DE286544C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Transportbahn, bei der die Wagenautomatisch ohne Benötigung eines Wagenführers auf dem Wagen gesteuert werden, indem der Wagen durch einen Motor mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben wird, dessen Feld in besonderer Weise erregt worden ist.

Die neue elektrische Transportbahn ist insofern eigentümlich, als die Stromzuführung zum Motoranker durch längs des Schienenw.eges angeordnete Kontaktschienen erfolgt, die in der Nähe der Haltestellen in einer Anzahl unter verschieden hoher Spannung stehender, voneinander isolierter Abschnitte unterteilt sind.

Auf der Strecke, auf welcher die Kontaktschiene für den Motoranker unterteilt ist, sind ■·■ besondere Kontaktschienen für das Motorfeld angeordnet, so daß mit Hilfe eines Kontrollers das Motorfeld mit der vollen Spannung erregt werden kann, während dem Motoranker durch die Teilkontaktschiene eine verringerte Spannung zugeführt werden kann.

Mittels eines Kontrollers wird zwecks kräftiger Bremsung des Motors dem Motorfeld die volle Spannung zugeführt. Gleichzeitig wird der Anker durch eine Verbindung zwischen der Ankerkontaktschiene und den zur Stromrückleitung dienenden Fahrschienen kurzgeschlossen.

Dem Motoränker des durch Kurzschlußbremsung zum Stillstand gekommenen Wagens wird nach Umlegen des Kontrollers in eine zweite Stellung Strom von geringer Spannung zugeführt, so daß sich der Wagen ' mit geringer Geschwindigkeit· weiterbewegt.

In dem Wagen ist ein Umschalter vorgesehen, der unter der Gewichtswirkung der Stromabnehmer für den Erregerstrom außerhalb der Stationen eine Stellung einnimmt, in welcher er das Feld parallel zum Anker schaltet, beim Auflaufen der Stromabnehmer auf die Feldkontaktschiene in der Nähe der Stationen aber das Feld auf die Feldstromabnehmer umschaltet.

Von den durchgehenden Gleisen in den Stationen sind Nebengleise abgezweigt, und die auf den Nebengleisen laufenden Wagen sind dem Einfluß eines besonderen Kontrollers unterworfen.

Eine Ausführungsform des Systems gemäß der Erfindung ist in den beiliegenden Zeichnungen beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht des Wagens;

Fig. 2 ist eine Vorderansicht des Wagens, bei welcher die Kontakt- und Fahrschienen im Schnitt dargestellt sind;

Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch den Wagenkörper unter Darstellung der Lage und Anordnung der Stromabnehmer;

Fig. 4 zeigt in Seitenansicht und teilweise im Schnitt die Stromabnehmorgane und den Drehschalter; ^:. ·-.-

Fig. 5 zeigt eine Endansicht dieser Teile;

Fig. 6 ist eine Endansicht des drehbaren Schaltwerkes;

Fig. 7 ist ein Längsschnitt durch den Drehschalter;

Fig. 8 ist eine Endansicht und'teilweiser Schnitt der feststehenden Teile des Dreh-

schalters; ·

Fig. 9 zeigt den Drehschalter in Draufsicht, wobei einzelne Teile geschnitten dargestellt sind;

Fig. io zeigt das Schema der elektrischen

ίο Anschlüsse innerhalb des Wagens bei voller Geschwindigkeit;

Fig. Ii zeigt das Schema der elektrischen Stromkreise innerhalb des Wagens und zwischen demselben und dem Schaltwerk, wenn' sich der Wagen in oder nahe einer Station befindet;

Fig. 12 ist eine ähnliche schematische Darstellung der .1 elektrischen Anschlüsse, durch,

. welche der Wagen zum Stillstand gebracht wird;

Fig. 13 zeigt das Schema der elektrischen Schaltung für die Umkehrbewegung des Wagens ;

Fig. 14 zeigt in Draufsicht die Einrichtung einer der Haltestellen in einem Zwischenpunkt der Strecke;

Fig. 15 zeigt das Schema der elektrischen Anschlüsse zwischen der Strecke, dem Schaltwerk und der Stromquelle an einer solchen Haltestelle.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, besteht der Wagen, dessen Beschreibung nur zur besseren Erläuterung dient, aus einem Kasten B, vorteilhaft aus Metallblech, welcher durch zwei seitliche Träger C gestützt gehalten wird. Diese Träger bilden einen Rahmen, der auf den üblichen Federn 5" aufruht, die selbst auf den Achsenlagergehäusen / der vier Räder W in der bekannten Weise montiert sind. Diese Räder laufen auf den die Strecke bildenden Schienen R₃.

Die Stromabnehmer C₂, die aus Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich sind, sowie das auf dem Wagen angeordnete Schaltwerk, sind um die vordere Radachse A herumgelagert. Der Zugang zu dem Schaltwerk ist durch eine Klapptür Z,₄ möglich, welche bei H₅ um Scharniere drehbar ist und einen Handgriff H_e besitzt, wobei ein an der Tür befestigtes Zugglied L₃ ein zu weites öffnen der Tür verhindert. Der Motor M liegt über der Hinterradachse (Fig. 1).

Die Stromzuführung zum Motor erfolgt durch eine Leitschiene T₃ welche: auf Isolatoren I aufsitzt. Die Stromabnahme erfolgt durch den Abnehmer C₁ und die Zurückführung des Stromes durch die Fahrschienen R₃. Die im Wagen auftretenden Fahrstromkreise zwischen zwei Strecken sind schematisch in Fig. 10 veranschaulicht. Der Strom läuft vom Stromabnehmer C₁ aus durch die Bürste B_s, Anker A₁, Bürste B₆, Träger C über das Achslager J, Fahrrad W zur Fahrschiene R₃. In diesem Schema liegt die Feldwicklung F₁ in einem Nebenschluß, welcher über die Drehschalter S₀ führt. In Stationen und an solchen Orten, in weichen der Wagen mit verminderter Geschwindigkeit fahren soll, oder sonst überwacht werden muß, ist es notwendig, daß das Feld eine besondere Erregung erfährt, so daß es auf voller Stärke erhalten werden kann, während die Spannung im Anker herabgesetzt wird, oder mit Bezug auf den Ankerstromkreis umgekehrt wird. Zu diesem Zweck wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein besonderes Paar von Leitschienen T₁ mit zugehörigen Stromabnehmern C₂ am Wagen vorgesehen. Beim gewöhnlichen Fahren zwischen den Stationen sind diese Stromabnehmer C₂ aus dem Feldstromkreis ausgeschaltet und hängen, wie aus Fig. 10 ersichtlich, frei herab. Beim Auffahren in die Stationen dagegen kommen diese Stromabnehmer in Berührung mit den abgeschrägten Enden der Leitschienen T₁ und werden dadurch allmählich in die in Fig. 11 bis 13 dargestellte Stellung gehoben.

Gleichzeitig werden unter Vermittlung mechanischer Verbindungsglieder zwischen den Stromabnehmern C₂ und den zugehörigen Drehschaltern 6"₀ auch die letzteren in die in Fig. 11 bis 13 dargestellte Stellung eingestellt.

Es ist ersichtlich, daß in dieser Stellung das Feld des Motors nicht mehr mit dem Anker in Nebenschluß liegt, sondern an die zwei Leitschienen T₁ angeschlossen ist.

Die Einzelheiten der Konstruktion der Drehschalter S_a sind aus den Fig. 7 bis 9 ersichtlich. Jeder Schalter besteht aus drei Kontaktsegmenten S₁₀, S₁₁ und S₁₂, welche auf einer aus Isoliermaterial bestehenden Scheibe D befestigt sind.

Auf einem Leitungsstück i?₄ sind bei P₇ zwei einander gegenüberliegende Kontaktstücke C₃ verbolzt, welche gegen die Segmente anliegen.

Der Ring i?₄ wird von einer Spindel .S₁₃, von welcher er isoliert ist, unter A^ermittlung der Bolzen P₆ gedreht; der Andruck der Kontaktstücke C₃ gegen die Segmente wird durch eine Feder S₁₄ bewirkt. Bei Verdrehung des Ringes i?₄ erfolgt die Verbindung einmal zwi-110 sehen dem Segment S₁₂ und dem Segment S₁₀ und in einer anderen Stellung zwischen den Segmenten S₁₁ und S₁₂.

Die Drehschalter S₀ werden unter Vermittlung der Zahntriebe G_3J G₄ angetrieben (Fig. 3, 4, 5 und 9), und die Drehung der Welle S₁₅ erfolgt durch eine Klinke P₈, die durch ein an einen Schlitten S₁₀ angeschlossenes Winkelstück K nach abwärts gepreßt wird. Der Schlitten S₁₈ trägt an seinem unteren Ende

den Stromabnehmer C₂ und ist in einer Führung G₅ gelagert, welche ebenso wie der Drehschalter S₉ auf Holzbalken Z befestigt ist. Die Feder S₁₄ hat das Bestreben, die Kontaktstücke C₃ in jener Stellung festzuhalten, bei welcher die Klinke P₈ gehoben ist. Wenn aber der Stromabnehmer C₂ durch die zugehörige Leitschiene nicht abgestützt ist, so zieht sein Gewicht gemeinsam mit demjenigen des

ίο Schlittens -S₁,. die Klinke P₈ nach abwärts und stellt dadurch den Schalter in eine andere Stellung ein.

In den Fig. 3, 4 und 5 sind die Teile in jener Stellung veranschaulicht, in welcher der Stromabnehmer C₂ auf der Leitschiene T₁ aufsitzt.

Fig. π veranschaulicht die Anschlüsse zwischen der Stromquelle und dem Wagen, wenn letzterer innerhalb einer Station mit verminderter Geschwindigkeit vorfahrt. Die von der Stromquelle ausgehenden positiven und negativen Hauptleiter sind mit 1 und 40 bezeichnet. C₅ ist ein Fahrschalter, welcher die Kontakte F₁ bis Vg besitzt. In diesem Falle vefläuft der Feldstromkreis von der positiven Leitung über V₁ und V.,, Leitschiene T₁, Stromabnehmer C₂, Feldwicklung F₁ und über die zweite Leitschiene T₁ nach V₁, F₈ und zum negativen Pol 40, so daß auf diese Weise das Feld die volle Spannung des Stromerzeugers erhält. Der Ankerstromkreis dagegen verläuft von dem positiven Leiter 1 durch den Widerstand i?₃, Kontakte V₃, F₄, Stromschiene T und auf dem bereits früher beschriebenen Wege über den Anker zurück zum Negativleiter 40.

Der Zweck des besonderen Kontaktstückes V₅ wird später angegeben werden. Der Anker erhält demnach eine Spannung, welche um die durch~~Widerstand R₅ hervorgerufene Potentialdifferenz vermindert ist, so daß der Wagen mit reduzierter Geschwindigkeit weiter fährt.

Fig. 12 veranschaulicht die Anschlüsse für den Fall, daß der Wagen gebremst und zum Stillstand gebracht werden soll. Hier verläuft der Feldstromkreis genau so wie in Fig. 11, dagegen ist der Anker nicht an die Stromquelle angelegt, sondern ist unter Vermittlung der über die Kontakte F₄ und F₀ gelegten Brücke durch einen Widerstand R₀ kurzgeschlossen. Wenn bei einem solchen Kurzschluß das Feld nicht besonders erregt werden könnte; würde es nur wenig oder überhaupt keinen

Strom erhalten, denn sein Widerstand, verglichen mit demjenigen des Ankerstromkreises, wäre zu hoch, und der Motor würde daher nahezu untätig sein. Durch die besondere Erregung des Feldes aber auf seine volle Stärke gelangt der Motor in den Zustand eines kurzgeschlossenen Generators, welcher zur Drehung seines Rotors ein äußerst hohes Moment erfordert und demnach als Bremse wirkt. Der Widerstand R₆ ist zu dem Zweck zwischengeschaltet, um einer allzu großen Stromsteigerung im Anker entgegenzuwirken und gleichzeitig die Entfernung zu regeln, innerhalb welcher der Wagen zum Stillstand gelangen soll.

Fig. 13 veranschaulicht die Anschlüsse für die Umkehrbewegung des Wagens. Diese Anschlüsse sind dieselben wie in Fig. 11, mit der Ausnahme, daß der Feldstromkreis umgekehrt läuft, indem er vom positiven Leiter 1 über die Kontakte F₁, F₇ zum Feld F₁ und zurück über F₂ und F₈ zum; negativen Leiter 40 geht.

Das zwischen den zwei Wagen in Fig. 1 und 2 dargestellte Verbindungsstück U dient zur Herstellung des Anschlusses zwischen dem Hauptstromabnehmer CV des ersten Wagens und den Motoren der darauffolgenden Wagen. Sind in dieser Weise mehrere Wagen miteinander gekuppelt, so werden die Hauptstromabnehmer der Anhängewagen mit der Hauptschiene T außer Berührung gebracht, um zu ermöglichen, daß die bei der Zugregelung auftretenden Stromwechsel sämtliche Motoren gleichzeitig beeinflussen können.

Fig. 14 zeigt in Draufsicht die Einrichtung einer Station an Zwischenpunkten der Strecke. Mit N ist die Gebäudelinie und mit Q die Pflastergrenzlinie einer Straße bezeichnet. Die Wagen laufen bei £₄ in die Station ein und verlassen dieselbe bei E₇. Falls ihre Beladung oder Entladung in der Station nicht erfolgen soll, laufen die Wagen von £₄ direkt durch die Weichen- und. Kreuzungspunkte S₁₁, /₃, /₄ und /₅ nach E₁. Die bei S₁₇ angedeutete Weiche führt zu einem Seitengleis. Mit T₃ ist eine Drehscheibe bezeichnet.

Wenn es erwünscht ist, die Wagen in der Station zu öffnen, so werden sie durch die Weichen zunächst auf das Seitengleis abgelenkt, so daß die Hauptstrecke frei bleibt. C„ bezeichnet einen Wagen in der Ladestellung. Beim Weiterbefördern geht dann der Wagen über T₃ und die Weichen- und Kreuzungsstellen J₃,S_1S und /₃ nach E₇. Wenn, es erwünscht ist, den Wagen nach .jener Station zurückzusenden, von welcher er eben eintraf, so ist es nur erforderlich, denselben mittels der Drehscheibe um 120⁰ zu verdrehen und wie früher abzufertigen. Die Darstellung einer Hauptstation ist nicht nötig, denn es ist ganz klar, daß dieselbe eine vereinfachte Aus- iis bildung der gleichen Anordnung erfordert, bei welcher eine Hauptstrecke nebst Nebengleisen angeordnet ist, wobei jedoch die Drehscheibe entfällt. Bei S₁₈ ist eine zweite Streckenweiche angeordnet, die: zu einem'Nebengleis E₁^ führt,

das für die Aufnahme von Reservewagen bestimmt ist.

Der Raum für diese Weichen, Seitengleise usw. wird dadurch geschaffen, daß der Tunnel gerade unterhalb der Oberfläche und entlang des Pflasters auf die gleiche Höhe gebracht und der unterhalb des Seitenganges liegende Raum ausgenutzt wird, wobei der letztere Oberlicht erhält.

ίο Das Sortieren der Briefe, Pakete u. dgl. kann entweder in dem benachbarten Unterbau oder bei Anwendung eines Aufzuges E oder ähnlicher Vorrichtungen in anderen Räumen vorgenommen werden".

Es ist ersichtlich, daß auf diese Weise eine äußerst einfache und bequeme Einrichtung getroffen ist, welche sich insbesondere für Stationen eignet, die beschränkten Raum haben, indem dadurch dem Beamten stets das Tageslicht zur Verfügung steht, wobei zwecks Beladung und Entladung der Wagen keine Strecken' überschritten zu werden brauchen und die Wagen stets mit dem gleichen Ende nach vorwärts laufen können.

Letzterer Umstand ist von großer Wichtigkeit, denn dadurch wird die Bedienung des ganzen Systems äußerst vereinfacht und die Notwendigkeit vermieden, Wagen dieser Art mit Umkehrschaltern auszustatten, auf deren einwandfreie Wirkung nicht immer mit Sicherheit gerechnet werden kann.

Die Krümmung der Hauptstrecke in der Station hat den Zweck, die Weichen S₁₇ näher zusammenzurücken und dadurch die Länge des zur Verfügung stehenden Raumes zu verkleinern, jedoch kann selbstverständlich diese Strecke auch in anderer Weise gelegt sein. Die Verzögerung durchgehender Wagen ist demnach eine viel kleinere, als wenn dieselben stets in die Station eintreten müßten.

Fig. 15 veranschaulicht schematisch die elektrischen Anschlüsse zwischen der Stromquelle, dem Schaltwerk und den verschiedenen Teilen einer durch eine Station der eben be^ schriebenen Einrichtung in einer Richtung hindurchgehenden Strecke unter Darstellung der Einfahrt, dem Hauptgleis und Nebengleis in der Station und dem benachbarten aus der Station führenden Streckenteil. Die in entgegengesetzter Richtung verlaufende Strecke hat genau dieselbe Einrichtung und ist nicht dargestellt worden, um die Klarheit nicht zu beeinträchtigen. Die Hauptleitschiene T ist hei F F F" F TF FF F F unterbrochen, und diese Schienenstücke haben besondere Stromzuleitungen, mittels welcher der Wagen überwacht wird.

Die Feldleiterschienen T₁ beginnen bei £, und setzen sich bis nach E₁₂ fort.

Der Wagen fährt in die in dem Diagramm dargestellte Strecke bei E₁ mit voller Geschwindigkeit ein, wird von E₃ bis £₄ verzögert und erfährt eine weitere Verzögerung von £₄ bis £₅, gelangt bei E_a zum Stillstand und setzt seine Fahrt von £₀ bis J₅ mit der in Stationen vorgeschriebenen Geschwindigkeit fort, wobei er seine Fahrt von J₅ bis über E₁₁ hinaus beschleunigt und von £₁₃ aus wieder mit voller Geschwindigkeit weiter fährt. Bei E₁ sind die zum Wagen führenden und innerhalb desselben liegenden Verbindungen dieselben wie in Fig. 10. Infolgedessen erhält der Wagenmotor die volle Spannung der Stromquelle und fährt mit voller Geschwindigkeit. Die Anschlüsse von der Stromquelle G₆ zu diesem Streckenstück führen über 1,2,4, ^{ll un}d 12 und der Rücklauf des Stromes über die Streckenschiene R₃ über 13, 22, 34, 39 und 40 zurück zur Stromquelle G₆. '.

Von E₂ bis £₃ erfolgt die Erregung des Motorfeldes stets auf volle Stärke durch die Feldleiterschienen T₁, wobei die Anschlüsse innerhalb des Wagens dieselben sind wie in Fig. 11, 12 und 13.

Die Stromzuführung zur positiven Feldleiterschiene erfolgt bei 15, die zur negativen durch den Anschluß 14, der bei 13 mit der Fahrschiene verbunden ist, welch letztere, wie bereits beschrieben, in Verbindung mit der Stromquelle steht.

Von £₃ bis £₄ steht der Anker des Motors in Verbindung mit der Stromquelle lediglich durch den Widerstand R₃, welcher so bemessen ist, daß der Wagen über diese Strecke nur mit mäßiger, d. h. Stationsgeschwindigkeit hinwegfährt. Solange als die Geschwindigkeit des Wagens die Stationsgeschwindigkeit übersteigt, wird demnach durch den Anker kein Strom fließen, und der Wagen wird durch Reibung und sein Eigengewicht verzögert, bis er die Stationsgeschwindigkeit erreicht, bei welcher er seine normale Fahrt fortsetzt. Eine Bremsung des Wagens ist demnach nicht vorgesehen und der Unterschied zwischen seiner kinetischen Energie bei voller Geschwindigkeit und bei mäßiger oder Stationsgeschwindigkeit wird demnach für nützliche Arbeit aufgewendet, was in einem System dieser Art vorteilhafter ist als Bremsung, wie später erklärt werden wird.

Der Anschluß an die Hauptleitschiene dieses Streckenstückes erfolgt über 1, 41, 47, 3, 5 und 16; die Stromrückleitung ist wie vorher. <.

Die zwischen E₁ und £₆ befindlichen Streckenabteilungen der Anlaßmaschinen 115* stehen unter Kontrolle eines Fahrschalters C₅ *' und sind für gewöhnlich kurzgeschlossen, wie | dies in Fig. 15 dargestellt ist, indem der Teil von £₄ bis E₅ durch den Widerstand R₆ und der übrige Teil ohne Widerstand an die Strom,-

rückleitungsschienen angeschlossen ist. Diese Unterteilung der Strecke hat den Zweck, daß der Wagen in dem ersten Teil derselben nahezu, aber nicht ganz, zum Stillstand gebracht werden kann und sein Anhalten mit größter Sicherheit und Genauigkeit in dem zweiten kürzeren Streckenteil bewirkt wird.

Die Feldleiterschienen sind bei E_i und Ji₀ unterbrochen, um den Strom daselbst umkehren zu können,· zu dem Zweck, die Fahrtrichtung des Wagens ebenfalls umzukehren. Die Fahrschienen i?₃ sind an diesen Punkten ebenfalls elektrisch unterbrochen, weil beim Kurzschließen des Motorankers der Strom durch denselben hindurch und durch die Leiter und Fahrschienen in entgegengesetzter Richtung läuft.

Der Anschluß an die positive Feldleiterschiene dieser Streckenabteilung geschieht über 1,2, 4, V₁, V₂ und 17, und die negative Feldleiterschiene hat mit der Stromquelle Vtrbindung über 21, V₇, V₈, 39 und 40. Die Verbindung, durch welche der Mctoranker auf der Strecke E₁ bis E₅ kurzgeschlossen wird, führt von der Hauptleiterschiene T zu der Fahrschiene R₃ über 18, V₁, 9, Widerstand R₀, 10, V₀ und 20, übereinstimmend -mit Fig. 12. Die Kurzschlußverbindung für die Strecke E₅ bis E₀ erfolgt über 19, V₅, 10, F₆ und 20 wie früher, mit der Ausnahme, daß sie über einen anderen Kontakt des Fahrschalters erfolgt und der Widerstand R₁. ausgeschaltet ist. Wenn der Wagen auf den Streckenstücken E₄ bis E₀ eintrifft, wird er von den Schaltwerken C₄ und C₅ aus sichtbar. An seinem vorderen Ende ist er mit einer Signal- oder Anzeigevorrichtung (nicht dargestellt) versehen, welche andeutet, ob der Wagen auf der Station geöffnet werden soll oder nicht. Der die Strecke beaufsichtigende Beamte stellt mittels eines nicht veranschaulichten Stellwerkes die Streckenweiche je nach Bedarf auf das durchgehende Oder das Seitengleis ein und bringt dann den Fahrschalter C₅ in eine Schaltstellung, die in Fig. 11 veranschaulicht ist, wodurch der Wagen mit mäßiger Geschwindigkeit weiter läuft. In diesem Diagramm sind die von den Kontakten F₄ und V_B führenden Leiter an die Hauptleitschiene T angeschlossen, doch darf nicht übersehen werden, daß einer dieser Anschlußpunkte auf der einen und der andere auf der anderen Seite von E₅ liegt, so daß durch eine Schaltereinstellung beide Teile dieses Streckenabschnittes ähnliche Verbindungen mit der Stromquelle erhalten. Der Wagen fährt nun beispielsweise auf das Streckenstück E_e bis J₅, also auf die durchgehende Strecke auf, welche trotz der Unterbrechungsstellen an den Weichen elektrisch unter Vermittlung der Leiter 23,24-26 und 25-27 kontinuierlich ist. Das Seitengleis ist bei Zi₁- und E₁₀ elektrisch unterbrochen, und die den Weichenpunkten ,S₁₇ und /₅ benachbarten Teile sind mit dem durchgehenden Gleis unter Vermittlung der Leiter 28, 26-30 und 27-29 bzw. 52, 53-ss und 54-56 verbunden. Das durchgehende Gleis und das Seitengleis bis E₁₅ steht in ständiger Verbindung mit der Stromquelle, so daß der auf diesen Streckenteilen befindliche Wagen nicht mehr unter Kontrolle steht, sondern mit mäßiger Geschwindigkeit seine Fahrt fortsetzt, bis er diese Streckenabschnitte entweder bei E₁₅ oder bei J₅ verläßt, je nachdem, ob die Streckenweiche für das Seitengleis oder auf das durchgehende Gleis eingestellt worden ist.

Die A^erbindung von der Stromquelle G₀ zu der positiven Feldleiterschiene dieses Streckenabschnittes erfolgt über 1,2 und 31, und die negative Feldleiterschiene ist mit der Fahrschiene wie früher bei 33 und 34 verbunden. Die Verbindung zur Hauptleiterschiene erfolgt über i, 41, 47, 3 und 32.

AVenn der Wagen auf das Seitengleis abgelenkt worden ist, gelangt er nach Passieren von E₁₅ unter den Einfluß eines Fahrschalters C₄, welcher ähnlich wie C₅ eingerichtet ist, mit dem Unterschied, daß, da das Seitengleis auf der Strecke von E₁₅ bis -E₁₆ nich^ unterteilt ist, der Kontakt V₅ außer Gebrauch steht.

Die Verbindung von der Stromquelle G₀ zu der positiven Feldleiterschiene der Seitenstrecke erfolgt über 1, 2, 6, V₁, V₂ und 35 und bis zu der negativen Feldleiterschiene über 38, V'i> V₈, 39 und 40. Die Kurzschlußverbindung führt von der Hauptleiterschiene bei 36 über F₄, 8, Regulierwiderstand R₀, F₆ nach 37.

Der Feldleiter und die Fahrschienen sind bei E₁₅ und E₁₀ aus demselben Grunde elektrisch unterbrochen wie bei Ji₄ und E₆.

Nachdem der Wagen beladen oder entladen worden ist, erfolgt seine Weiterbeförderung durch Drehung des Schalters C₄ in die in Fig. 11 dargestellte Schaltstellung.

In manchen Fällen ist es angezeigt, daß man in der Lage ist, den Wagen umzukehren, wenn er sich auf diesem Streckenstück und dem Streckenabschnitt von .E₄ und -E₆ befindet, um ihn ein kurzes Stück zurückzusenden. Zu diesem Zweck ist die in Fig. 13 dargestellte und bereits beschriebene Schalterstellung vorgesehen.

Es ist ersichtlich, daß die Wagen, da sie stets in der Einfahrt zur Station zum Stillstand gelangen, die Schienenanschlüsse J₆ und S₁₇ und daher auch die Kreuzungen T₃, J₈, J₄ nur auf Wunsch des Aufsichtsbeamten überschreiten können, und daß zur Vermeidung von Zusammenstößen keine komplizierte Einrichtung notwendig ist.

Nach Passieren von E₁₀ ist der Wagen abermals nicht mehr unter Kontrolle, bis er die nächste Station erreicht. Über J₅ hinaus sind die Feldleiterschienen bis an ihr Ende bei E₁₂ elektrisch ununterbrochen.

Die Verbindung der positiven Feldleiterschiene dieses Streckenabschnittes mit der Stromquelle erfolgt über i, 48 und 50 und die der negativen Feldleiterschiene \vie früher über die Fahrschiene durch den Anschluß 51. Der Wagen fährt nun über eine Anzahl von Abschnitten, an welchen Teile des Widerstandes Rr₀ aufeinanderfolgend ausgeschaltet sind, bis bei E₁₁ der Widerstand gänzlich ausgeschaltet ist, so daß der Wagen hier die volle Spannung der Stromquelle erhält und kurz darauf mit voller Geschwindigkeit seine Fahrt fortsetzt. Bei E₁₂, wo die Schienen T₁ ihr Ende erreichen, ändern sich die Feldanschlüsse abermals, so wie sie in Fig. 10 dargestellt sind.

Die Verbindung der Stromquelle mit dem Abschnitt der Hauptleiterschiene zwischen J₅ und E₇ erfolgt über 1, 41 bis 46 und 49, wobei der zwischen 46 und 47 gelegene Teil des Widerstandes R₅ ausgeschaltet worden ist. Zwischen E₇ und E_s erfolgt die Verbindung ' über i, 41 bis 45 und 57 usw., bis sie außerhalb E₁₁ über i, 41, 48 und 61 bewirkt wird, wobei der ganze Widerstand aus dem Stromkreis geschaltet ist. Es ist bereits erwähnt worden, daß in den Stationen der Tunnel der Straßenoberfläche so nahe als möglich angeordnet ist. Zu jeder Seite der Station aber besitzt er ein äußerst scharfes Gefälle. Auf diese Weise wird die Schwerkraft dazu ausgenutzt, den Wagen beim Verlassen der Station zu beschleunigen und beim Einfahren in dieselbe zu verzögern. Ferner ist es möglich, auf diese Weise die kinetische Energie des Wagens ganz allgemein dazu auszunutzen, ihn auf die Höhe der Station ohne besonderen Zeitverlust zu heben, wodurch Energieverluste, die sich aus dem Anhalten des Wagens durch Bremsung ergeben würden, vollkommen vermieden sind.

Es ist insbesondere diesem Merkmal und der für sich erfolgenden Erregung des Feldes in den Stationen zuzuschreiben, daß die Ver-Wendung von Nebenschlußmotoren praktisch möglich ist.

Auf alle Fälle ist es angezeigt, daß mit gleicher Geschwindigkeit laufende Motoren verwendet werden.

Wenn jeder Wagen eines Zuges mit Triebmotoren ausgestattet ist, so werden die Schleifschuhe oder Stromabnehmer nur an einem Wagen verwendet, in dem die Verbindungen zu den nächsten und den folgenden Wagen, wie bereits beschrieben, durch die

Leiterstücke U bewirkt werden, mit dem Ergebnis, daß bei Anwendung von Kontrollleitern in der Nähe einer Station sämtliche Motoren gleichzeitig und gleichmäßig beeinflußt werden müssen, so daß ein Herumwerfen und Aneinanderschlagen der Wagen eines Zuges vollkommen verhindert wird, ein Umstand, der sich durch die Kontrolle der Wagen durch einen Stationsbeamten nicht vermeiden ließe.

Claims (6)

Patent-Ansprüche:

1. Elektrische Transportbahn für Post- und Paketbeförderung, bei der die Wagen automatisch ohne Benötigung eines Wagenführers auf dem Wagen kontrolliert werden, indem der Wagen durch einen Motor mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben wird, dessen Feld in besonderer Weise erregt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromzuführung zum Motoranker durch längs des Schienenweges angeordnete Kontaktschienen erfolgt, die in der Nähe der Haltestellen in eine Anzahl unter verschieden hoher Spannung stehender, voneinander isolierter Abschnitte unterteilt sind.

2. Elektrische Transportbahn für Post- und Paketbeförderung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Strecke, auf welcher die Kontaktschiene (T) für den Motoranker unterteilt ist, besondere Kontaktschienen (T₁) für das Motorfeld angeordnet sind, so daß mit Hilfe eines Kontrollers das Motorfeld mit der vollen Spannung erregt werden kann, während dem Motoranker durch die Teilkontaktschienen eine verringerte Spannung zugeführt werden kann.

3. Elektrische Transportbahn nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines Kontrollers zwecks kräftiger Bremsung des Motors dem Motorfeld die volle Spannung zugeführt und gleichzeitig der Anker durch eine Verbindung zwischen der Ankerkontaktschiene (T) und den zur Stromrückleitung dienenden Fahrschienen (R₃) kurzgeschlossen wird.

4. Elektrische Transportbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß dem Motoranker des durch Kurzschlußbremsung zum Stillstand gekommenen Wagens nach Umlegen des Kontrollers in; eine zweite Stellung Strom von geringer Spannung zugeführt wird, so daß sich der Wagen mit geringer Geschwindigkeit weiterbewegt.

5. Elektrische Transportbahn nach An₇ laa

Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Wagen ein Umschalter vorgesehen ist, welcher unter der Gewichtswirkung der Stromabnehmer (C₂) für den Erregerstrom außerhalb der Stationen eine Stellung einnimmt, in welcher er das Feld parallel zum Anker schaltet, beim Auflaufen der Stromabnehmer (C₂) auf die Feldkontaktschienen (T₁) in der Nähe der Stationen aber das Feld auf die Feldstromabnehmer (C₂) umschaltet.

6. Elektrische Transportbahn nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß von den durchgehenden Gleisen in den Stationen Nebengleise abgezweigt sind, und daß die auf dem Nebengleis laufenden Wagen dem Einfluß eines besonderen Kontrollers (C₄) unterworfen sind.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gedruckt in der reichsdruckerei.