DE19929620A1 - Verfahren und Bremsschaltung zur Zwangsbremsung von Magnet-Schwebefahrzeugen - Google Patents

Abstract

Der Übergang vom Erkennen einer Geschwindigkeits-Sollwertüberschreitung bis zur Aktivierung der fahrzeugeigenen Bremsmittel eines Magnet-Schwebefahrzeuges ist mit einer Zeit beaufschlagt, in der sich das Fahrzeug fortbewegt, aber nicht verzögert werden kann. In Situationen, kurz vor Haltepunkten, kann es daher geschehen, dass der Zielhaltepunkt überschritten wird und das Fahrzeug erst in einem Durchrutschweg zum Halten kommt. DOLLAR A Das Verfahren löst das Problem damit, dass zum Bremsen eines Magnet-Schwebefahrzeuges (FZG) alle Statorwicklungen (SW) in einem in Einfahrtrichtung vor dem Zielhaltepunkt (ZP) beginnenden und mit dem Ende des Durchrutschweges (DS) endenden Anhaltebereich in sich oder miteinander kurzgeschlossen werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zwangsbremsung von Magnet-Schwebefahrzeugen mit sysnchronem Langstator-Linea­ rantrieb bei Anfahrt an einen Zielhaltepunkt mit einem nach­ folgenden Durchrutschweg sowie eine Bremsschaltung zur Durch­ führung des Verfahrens.

Magnetbahnen mit synchronem Langstatorantrieb werden im Nor­ malbetrieb durch einen oder mehrere geregelte Antriebslinear­ motoren beschleunigt und verzögert. Im Probebetrieb bereits bewährt hat sich ein System mit zwei unabhängigen Linearmoto­ ren. In den Langstatorwicklungen der beiden, links und rechts am Fahrwegträger angeordneten Linearmotoren wird durch einen dreiphasigen Strom ein elektromagnetisches Wanderfeld er­ zeugt. Das Schwebefahrzeug wird durch seine Tragmagnete, die als Erreger wirken, von dem Wanderfeld synchron mitgenommen. Zur Steuerung der Geschwindigkeit des Magnet-Schwebefahrzeu­ ges werden die Frequenz des Wanderfeldes sowie der Stator­ strom beeinflusst. Dazu werden alle regelungsrelevanten Daten vom Schwebefahrzeug zur Betriebsleittechnik per Funk übertra­ gen und an den Antrieb weitergeleitet.

Bei Anfahrt des Schwebefahrzeuges an einen Haltepunkt rea­ giert der Antrieb auf die Geschwindigkeitsvorgaben (Sollwer­ te) der Betriebsleittechnik und regelt dementsprechend den Motorstrom zum Bremsen. Die Einhaltung der vorgegebenen Ge­ schwindigkeits-Sollwertkurven wird von der Betriebsleittech­ nik überwacht. Die Betriebsleittechnik kann weiterhin die zu­ lässige Verzögerung vorgeben. Eine Zielbremseinrichtung im Antrieb berechnet daraus unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und der augenblicklichen Geschwindigkeit eine Zielbremskurve mit der Maßgabe, das Schwebefahrzeug möglichst genau an einem Zielhaltepunkt zum Halten zu bringen.

Bei Überschreiten der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit über den Sollwert inklusive einer Toleranz schaltet die Betriebsleit­ technik den Antrieb ab und löst auf dem Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten eine Betriebsbremse des Fahrzeugs, z. B. eine Wirbelstrombremse, aus. Erst bei sehr kleinen Geschwin­ digkeiten wird ein Befehl zum Absetzen des Fahrzeugs auf sei­ ne Gleitkufen gegeben, womit das Fahrzeug mit einer dem Ku­ fen-Reibwert entsprechenden Verzögerung zum Stillstand kommt.

Der Übergang vom Erkennen der Geschwindigkeits-Sollwertüber­ schreitung bis zur Aktivierung der fahrzeugeigenen Bremsmit­ tel ist mit einer Zeit beaufschlagt, in der sich das Fahrzeug fortbewegt, aber nicht verzögert werden kann. Diese Totzeit kann mehrere Sekunden betragen. In Situationen kurz vor Hal­ tepunkten kann es daher geschehen, dass der Zielhaltepunkt überschritten wird. Bei Endbahnhöfen und Abstellträgern ist deshalb ein Anschluss-Fahrwegstück, ein sogenannter Durch­ rutschweg, vorgesehen, auf dem das Schwebefahrzeug dann zum Halten gebracht werden muss. Die Länge des Durchrutschweges wird unter der Annahme projektiert, dass das Schwebefahrzeug innerhalb der oben beschriebenen Totzeit noch einmal maximal beschleunigt wird. Die Situation ist noch kritischer zu be­ werten und der Durchrutschweg entsprechend zu verlängern, wenn vor dem Haltepunkt eine Gefällstrecke liegt, auf der das Fahrzeug beschleunigt wird.

Ein Halten auf dem Durchrutschweg macht in der Regel ein Rücksetzen des Schwebefahrzeugs nötig und bringt auf jeden Fall Unbequemlichkeiten für die Fahrgäste mit sich.

Um die Länge des Durchrutschweges zu begrenzen, der unter Um­ ständen sehr kostenaufwendig sein kann, z. B. wenn ein End­ bahnhof in einem Tunnel liegt, werden die Einfahrgeschwindig­ keiten in Endbahnhöfen sehr niedrig angesetzt. Die Geschwin­ digkeit des Schwebefahrzeuges muss dann rechtzeitig vor An­ fahrt an den Bahnhof verringert werden, was die Fahrzeiten verlängert und bei kleinen Geschwindigkeiten die batteriege­ stützte Fahrzeug-Energieversorgung belastet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Bremsschaltung anzugeben, mit denen sowohl im antriebs­ losen Zustand als auch unabhängig von der fahrzeugseitigen Bremse ein unverzögertes und leistungsstarkes Bremsen möglich ist und der vorzusehende Durchrutschweg klein gehalten werden kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einem Verfahren durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 und bei einer Bremsschaltung durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 8 im Zusammenwirken mit den Merkmalen im jeweiligen Oberbegriff gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Zwangsbremsung von Schwe­ befahrzeugen nutzt die generatorische Energieabgabe eines er­ regten synchronen Linearmotors in einem ohmisch belasteten Statorstromkreis, indem zum Bremsen eines Magnet-Schwebefahr­ zeuges alle oder ein Teil der Statorwicklungen in einem in Einfahrtrichtung vor dem Zielhaltepunkt beginnenden und mit dem Ende des Durchrutschweges endenden Anhaltebereich in sich oder miteinander kurzgeschlossen werden.

Unter dem Begriff "in sich" ist hierbei zu verstehen, dass ein Wicklungsabschnitt einer Statorwicklung durch Bildung ei­ nes Sternpunktes kurzgeschlossen ist.

Bevorzugt wird der Anhaltebereich in einen ersten, den Durch­ rutschweg und einen Bremsweg vor dem Zielhaltepunkt umfassen­ den Bremsbereich und einen zweiten, in Einfahrtrichtung vor dem ersten Bremsbereich liegenden Bremsbereich geteilt. Bei Anfahrt eines Magnet-Schwebefahrzeugs an den Zielhaltepunkt werden dann die Statorwicklungen im ersten Bremsbereich und bei Überfahren des Magnet-Schwebefahrzeugs über den Zielhal­ tepunkt oder in Abhängigkeit von anderen Betriebsparametern, z. B. der Geschwindigkeit des Magnet-Schwebefahrzeuges, zu­ sätzlich die Statorwicklungen im zweiten Bremsbereich in sich oder miteinander kurzgeschlossen.

Bei Abfahrt des Schwebefahrzeuges wird der Kurzschluss minde­ stens in dem zweiten Bremsbereich teilweise oder ganz wieder aufgehoben, damit sich der Magnet-Schwebezug in diesem Be­ reich in einer Antriebsposition befindet. Zweckmäßig ist hierfür die Länge des ersten Bremsbereiches kleiner als die Länge eines Schwebefahrzeuges.

Ein Teil der Statorwicklung im Zielhaltebereich von Endhalte­ bahnhöfen oder Abstellträgern kann als dauerhafter Brems­ stromkreis ausgeführt werden, dessen eines Ende das Ende des Durchrutschweges markiert und dessen Länge vom Zielhaltepunkt gerechnet weniger als die Länge des Schwebefahrzeuges be­ trägt. Es erfolgt dann grundsätzlich eine Bremsung mit Hilfe dieses Bremsstromkreises, wobei durch das Kurzschließen eines Teils der Statorwicklung automatisch auch die Antriebswirkung in diesem Bereich entfällt. Ein solcher dauerhafter Brems­ stromkreis kann speziell für diesen Zweck ausgelegt und dann auch von der übrigen Statorwicklung galvanisch getrennt sein.

Auch in der anderen Variante mit schaltbaren Verbindungen kann grundsätzlich eine solche, vom Antrieb unabhängige Brem­ sung vorgesehen sein, zumindest an Endhaltepunkten, indem kurz vor Annäherung eines Schwebefahrzeuges stets durch ent­ sprechende Schalthandlungen ein solcher Bremsstromkreis her­ gestellt wird.

Zweckmäßig kann vorgesehen sein, dass in mindestens ei­ nen Kurzschlusskreis zusätzlich ohmsche Bremswiderstände ein­ geschaltet werden.

Eine erfindungsgemäße Bremsschaltung zur Durchführung des Verfahrens sieht vor, dass bei Vorhandensein von zwei paral­ lel angeordneten, elektrisch in Reihe geschalteten, mit einem Magnet-Schwebefahrzeug zusammenwirkenden Linearantrieben die Statorwicklungen beider Linearantriebe am Ende des Durch­ rutschweges sowie an mindestens einer Stelle in Länge eines vorgegebenen Bremsweges vor dem Zielhaltepunkt miteinander verbindbar sind.

Bei Vorhandensein von zwei parallel angeordneten, mit jeweils eigener Energieeinspeisung betriebenen, mit einem Magnet- Schwebefahrzeug zusammenwirkenden Linearantrieben werden da­ gegen zweckmäßig die Statorwicklungen beider Linearantriebe jeweils am Ende des Durchrutschweges sowie jeweils an minde­ stens einer Stelle in Länge eines vorgegebenen Bremsweges vor dem Zielhaltepunkt auf einen Sternpunkt geschaltet.

Zweckmäßig werden durch die Schalt- oder Verbindungsmittel zwei Bremsbereiche in der oben beschriebenen Weise gebildet, wobei die Statorwicklungen im zweiten Bremsbereich beispiels­ weise nur dann kurzgeschlossen werden, wenn das Schwebefahr­ zeug über den Zielhaltepunkt hinausfährt. Zur Erfassung der Position des Schwebefahrzeuges ist in Höhe des Zielhaltepunk­ tes dazu ein Positionssensor angeordnet.

Anhand von Ausführungsbeispielen soll die Wirkungsweise der Erfindung näher erklärt werden. In den zugehörigen Zeichnun­ gen zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung des An­ haltebereiches zur Bremsung eines Magnet- Schwebefahrzeuges,

Fig. 2 die zugehörige Bremsschaltung bei einer Reihenschal­ tung von zwei Linearmotoren,

Fig. 3 die zugehörige Bremsschaltung bei einem Antrieb mit zwei Linearmotoren mit getrennter Energieeinspeisung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung des Anhaltebereiches mit nur einem Bremsbereich und

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer möglichen Variante des Anhaltebereiches bei einer Langsam-Rückfahrt eines Magnet-Schwebefahrzeuges.

In Fig. 1 ist schematisch dargestellt, wie ein Magnet-Schwe­ befahrzeug FZG, das auf einem Fahrweg FWG in einen Anhaltebe­ reich AB einfährt, um vor bzw. möglichst genau an einem Ziel­ haltepunkt ZP zum Halten zu kommen. Der Anhaltebereich AB teilt sich in einen Zielhaltebereich FS und einen Durch­ rutschweg DS jenseits des Zielhaltepunktes ZP, der aus Si­ cherheitsgründen bei Endbahnhöfen und Abstellträgern immer vorgesehen sein muss. Bei einem Durchgangsbahnhof stellt der hinter dem Bahnhof liegende weitere Streckenabschnitt diese Durchrutschstrecke dar, die dort nicht separat vorgesehen sein muß. Unter den oben geschilderten Umständen soll eine Zwangsbremsung durchgeführt werden. Hierzu wird durch eine Steuereinheit SE in einem ersten Bremsbereich L1 ein Kurz­ schluss der im Bremsbereich L1 befindlichen Statorwicklungen SW von zwei Langstator-Linearmotoren, die links und rechts vom Fahrweg FWG angeordnet sind, eingeleitet.

Die Schaltungsmaßnahmen für das Kurzschließen der Statorwick­ lungen SW zeigen die Fig. 2 und 3.

Im Fall der Fig. 2 handelt es sich um eine Reihenschaltung beider Statorwicklungen SW, die so gemeinsam von einer Ener­ gieeinspeisung EE versorgt werden. Die Statorwicklungen SW sind am Ende des Durchrutschweges DS durch einen Schalter S1 miteinander verbunden und somit in Reihe geschaltet. Um eine Kurzschlusswicklung im Bremsbereich L1 zu realisieren, ist ein weiterer Schalter Sn zwischen den Statorwicklungen SW vorgesehen, der dann ebenfalls eingeschaltet wird. Um unter­ schiedlich lange Bremsbereiche L1 aufbauen zu können, können mehrere Schalter Sn vorhanden sein. Durch die Verbindung bei­ der Statorwicklungen SW durch den Schalter Sn wird im Brems­ bereich L1 gleichzeitig der Antrieb für das Magnet-Schwebe­ fahrzeug FZG abgekoppelt. Das Magnet-Schwebefahrzeug FZG in­ duziert in die kurzgeschlossenen Statorwicklungen SW die so­ genannte Polradspannung, die bei geschlossenem Strompfad ei­ nen Strom in den Statorwicklungen SW zur Folge hat, der die Energie des Magnet-Schwebefahrzeuges FZG umsetzt und somit eine fahrzeugverzögernde Bremsung bewirkt. Die Erregung ist vorhanden, solange die Tragmagnete des Magnet-Schwebefahrzeu­ ges FZG eingeschaltet sind, das Magnet-Schwebefahrzeug FZG also noch nicht auf seine Gleitkufen abgesenkt ist. Die Bremswirkung ist umso stärker, je weiter das Magnet-Schwebe­ fahrzeug FZG in den Bremsbereich L1 einfährt, bis es sich vollständig in diesem befindet, und je schneller es ist.

Durch geeignete Dimensionierung der Bremsstromkreislänge kann erreicht werden, dass im Bereich kurz vor dem Zielhaltepunkt geringe Geschwindigkeiten erreicht werden. Selbst bei einem noch eingeschalteten Antrieb im Bereich vor dem Bremsbereich L1, also in Fahrtrichtung rückwärts liegend, nimmt der Ein­ fluss des Bremsstromkreises mit zunehmender Annäherung des Magnet-Schwebefahrzeugs FZG an den Zielhaltepunkt ZP zu, der Einfluss des Antriebes dagegen ab, da ein größer werdender Anteil des Magnet-Schwebefahrzeuges FZG aus dem Antriebsbe­ reich und in den Bremsbereich L1 gelangt.

Überfährt das Magnet-Schwebefahrzeug FZG dennoch den Zielhal­ tepunkt ZP, so wird ein am Zielhaltepunkt ZP befindlicher Po­ sitionssensor PS wirksam, der einen zweiten Bremsstromkreis zuschaltet. Dies gesschieht durch Einschalten eines weiteren Schalters S2, der die Statorwicklungen SW in einem weiteren, zweiten Bremsbereich L2 kurzschließt. Das Magnet-Schwebefahr­ zeug FZG befindet sich dann ausschließlich im Bereich von Bremsstromkreisen, ist abgekoppelt vom Antrieb und erfährt die maximale Verzögerung durch die Induktionsbremse. Diese sehr wirksame Bremse bringt das Magnet-Schwebefahrzeug FZG innerhalb weniger Meter nahezu zum Stillstand.

Handelt es sich bei dem Anhaltebereich AB um einen Endhalte­ punkt, so muss die Weiterfahrt des Magnet-Schwebefahrzeuges FZG in die gleiche Richtung verhindert werden. Bei der Ab­ fahrt des Magnet-Schwebefahrzeugs FZG in diese falsche Rich­ tung schaltet der Positionssensor PS deshalb die beiden Bremsstromkreise zu, koppelt den Antrieb ab und macht so ein Weiterfahren unmöglich.

Bei der Abfahrt des Magnet-Schwebefahrzeugs FZG vom Zielhal­ tepunkt ZP in eine vorgesehene Richtung werden beide Brems­ stromkreise wieder geöffnet, um eine zügige Abfahrt zu ermög­ lichen. Gegebenenfalls kann der Bremsstromkreis im ersten Bremsbereich L1 auch aufrechterhalten werden, um durch die so verkürzte wirksame Statorwicklung SW des Fahrzeugantriebs ge­ wollt eine automatisch gedämpfte Abfahrt des Magnet-Schwebe­ fahrzeugs FZG zu bewirken.

Im Fall der Variante nach Fig. 3 handelt es sich um einen An­ trieb mit zwei Linearmotoren mit getrennter Energieeinspei­ sung EE1 und EE2. Die Statorwicklungen SW werden hier analog zur Variante nach Fig. 2 kurzgeschlossen, indem sie über Schalter S11, S12, Sn1, Sn2, S21, S22 jeweils auf einen Sternpunkt geschaltet werden.

Der Bremsbereich L1 soll kürzer als die Länge eines Magnet- Schwebefahrzeuges FZG sein, damit bei Wiederanfahrt des Ma­ gnet-Schwebefahrzeuges FZG auch bei weiter kurzgeschlossenen Statorwicklungen SW im Bremsbereich L1 ein Teil trotzdem im Antriebsbereich verbleibt. Die Länge eines Magnet-Schwebe­ fahrzeuges FZG beträgt mit vier Sektionen ca. 100 Meter.

Fig. 4 zeigt eine vereinfachte Variante einer Bremsanordnung mit nur einem einteiligen Bremsbereich L1, der dann ebenfalls als solcher kürzer als die Länge eines Magnet-Schwebefahrzeu­ ges FZG sein soll.

Um für eine langsame Rückfahrt in die entgegengesetzte Rich­ tung wie beim Einfahren des Magnet-Schwebefahrzeuges FZG in den Anhaltebereich AB eine leistungsarme Antriebsstrecke zur Verfügung zu stellen, z. B. wenn das Magnet-Schwebefahrzeug FZG zuvor in den Durchrutschweg DS eingefahren ist und bis zum Zielhaltepunkt ZP zurückbewegt werden soll, ist nach der Variante nach Fig. 5 vorgesehen, im Bereich des zweiten Bremsbereiches L2 mindestens einen weiteren Schalter Sx anzu­ ordnen, mit dem eine kurze Antriebsstrecke Lx realisiert wird, die nur einen Teil des Magnet-Schwebefahrzeuges FZG überdeckt.

Claims (17)

1. Verfahren zur Zwangsbremsung von Magnet-Schwebefahrzeugen mit synchronem Langstator-Linearantrieb bei Anfahrt an einen Zielhaltepunkt mit einem nachfolgenden Durchrutschweg, da­ durch gekennzeichnet, dass zum Bremsen eines Magnet- Schwebefahrzeuges alle Statorwicklungen in einem in Einfahrt­ richtung vor dem Zielhaltepunkt beginnenden und mit dem Ende des Durchrutschweges endenden Anhaltebereich in sich oder miteinander kurzgeschlossen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhaltebereich in einen ersten, den Durchrutschweg und einen Bremsweg vor dem Zielhaltepunkt umfassenden Brems­ bereich und einen zweiten, in Einfahrtrichtung vor dem ersten Bremsbereich liegenden Bremsbereich geteilt wird und bei An­ fahrt eines Magnet-Schwebefahrzeugs an den Zielhaltepunkt die Statorwicklungen im ersten Bremsbereich und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder -position zusätzlich die Statorwicklungen im zweiten Bremsbereich in sich oder miteinander kurzgeschlossen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhaltebereich in einen ersten, den Durchrutschweg und einen Bremsweg vor dem Zielhaltepunkt umfassenden Brems­ bereich und einen zweiten, in Einfahrtrichtung vor dem ersten Bremsbereich liegenden Bremsbereich geteilt wird und bei An­ fahrt eines Magnet-Schwebefahrzeugs an den Zielhaltepunkt die Statorwicklungen im ersten Bremsbereich und bei Überfahren des Magnet-Schwebefahrzeugs über den Zielhaltepunkt zusätz­ lich die Statorwicklungen im zweiten Bremsbereich in sich oder miteinander kurzgeschlossen werden.

4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Statorwicklungen im ersten Bremsbereich durch feste Verbindungen in sich oder miteinander kurzge­ schlossen werden.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Statorwicklungen in ersten Bremsbereich durch schaltbare Verbindungen in sich oder miteinander kurz­ geschlossen werden.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass bei Wiederanfahrt des Magnet- Schwebefahrzeuges der Kurzschluss mindestens im zweiten Bremsbereich wieder aufgehoben wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass in mindestens einen Kurzschlusskreis ohmsche Bremswiderstände eingeschaltet werden.

8. Bremsschaltung zur Zwangsbremsung von Magnet-Schwebefahr­ zeugen (FZG) mit synchronem Langstator-Linearantrieb bei An­ fahrt an einen Zielhaltepunkt (ZP) mit einem nachfolgenden Durchrutschweg (DS) zur Realisierung des Verfahrens nach ei­ nem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass alle Statorwicklungen (SW) am Ende des Durchrutschweges (DS) sowie in Einfahrtrichtung in Länge eines vorgegebenen Anhal­ tebereiches vor dem Zielhaltepunkt (ZP) durch feste oder schaltbare oder durch teilweise feste und teilweise schaltba­ re Verbindungen (S1, Sn, S2, Sx) in sich oder miteinander kurzschließbar sind.

9. Bremsschaltung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, dass bei Vorhandensein von zwei parallel angeordneten, elektrisch in Reihe geschalteten, mit einem Magent-Schwebe­ fahrzeug (FZG) zusammenwirkenden Linearantrieben die Stator­ wicklungen (SW) beider Linearantriebe am Ende des Durch­ rutschweges (DS) sowie an mindestens einer Stelle in Länge eines vorgegebenen Bremsweges vor dem Zielhaltepunkt (ZP) miteinander verbindbar sind.

10. Bremsschaltung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, dass bei Vorhandensein von zwei parallel angeordneten, mit jeweils eigener Energieeinspeisung (EE1, EE2) betriebe­ nen, mit einem Magnet-Schwebefahrzeug (FZG) zusammenwirkenden Linearantrieben die Statorwicklungen (SW) beider Linearan­ triebe jeweils am Ende des Durchrutschweges (DS) sowie je­ weils an mindestens einer Stelle in Länge eines vorgegebenen Bremsweges vor dem Zielhaltepunkt (ZP) auf einen Sternpunkt schaltbar sind.

11. Bremsschaltung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, dass am Ende des Durchrutschweges (DS) und an einer Stelle in Länge eines vorgegebenen Bremsweges vor dem Zielhaltepunkt (ZP) zur Bildung eines ersten Bremsbereiches (L1) Schalter (S1, Sn) oder Leitungsverbindungen an oder zwi­ schen den Statorwicklungen (SW) sowie an einer Stelle in Län­ ge eines weiteren vorgegebenen Bremsweges vor dem ersten Bremsbereich (L1) zur Bildung eines zweiten Bremsbereiches (L2) Schalter (S2, Sx) zum Verbinden der Statorwicklungen (SW) beider Linearantriebe mit einem Sternpunkt oder mitein­ ander angeordnet sind.

12. Bremsschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, dass in Höhe des Zielhaltepunktes (ZP) ein auf das Ma­ gnet-Schwebefahrzeug (FZG) reagierender Positionssensor (PS) angeordnet ist, der bei Überfahren des Zielhaltepunktes (ZP) durch das Magnet-Schwebefahrzeug (FZG) den dem zweiten Brems­ bereich zugeordneten Schalter zwecks Kurzschließens der Sta­ torwicklungen (SW) im zweiten Bremsbereich (L2) ansteuert.

13. Bremsschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, dass die Schalter (S1, Sn, S2, Sx) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder -position angesteuert werden.

14. Bremsschaltung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem so gestaltet ist, dass sich beim Übergang vom ersten Bremsbereich (L1) zum zweiten Bremsbereich (L2) die zugehörigen Statorwicklungen (SW) überlappen.

15. Bremsschaltung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, dass die Länge des ersten Bremsbe­ reiches (L1) geringer ist als die Länge eines Magnet-Schwe­ befahrzeuges (FZG).

16. Bremsschaltung nach einem der Ansprüche 8 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, dass zu den die Statorwicklungen (SW) kurzschließenden Schaltern (Sn, S2) Bremswiderstände in Reihe geschaltet sind.

17. Bremsschaltung nach einem der Ansprüche 8 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, dass die Bremsbereiche (L1, L2) ge­ geneinander galvanisch getrennt und durch jeweils eine schaltbare Verbindung kurzschließbar sind.