DE383963C - Einrichtung zur Erzielung eines bestimmten Geschwindigkeitsverhaeltnisses zwischen den zwei getrennten Antrieben einer Verladebruecke o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Erzielen eines bestimmten Geschwindigkeitsverhältnisses zwischen zwei auf getrennten Bahnen durch getrennte Antriebsmaschinen fortbewegten Lasten und ist insbesondere für Hebe- und Fördermittel bestimmt. Der am häufigsten vorkommende Anwendungsfall ist der der verschiebbaren Ladebrücke, Kranbrücke, Schiebebühne ο. dgl., bei der jeder Ständer einen gesonderten elektrischen Fahrantrieb hat. Die Fahrgeschwindigkeiten der beiden Ständer müssen im allgemeinen gleich sein, damit sich die Brücke nicht schief zur Gleisachse setzt. Die Erfindung ist aber nicht auf die Einhaltung des Geschwindigkeitsverhältnisses ι·: ι beschränkt; sie ermöglicht vielmehr auch die Einstellung eines anderen oder eines sich verändernden Verhältnisses. Dieses ist dann erforderlich, wenn die Brücke

ao eine Kurve durchfahren und doch radial gerichtet bleiben soll. Dann muß der auf dem äußeren Schienenstrang von größerem Radius geführte Ständer eine größere Fahrgeschwindigkeit annehmen als der auf dem inneren Strang laufende. Andere Anwendungsfälle für die Erfindung sind senkrecht bewegte Schiffhebewerke, bei denen der Trog sich nicht schief stellen darf, oder Kabelkrane, bei denen beide Standwerke ganz unabhängig voneinander, aber gleich schnell laufen sollen usw.

Man hat die Aufgabe bisher in der Weise zu lösen versucht, daß man von jeder der zwei gesonderten Antriebsmaschinen eine Welle in Drehung versetzen ließ,, die zusammen auf ein Differentialgetriebe wirkten, wobei die Differenzbewegung zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung der Antriebsmaschinen diente. Statt der Übertragung durch Wellen ist auch die durch Stromstöße vorj geschlagen worden, wobei man mit jeder der Antriebsmaschinen ein Kontaktsegment sich drehen ließ und die Stromstöße durch elektromagnetische Schaltwerke auf das Differentialgetriebe einwirken ließ. Bei allen diesen bekannten Lösungen ging man also von der Drehung der Antriebsmaschinen aus. Diese Einrichtung muß aber versagen, sobald das geringer belastete Ständerlaufwerk ins Schleudern gerät, etwa bei Regen oder Glatteis, während das stärker belastete Laufwerk nicht schleudert und sich langsam fortbewegt. Das Differentialgetriebe erfährt in diesem Falle eine starke Verstellung und es setzt eine plötzliche Geschwindigkeitsregelung der beiden Motoren ein, die der tatsächlich eingetretenen Schiefstellung nicht entgegengesetzt ist, sondern sie sogar noch verschlimmert. Ferner ist eine andere Einstellung, außer dem Geschwindigkeitsverhältnis 1:1, mit den bekannten Einrichtungen schwer durchführbar; ebenso unmöglich ist ein Durchfahren von Kurven mit stets radial gerichteter Brücke. Die Erfindung geht nun zur Lösung der Aufgabe nicht von der Drehung der beiden Antriebsmaschinen aus, sondern von den tat-

sächlich durch die beiden Lasten, d. h. die Ständer, zurückgelegten Wegen. Zu· diesem Zwecke werden die beiden Fahrbahnen in einander entsprechende Blockstrecken unterteilt, und die in mehreren Stufen arbeitende Regelungseinrichtung der Arbeitsmaschinen wird ψη jeweils ebensoviele Stufen verstellt, wie die Zahl der Blockpunkte beträgt, um die die eine Last der anderen voraus ist. Eilt die ίο eine Last über einen Blockpunkt ihrer Bahn hinaus vor, ehe die andere Last den entsprechenden Blockpunkt der anderen Bahn überschritten hat, so wird die Geschwindigkeit der voreilenden Last im Vergleich zu der zurückbleibenden selbsttätig verringert. Zweckmäßig wird wieder ein Differentialgetriebe zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung der beiden Antriebsmaschinen angewandt. Beim Überschreiten eines Blockpunktes der einen Bahn durch die eine Last wird das Differentialgetriebe mittels eines Schaltwerkes im einen Sinne jeweils um eine Stufe fortgeschaltet und beim Überschreiten eines Blockpunktes der anderen Bahn durch die andere Last im entgegengesetzten Sinne um eine Stufe.

Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch an einem Ausführungsbeispiel für eine verschiebbare Ladebrücke mit elektromotorischem Antrieb dargestellt. Die Erfindung ist aber auch für jede andere Antriebsart, z. B. für Antrieb durch Dampf- oder Verbrennungskraftmaschine, anwendbar. Beispielsweise sind Gleichstromhauptschlußmotoren angedeutet; es könnten aber ebenso gut Nebenschlußmotoren oder solche für Wechseloder Drehstrom sein.

Von den beiden Hauptschleifleitungen 1 und 2 erhält die Brücke über die Stromabnehmer 3 und 4, den Notausschalter 5, 6 und den Hauptsteuerapparat 7 ihren Strom. Von hier geht der Strom einerseits der Reihe nach durch den Anker 8, dann über Abzweigpunkt 9 zum Feld ι o, Abzweigpunkt 11 nach minus, anderseits der Reihe nach durch Anker 12, Feld 13, Abzweigpunkt Ii nach minus. , Parallel zum Feld 10 liegt an den Abzweigpunkten 9 und 11 der Regelwiderstand 14 mit Kantaktstücken 15, über die der Kontaktfinger 16 schleift, der am Punkt 9 angeschlossen ist. Der je nach der Stellung des Kontaktfingers 16 mehr oder minder große Teil 14" des Widerstandes ist parallel zum Feld 10 gelegt und der übrigbleibende Teil 14⁶ wirkungslos. Der Kontaktfinger 16 sitzt am Ende des zweiarmigen Hebels 17, der um die feste Achse 18 ; drehbar ist. Durch den Umschalter 19, dessen . Bedeutung später erläutert wird, kann : man statt der Widerstandsgruppe 14° die [ Gruppe 14* parallel zum Feld 10 legen und den Teil 14° wirkungslos machen.

Der Hebel 17 wird durch ein Differentialgetriebe verstellt, das beispielsweise aus der ^: unverschiebbar gelagerten Schraubenspindel 20 mit Wandermutter 21 und der Zahntrommel 22 besteht, deren Verzahnung mit einer an der Wandermutter 21 angebrachten Verzahnung kämmt. Die Spindel 20 wird durch ein elektromagnetisches Schaltwerk 23, 24 und die Zahntrommel 22 durch ein Schaltwerk 25, ; 26 entsprechend den eingezeichneten Pfeilen absatzweise gedreht. Drehen sich Spindel 20 j und Trommel 22 gleich schnell, so bleibt die Wandermutter 21 stehen.

Erfindungsgemäß sind die beiderseitigen Fahrbahnen in einander entsprechende Blockstrecken unterteilt. Sie werden durch Schleifleitungen gebildet, die einerseits aus den isolierten Strecken 27 und den dazwischengeschalteten, an plus angeschlossenen Blockkontakten 28, anderseits aus den isolierten Strecken 29 und Blockkontakten 30 bestehen. Über diese Hilfsschleifleitungen gleiten die Stromabnehmer 31 und 32, an die die Leitungen 33 und 34 angeschlossen sind, die über den später noch zu erläuternden Umschalter 35 zu den Schaltwerken 23, 24 und 25, 26 und von da über die gemeinsame Rückleitung 36 nach minus führen.

Die Einrichtung wirkt in folgender Weise: Die Brückenachse sei zunächst in einer Grundstellung, entsprechend dem Pfeil α,, α., gedacht, also senkrecht zur Gleisachse. Bewegt sie sich nun beispielsweise in der Zeichnung nach rechts, so werden zu gegebener Zeit die Stromabnehmer 31 und 32 auf die nächsten einander entsprechenden Blockkontakte 28 und 30 treffen. Hat sich die Brücke während der Fahrt nicht schief gestellt, so werden die Blockpunkte gleichzeitig überschritten; die beiden Schaltwerke 23, 24 und 25, 26 erhalten also gleichzeitig einen Stromstoß und die Wandermutter 21 verändert den eingestellten Regelwiderstand i4^a nicht. Eilt dagegen das obere Brückenende vor, geht also die Brückenachse in die Stellung entsprechend dem Pfeil b_lt b» über, so überschreitet zuerst der Stromabnehmer 31 seinen nächsten Blockpunkt und geht in die Stellung 31", während der andere Stromabnehmer sich noch in der Stellung 32" befindet; dabei geht nur über 33, 35 ein Stromstoß nach 23, 24, und es wird nur die Spindel 20 um eine Stufe fortgeschal_r tet. Dadurch geht die Wandermutter 21 in der Zeichnung nach oben, der Hebel 17 in die punktiert gezeichnete Stellung und der Finger 16 auf den nächst unteren Widerstandskontakt. Die Widerstandsgruppe 14° wird also vergrößert, damit das Feld 10 verstärkt und die Geschwindigkeit des Ankers 8 im \⁷ergleich zu der des Ankers 12 so lange verringert, bis auch der Stromabnehmer 32 seinen

Claims (4)

383968 nächsten Blockpunkt erreicht. Würde umgekehrt das obere Brückenende a± hinter a2 zurückbleiben, so würde 32 früher als 31 einen Stromstoß empfangen und die Wandermutter 20 sinken, also das Feld 10 geschwächt und Anker 8 beschleunigt werden. In dem Ausführungsbeispiel nach der Zeichnung wird immer nur der eine Motor 8,10 geregelt. Man kann die Einrichtung aber auch so ausbilden, ίο daß gleichzeitig der Motor 12, 13 in entgegengesetztem Sinne geregelt wird. Eilt der eine Ständer so stark vor, daß er zwei oder mehr Blockstrecken vor dem anderen Ständer voraus ist, so wird der Widerstand 14 um ebensoviel Stufen selbsttätig nachgeregelt. Durch richtige Bemessung der Längen der Blockstrecken 27, 29 kann man das zulässige Maß der Schiefstellung der Brückenachse bestimmen. In seinen Endlagen geht der Hebel 17 auf die Notkontakte 37, yja über, wodurch der Notausschalter 5, 6 zur Wirkung gebracht wird. Die Beeinflussung des Widerstandes ist in jedem Falle von der tatsächlichen Schiefstellung der Brücke abhängig. Fängt das eine Fahrwerk zu schleudern an, so beeinflußt das die Regeleinrichtung nicht. Soll die Brücke eine Kurve durchlaufen, dabei doch stets radial gerichtet bleiben, so werden die Blockstrecke» 27 oder 29 auf dem äußeren Gleisstrang entsprechend verlängert. Es werde nun weiter angenommen, daß die Brückenachse auf der Fahrt von links nach rechts in die dem Pfeil blt b2 entsprechende Stellung gelangt sei, wodurch der Hebel 17 in die punktiert gezeichnete Lage gebracht worden sei; jetzt soll die Brücke mittels des Steuerapparates 7 angehalten und zurückgefahren werden. Dann ist die gezeichnete Schaltung ohne weiteres nicht anwendbar; denn das Brückenende bt, das bisher das voreilende war, ist jetzt das zurückgebliebene. Die Regulierung hat die Geschwindigkeit des Ankers 8 herabgesetzt; würde man also mit dieser Schaltung nach links fahren, so würde das nunmehr zurückgebliebene Brückenende bt noch weiter nachhinken. Die Lösung der Schwierigkeit ergibt sich erfindungsgemäß in einfacher Weise dadurch, daß man bei jedem Fahrtrichtungswechsel sowohl die Rollen der Widerstandsgruppen 140, 14P als auch die Rollen der Schaltwerke 23 und 25 vertauscht. Es werden deshalb mittels der Umschalter 19 und 35 die gestrichelt gezeichneten Anschlüsse hergestellt. Die Umschalter müssen also zwangläuüg mit dem Hauptfahrtwender gekuppelt sein. Aus der Zeichnung ergibt sich ohne weiteres, daß die Brücke mit der neuen Schaltung für die Fahrt nach links richtig geregelt wird. Statt des gezeichneten Widerstandsreglers kann auch ein sogenannter elektrischer Schnellregler o. dgl. angewandt werden, der durch das Differentialgetriebe beeinflußt wird. Die Schaltwerke können anstatt elektromagnetisch auch durch mechanische Streckenanschlage bewegt werden. P ATENT- ANSI1RUCHE :

1. Einrichtung zum Erzielen eines bestimmten Geschwindigkeitsverhältnisses zwischen zwei auf getrennten Bahnen durch getrennte Antriebsmaschinen fortbewegten Lasten, insbesondere für Hebe- und Fördermittel, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bahnen in einander entsprechende Blockstrecken unterteilt sind und daß die in mehreren Stufen arbeitende Regelungseinrichtung der Arbeitsmaschine um jeweils ebenso viele Stufen verstellt wird, wie die Zahl der Blockpunkte beträgt, um die die eine Last der anderen voraus ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Schaltwerke in entgegengesetztem Sinne auf ein Differentialgetriebe wirken, von denen das eine beim Überschreiten eines Blockpunktes der einen Bahn durch die eine Last und das andere Schaltwerk beim Überschreiten eines Blockpunktes der anderen Bahn durch die andere Last um jeweils eine Stufe fortgeschaltet wird, und daß die durch die Schaltbewegung entstandene Differenzbewegung zur Beeinflussung der Geschwindigkeitsregelung der Antriebsmaschinen dient.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk durch einen Elektromagneten beeinflußt wird, der beim Überschreiten eines zugehörigen Blockpunktes einen Stromstoß erhält.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim jedesmaligen gleichzeitigen Richtungswechsel der beiden sich bewegenden Lasten sowohl die Verbindungen zwischen den Blockpunkten der beiden Bahnen einerseits und den beiden Schaltwerken anderseits kreuzweise vertauscht werden als auch der Regelsinn des die Geschwindigkeit der Kraftmaschine regelnden Mittels umgekehrt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.