DE694577C - Einrichtung fuer die Drehzahlregelung der Triebmot - Google Patents

Description

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Bur. Ind. Eigendom
0OCTJ940

AUSGEGEBEN AM
3. AUGUST 1940

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE 30

B177659 IIJ63C

Theodor Jäger in Mannheim-Feudenheim

ist als Erfinder genannt worden.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. März 1937 ab
Patenterteilung bekanntgemacht am 4. Juli 1940

Bei auf Raupen beweglichen Hebezeugen und Transportanlagen, wie Bagger, Förderbrücken, Krane usw., wird in den meisten Fällen die sog. Dreipunktabstützung vorge-_# sehen, d. h. es sind insgesamt drei Fahrraupen bzw. Fahrraupensysteme vorhanden, auf denen sich das ganze Bauwerk abstützt und von welchen zwei in der Fahr- oder Schwenkrichtung hintereinanderliegen. Der Antrieb erfolgt bei kleineren Geräten meist durch Drehstromasynchronmotoren mit Schleifringanker. Diese Antriebsart hat unter Umständen den recht unangenehmen Nachteil, daß eine Drehzahlregelung nur durch Einschalten von Widerständen in den Läuferstromkreis möglich ist, d.h. die Motordrehzahlen sind stark belastungsabhängig. Diese Art von Drehzahlregelung wird überhaupt unbrauchbar, wenn bei einer geneigten Fahrbahn mit dem Auftreten treibender Momente gerechnet werden muß. Aus diesem Grunde werden in vielen Fällen für den Antrieb der Fahrraupen Gleichstrommotoren in Leonardschaltung verwendet, wodurch die vorsteho. angeführten Schwierigkeiten vermied*=™ "'frdfin.

Das Kurvenfahren wird meist in ■-. -/eise bewerkstelligt, daß die hintereinani." iiiegemden Raupen der drei Fahrraupen durch eine besondere, von einem oder mehreren Motoren angetriebene Verstellvorrichtung etwas verdreht werden können, so daß ihre Längsachsen einen stumpfen Winkel miteinander einschließen. Wenn auch ein Schrägfahren gefordert ist, muß die dritte Raupe ebenfalls verdreht werden.

Solange nur zwei Raupen angetrieben werden und die dritte Raupe leer mitläuft, treten keine besonderen Schwierigkeiten bezüglich des elektrischen Antriebes auf. Wenn aber alle drei Raupen motorische Antriebe erhalten, ist zu beachten, "daß beim Kurvenfahren die außenliegende Raupe bzw. das außenliegende Raupenpaar einen größeren Weg zurücklegen muß als die innenliegende Raupe bzw. das innenliegende Raupenpaar. Die Differenz der Raupenwege wird um sojgrößer,

je kleiner der Krümmungsradius der Kurve und je größer der seitliche Abstand der Raupen ist. Es ergibt sich die Notwendigkeit, die Geschwindigkeiten der einzelnen Motoren beim Kurvenfahren den Betriebserfor;-dernissen anzupassen, da sonst eine unzulässige Überlastung einzelner Motoren bzw. Motorgruppen und eine unzulässige * Abnutzung der Raupen selbst eintritt. Selbstverjo ständlich muß diese Einstellung der Motordrehzahlen von der Größe des jeweils, einge'-stellten Kurvenradius abhängig sein. Weiter muß gefordert werden, daß diese Anpassung der verschiedenen Motordrehzahlen an die Betriebsbedürfnisse bei jeder durch die Leonardsteuerung eingestellten Grunddrehzahl erfolgt.

Es ist bekannt, die Drehzahlregelung der Äntriebsmotoren für die Fahrwerke von Gleiskettenfahrzeugen in Abhängigkeit von der Lenkeinrichtung dieser Fahrwerke bzw. von der Gleiskettenstellung zu bewirken, wobei bei Kurvenfahrt nicht nur die in Fahrtrich-. tung hintereinanderliegenden Gleisketten mechanisch durch eine Lenkstange verschwenkt werden, sondern ihre Antriebsmotoren gleichzeitig über eine entsprechende Zahnradübersetzung die für die Kurvenfahrt erforderliche Veränderung in ihrer Drehzahl erhalten. Diese Einrichtung ist auf reines Kurvenfahren beschränkt, wo es genügt, die Drehzahl der innenliegenden Antriebe entsprechend dem Krümmungsradius herabzusetzen oder auch die Drehzahl der außenliegenden Antriebe entsprechend zu erhöhen. Tritt aber die Forderung des Schrägfahrens hinzu, so ist die Geschwindigkeit eines bestimmten Antriebsmotors nicht mehr allein von der Stel-.lung der zugehörigen Raupe, sondern auch in gleichem Maße von der Stellung der anderen Raupen abhängig.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine Einrichtung für die Drehzahlregelung der Antriebsmotoren für die Raupen von Raupenfahrzeugen mit drei je für sich angetriebenen und verstellbaren Raupensystemen, von welchen zwei in der ' Hauptfahrtrichtung hinterem anderliegen, wobei die für die Kurvenfahrt erforderlichen Drehzahlunterschiede der Antriebsgleichstrommotoren selbsttätig in Abhängigkeit von der Raupenverstellung durch Änderung der Feldwiderstände eingestellt werr den, bei welcher erfindungsgemäß bei der Einstellung der Raupen für Schrägfahrt trotz Änderung der Einzelfeldwiderstände der Anr triebsmotoren der hintereinanderliegenden Raupen der GesamrJEeldwiderstand und damit die Motorendrehzahi aller drei Raupenantriebe unverändert bleibt.

. Fig. ι zeigt als Ausführungsbeispiel schemaitisch eine Schaltung zur Regelung der Drehfzahl der Raupenantriebsmotoren gemäß der Erfindung. Die Fig. 2 bis 6 zeigen die den möglichen Fahr- und Schwenkstellungen entsprechenden Raupenstellungen.

Der Feldwicklung des Motors M₃ ist ein fester Widerstand R₃ vorgeschaltet von solcher Größe, daß die Drehzahl dieses Motors in dem Maße erhöht wird, daß sie der normalen Geschwindigkeit beim Geradeausfahren entspricht. Den parallel geschalteten Feldern der in der Fahrtrichtung- hintereinanderfliegenden Motoren./^ und M₂ sind die veränderlichen Widerstände R₁ und R₂ vorgeschaltet, deren Größe durch einen nur schematisch angedeuteten mechanischen Antrieb A mittels der Raupensteuerung in Abhängigkeit von der Raupenstellung verändert wird. Die Grunddrehzahl sämtlicher Motoren wird so gewählt, daß sie der niedrigsten beim Kurvenfahren erforderlichen Drehzahl entspricht. Die in Fig. 2 bis 6 dargestellten fünf mögilichen verschiedenen Raupenstellungen werden in einfacher Weise mit Hilfe dieser drei Feldwiderstände beherrscht, wie nachstehend beschrieben. Wie erwähnt, liegt vor dem Motor M₃ in allen Fällen der gleiche Widerstand von der Größe R₃.

Beim Geradeausfahren (Fig. 2) ist die von der Raupenstellung abhängige Einstellung der Widerstände R₁ und R₂ derart, daß jeweils die Hälfte der beiden Widerstände, die unter sich gleich sind, vor den Feldwicklungen der Motoren M₁ und M₂ liegt. Die Ohmzahl der Widerstände wird so gewählt, daß beim. Geiradeausfahren die Erregerwicklungen vom gleichen Strom durchflossen sind, also alle drei Motoren die gleiche Grunddrehzahl haben.

Beim Kurvenfahren rechts (Fig. 3) wird durch die Raupensteuerung der Motoren M₁ und M₂ bewirkt, daß die veränderlichen Widerstände R₁ und R₂ vergrößert werden, so daß der Erregerstrom der Motoren M₁ und M₂ kleiner wird. Hierdurch wird erreicht, daß die Drehzahl der Motoren M₁ und M₂ sich gegenüber der Drehzahl des Motors M₃ erhöht.

Beim Kurvenfahren links (Fig. 4) tritt die entgegengesetzte Wirkung wie beim Kurven- »10 fahren rechts auf. Die Widerstände R₁ und R₂ werden durch die Raupensteuerung verkleinert, so daß ,die MotorenM₁ und M₂ eine niedrigere Drehzahl gegenüber Motor M_s annehmen. '

• Beim Schrägfahren rechts (Fig. 5) wird jeweils der gleiche Ohmwert, der beim Widerstand^ durch die Raupensteuerung zugeschaltet wird, beim Widerstand R₂ durch die Raupensteuerung abgeschaltet. Der Gesamtohmwert derhintereinandergeschalteten Wider?' stände/^ und R₂ bleibt also gleich, so daß

in allen drei Erregerwicklungen der gleiche Erregerstrom fließt und alle drei Motoren M₁ bis M₃ die gleiche Grunddrehzahl haben.

Beim Schrägfahren links (Fig. 6) sind die Verhältnisse genau die gleichen wie beim Schrägfahren rechts, nur daß sinngemäß die Widerstände/?! und R₂ ^m ihren Rollen vertauscht sind.

Es besteht grundsätzlich natürlich auch die

ίο Möglichkeit, den MotorM₃ von vornherein mit einer höheren Drehzahl zu bauen und auf die Verwendung eines Feldvorschaltwiderstani· des für diesen ganz zu verzichten. Ebenso können grundsätzlich auch die Felder der Motoren M₁ und M₂ in Serie geschaltet werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung für die Drehzahlregelung ao der Antriebsmotoren für die Raupen von Raupenfahrzeugen mit drei je für sich angetriebenen und verstellbaren Raupensystemen, von welchen zwei in der Hauptfahrt;· richtung hintereinanderliegen, wobei die für die Kurvenfahrt erforderlichen Dreh!- zahlunterschiede der Antriebsgleichstromj· motoren selbsttätig in Abhängigkeit von der Raupenverstellung durch Änderung der Feldwiderstände eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Einstellung der Raupen für Schrägfahrt trotz Änderung der Einzelfeldwiderstände der Antriebsmotoren der hintereinanderliegenden Raupen der Gesamtfeldwiderstand und damit die Motorendrehzahl aller drei Raupenantriebe unverändert bleibt.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, da,-durch gekennzeichnet, daß die Grunddrehzahl sämtlicher Motoren so gewählt wird, daß sie der niedrigsten beim Kur- ^n venfahren erforderlichen Drehzahl entspricht.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung eines Feldvorschaltwiderstandes für den dritten Raupenmotor seine Grundgeschwindigkeit höher gewählt ist als bei den übrigen Motoren.

   Hierzu 1 Blatt ZeichiiunRen

   BERLIN. . GEDRUCKT IN DER