WO2006051046A1 - Halbabgefederter direktantrieb für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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WO2006051046A1 PCT/EP2005/055632 EP2005055632W WO2006051046A1 WO 2006051046 A1 WO2006051046 A1 WO 2006051046A1 EP 2005055632 W EP2005055632 W EP 2005055632W WO 2006051046 A1 WO2006051046 A1 WO 2006051046A1
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drive device
rail vehicle
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Olaf KÖRNER
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the present invention relates to a drive device for a rail vehicle with a wheelset shaft and a rotor, which is arranged around the wheelset shaft.
  • the present invention relates to a locomotive with such a direct drive.
  • An electric machine suitable for this purpose is the permanent-magnet-excited synchronous machine. This drive is usually carried out without suspension or fully balanced.
  • a direct drive offers the advantages that it can be implemented very easily and in particular gearless. In addition, a higher efficiency compared to asynchronous drives with gearbox can be achieved.
  • the drive concepts also differ in their Abfede ⁇ ments.
  • the traction motor In the case of an unsprung direct drive, the traction motor is firmly mounted on the wheelset shaft and thus increases the unsprung mass.
  • a fully sprung drive of the traction motor In a fully sprung drive of the traction motor is arranged with a cardan hollow shaft in the bogie and thus counts to the primary sprung mass.
  • the suspension of the drive has an effect on the track load. In a non-sprung drive this load is relatively high because of the high unsprung mass.
  • the suspension of the drive influences rat ⁇ ter vibrations which occur in bad weather conditions and traction high utilization. They lead to high component loads and thus possibly also to restrictions in the transmission of tractive power, for example de-regulation of the driving force. motor torque. Chatter vibrations occur, for example, in symmetrically mounted around the track longitudinal axis, unsupported direct drives.
  • a disadvantage of an unsprung direct drive is thus the increased unsprung mass by the driving motor mass, because this leads on the one hand to higher forces between the wheel and rail and on the other hand also high loads on the drive motor by the wheel-rail forces. They act directly on the traction motor without the interposition of elastic elements.
  • a disadvantage of fully sprung drives is that a Switzerlandkraftverlenkung directly to the locomotive box is not possible because the traction motor is decoupled by the Kardanhohlwellenantrieb from the wheelset shaft, which is the purpose of the hollow shaft drive.
  • the fully sprung drives are hung much more in the respective bogie, so that the bogies must be designed according to robust. In a two-bar linkage directly on the locomotive body, as is possible with unsprung direct drives, the bogie can be made significantly lighter.
  • the object of the present invention is therefore to propose a direct drive, which allows the use of a lightweight bogie and also guarantees a reduced track load and a low tendency to chatter vibrations.
  • this object is achieved by a driving device for a rail vehicle with a Radsatz ⁇ wave and a traction motor, which is arranged around the wheelset, with a spring device on the wheelset and the rotor attacks, so that the traction motor on the wheelset resiliently mounted and a torque from the rotor to the wheelset shaft via the spring device is transferable.
  • the spring device according to the invention ensures a so-called semi-sprung direct drive with which the wheel-rail forces and stresses of the unsprung direct drive can also be reduced as a result of chatter vibrations and a two-bar steering of the drive is made possible.
  • the spring device has a rubber ring.
  • This rubber ring is suitable because of its homogeneity for power transmission in all directions.
  • the rubber ring can be arranged on a disc which is firmly connected to the wheelset shaft. Thus, higher torques can be transmitted via the rubber ring.
  • the rotor is supported by a cup-shaped coupling unit on the outer circumference of the rubber ring.
  • the sleeve-shaped rotor zent ⁇ risch be kept above the wheelset shaft.
  • On the outer circumference of the rotor permanent magnets may be arranged. In this way, a high-pole permanent magnet synchronous machine can be realized.
  • the drive device according to the invention is suitable for rail vehicles.
  • one or more such drive devices with a two-bar linkage can be articulated directly on the vehicle body of the rail vehicle or locomotive body.
  • the tensile and braking forces can be initiated directly on the vehicle body without detour via a bogie frame, and the bogie frame can be designed to be less massive.
  • FIG. 3 shows a cross section through a semi-suspended Di ⁇ rect drive according to the present invention
  • FIG. 4 shows a plan view of a bogie with direct drives and one-sided Switzerlandkraftanlenkung and H-shaped bogie frame
  • FIG. 5 is a plan view of a bogie with Sparantrie ⁇ ben and Switzerlandkraftanlenkung and open, H-shaped bogie frame; and
  • FIG. 6 is a plan view of a bogie with direct drive and traction linkage via lemniscaten linkage.
  • a wheel set of a locomotive consists of two wheels 1 and a wheelset shaft 2. Between the two wheels 1, the sleeve-shaped rotor 3 is fastened directly to the wheelset shaft 2, comparable to a hollow shaft, so that a direct drive is realized , On the outer circumference of the rotor 3 permanent magnets 4 are attached. A bearing plate 5 is supported by means of bearings on the wheelset shaft 2 and holds a stator housing 6. On the inner circumference of the housing 6 is a stator core 7 einsch concerning ⁇ Lich winding heads 8. The housing 6 is by a torque ment support 9, which in the installed state vertical, supported on the bogie (not shown).
  • the unsprung direct drive according to FIG. 1 is very simple. Due to the wheel-rail forces and their remindwir ⁇ effects on the drive components, he is mechanically overloaded.
  • FIG. 2 shows a fully sprung direct drive, as is likewise known from the prior art.
  • the suspension and torque transmission is ensured by a hollow shaft Kardan ⁇ including a wheel-side link coupling 10 and an engine-side link coupling 11.
  • the drive is here fest ⁇ bar by suspension points 12 on the bogie be ⁇ .
  • the remaining components of the direct drive are functionally identical to those of the drive of FIG 1, so that is omitted here on their detailed description.
  • the vollabgefederte direct drive is due to the Bau ⁇ space restrictions by clutches (axial) and compression travel (radial) electromagnetically critical, and the machine must be highly utilized.
  • a semibedded direct drive which represents a compromise between the unsprung direct drive according to FIG. 1 and the fully sprung direct drive according to FIG.
  • Such a semi-finished direct drive is shown in FIG.
  • a rubber ring 14, which can also be made segmented, is mounted on the outer circumference of the disk 13 by force or frictional engagement.
  • On the outer circumference of the rubber ring 14, a cup-shaped coupling element 15 is likewise supported by force or friction.
  • the two coupling elements 15 on the two sides of the wheel set hold the rotor hollow shaft 3 suspended above the wheelset shaft 2.
  • the semi-sprung direct drive enables the same favorable turning concepts for locomotives as the unspent direct drive.
  • the semi-detached direct drive can be combined with a two-bar linkage, since the power flow can be conducted from the wheel contact points via the rubber ring springs 14 into the drive motor housing 6 or into the push rods.
  • the rubber ring springs 14 are to be dimensioned accordingly.
  • the drive increases in complexity compared to the unsprung drive, it can be combined with a simple bogie design. Furthermore, stresses due to chatter vibrations are reduced in poor traction conditions.
  • FIG. 1 A first embodiment of a rotary frame according to the invention with direct drives is shown in FIG. Of the
  • Bogie frame 20 is designed H-shaped and thus has a center cross member. With the longitudinal members of the bogie frame 20 is based on two wheelsets with two corresponding drive motors 21 and 22.
  • the drive motors of FIGS. 21 and 22 are connected to a first pull-push rod 23.
  • the two-bar linkage via train-push rods between Fahrmo ⁇ tor stand and locomotive body 25 supports the traction motor torque from.
  • the traction and braking force transmission from the wheel set directly to the locomotive body 25 is achieved by bypassing the revolving frame, whereby the traction motor bearings te in the drive motor stand initiate.
  • the bogie frame 20 can be made easier by this discharge. By limited to the outer contours of the wheel set installation space of the direct drive, the Radsatzstand the bogie can be reduced.
  • a two-bar linkage can be made to a locomotive body 25, which is arranged between the two drive motors 21 and 22.
  • This alternative is shown in FIG.
  • the open H-shaped bogie frame 26 used there has a curved center cross member. Both the train push rods 27 from the traction motor 21 and the train push rods 28 from the traction motor 22 are hinged directly to the locomotive body 25.
  • bilateral, independent traction control of the direct drives 21 and 22 is also possible.
  • FIG. 1 A further alternative embodiment of a bogie according to the invention is shown in FIG. Here it is
  • Bogie 29 designed frame-shaped. The tensile and compressive forces are transmitted via a Lemniskatenanlenkung to two Lok- kastenanlenk Institute 30 and 31.
  • the Lemniskatenanlen ⁇ kung is realized by three train push rods 32 and a shaft 33. By this linkage bracing problems are completely avoided. In the direction of travel, this linkage is very stiff. It transfers the tensile and braking forces and supports the air gap moments of the direct drives. In the transverse direction and in the vertical direction, the stiffnesses are low. In the case of a relative movement between the locomotive body and the wheelset or drive motor in the transverse direction and vertical direction, the Lemniscatenanlenkung is largely free of feedback.

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Abstract

Es sollen Fahrgestelle für Schienenfahrzeuge mit leichten Drehgestellrahmen und gefederten Direktantrieben realisiert werden. Hierzu wird eine Federeinrichtung (14), die an der Radsatzwelle (2) und an dem Läufer (3) des Direktantriebs angreift, vorgesehen. Der Läufer (3) und Ständer (6,7,8) werden hierdurch auf der Radsatzwelle (2) federnd gelagert und ein Drehmoment ist von dem Läufer (3) auf die Radsatzwelle (2) übertragbar. Vorzugsweise werden als Federeinrichtung zwei auch segmentierbare Gummiringe (14) verwendet. Der dadurch entstehende halbabgefederte Direktantrieb lässt eine Zweistabanlenkung direkt an einem Lokomotivkasten zu, so dass der Drehgestellrahmen weniger massiv gestaltet werden kann.

Description

Beschreibung
Halbabgefederter Direktantrieb für ein Schienenfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einer Radsatzwelle und einem Läufer, der um die Radsatzwelle angeordnet ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Lokomotive mit einem derartigen Direktantrieb.
Fortschritte bei den Selten-Erd-Magneten ermöglichen die Rea¬ lisierung von Direktantrieben ohne Getriebe auch für Hoch¬ leistungs-Lokomotiven. Eine hierfür geeignete elektrische Ma¬ schine ist die permanentmagneterregte Synchronmaschine. Die- ser Antrieb wird in der Regel unabgefedert oder vollabgefe¬ dert ausgeführt.
Ein Direktantrieb bietet die Vorteile, dass er sehr einfach und insbesondere getriebelos realisiert werden kann. Darüber hinaus lässt sich ein höherer Wirkungsgrad im Vergleich zu Asynchronantrieben mit Getriebe erzielen.
Die Antriebskonzepte unterscheiden sich auch in ihren Abfede¬ rungen. Bei einem unabgefederten Direktantrieb ist der Fahr- motor fest auf die Radsatzwelle montiert und erhöht somit die ungefederte Masse. Bei einem vollabgefederten Antrieb ist der Fahrmotor mit einer Kardanhohlwelle im Drehgestell angeordnet und zählt somit zur primärgefederten Masse.
Die Federung des Antriebs hat Auswirkungen auf die Fahrwegbe¬ lastung. Bei einem unabgefederten Antrieb ist diese Belastung wegen der hohen ungefederten Masse verhältnismäßig hoch. Dar¬ über hinaus hat die Abfederung des Antriebs Einfluss auf Rat¬ terschwingungen, die bei schlechten Witterungsverhältnissen und Kraftschluss-Hochausnutzung auftreten. Sie führen zu ho¬ hen Komponentenbelastungen und damit eventuell auch zu Ein¬ schränkungen der Zugkraftübertragung, z.B. Abregein des Fahr- motormoments. Ratterschwingungen treten beispielsweise bei symmetrisch um die Gleislängsachse aufgebauten, unabgefeder- ten Direktantrieben auf.
Nachteilig an einem unabgefederten Direktantrieb ist somit die erhöhte unabgefederte Masse durch die Fahrmotormasse, denn dies führt einerseits zu höheren Kräften zwischen Rad und Schiene und andererseits auch zu hohen Belastungen des Fahrmotors durch die Rad-Schiene-Kräfte. Sie wirken direkt ohne Zwischenschaltung von elastischen Elementen auf den Fahrmotor ein.
Nachteilig an vollabgefederten Antrieben ist, dass eine Zug- kraftanlenkung direkt an den Lokomotivkasten nicht möglich ist, da der Fahrmotor durch den Kardanhohlwellenantrieb von der Radsatzwelle entkoppelt wird, was Sinn und Zweck des Hohlwellenantriebs ist. Die vollabgefederten Antriebe sind viel mehr im jeweiligen Drehgestell aufgehängt, so dass die Drehgestelle entsprechend robust ausgestaltet werden müssen. Bei einer Zweistabanlenkung unmittelbar am Lokkasten, wie dies bei unabgefederten Direktantrieben möglich ist, kann das Drehgestell deutlich leichter ausgestaltet sein.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Direktantrieb vorzuschlagen, der den Einsatz eines leicht gebauten Drehgestells ermöglicht und darüber hinaus eine verminderte Fahrwegbelastung sowie eine geringe Neigung zu Ratterschwingungen garantiert.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine An¬ triebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit einer Radsatz¬ welle und einem Fahrmotor, der um die Radsatzwelle angeordnet ist, wobei eine Federeinrichtung an der Radsatzwelle und an dem Läufer angreift, so dass der Fahrmotor auf der Radsatz- welle federnd gelagert und ein Drehmoment von dem Läufer auf die Radsatzwelle über die Federeinrichtung übertragbar ist. Die erfindungsgemäße Federeinrichtung gewährleistet einen so¬ genannten halbabgefederten Direktantrieb, mit dem die Rad- Schiene-Kräfte und Beanspruchungen des unabgefederten Direkt¬ antriebs auch in Folge von Ratterschwingungen verringert wer- den können und eine Zweistabanlenkung des Antriebs ermöglicht wird.
Vorzugsweise weist die Federeinrichtung einen Gummiring auf. Dieser Gummiring eignet sich wegen seiner Homogenität zur Kraftübertragung in allen Richtungen.
Der Gummiring kann auf einer Scheibe angeordnet sein, die fest mit der Radsatzwelle verbunden ist. Somit lassen sich über den Gummiring höhere Drehmomente übertragen.
Entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltung stützt sich der Läufer über eine topfförmige Kupplungseinheit am Außenumfang des Gummirings ab. Somit kann der hülsenförmige Läufer zent¬ risch über der Radsatzwelle gehalten werden.
Am Außenumfang des Läufers können Permanentmagnete angeordnet sein. Auf diese Weise lässt sich eine hochpolige Permanent¬ magnet-Synchronmaschine realisieren.
In besonderer Weise eignet sich die erfindungsgemäße An¬ triebsvorrichtung für Schienenfahrzeuge. Dabei können eine oder mehrere derartige Antriebsvorrichtungen mit einer Zwei¬ stabanlenkung direkt an dem Fahrzeugkasten des Schienenfahr¬ zeugs bzw. dem Lokkasten angelenkt sein. Dadurch lassen sich die Zug- und Bremskräfte ohne Umweg über einen Drehgestell¬ rahmen direkt auf den Fahrzeugkasten einleiten und das Dreh¬ gestell kann weniger massiv ausgebildet sein.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen: FIG 1 einen Querschnitt durch einen unabgefederten Direkt¬ antrieb auf einer Radsatzwelle gemäß dem Stand der Technik;
FIG 2 einen Querschnitt durch einen vollabgefederten Di- rektantrieb mit Kardanhohlwelle gemäß dem Stand der
Technik;
FIG 3 einen Querschnitt durch einen halbabgefederten Di¬ rektantrieb entsprechend der vorliegenden Erfindung;
FIG 4 eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit Direktantrie- ben und einseitiger Zugkraftanlenkung sowie H-förmi- gem Drehgestellrahmen;
FIG 5 eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit Direktantrie¬ ben und Zugkraftanlenkung sowie offenem, H-förmigem Drehgestellrahmen; und FIG 6 eine Draufsicht auf ein Drehgestell mit Direktantrie¬ ben und Zugkraftanlenkung über Lemniskatenlenker.
Die nachfolgenden näher geschilderten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfin- düng dar. Zunächst sei jedoch anhand der Figuren 1 und 2 zum besseren Verständnis der Erfindung der Stand der Technik nochmals näher erläutert.
Ein Radsatz einer Lokomotive besteht entsprechend dem Bei- spiel von FIG 1 aus zwei Rädern 1 und einer Radsatzwelle 2. Zwischen den beiden Rädern 1 ist direkt auf die Radsatzwelle 2 der hülsenförmige Läufer 3 vergleichbar einer Hohlwelle be¬ festigt, so dass ein Direktantrieb realisiert ist. Am Außen¬ umfang des Läufers 3 sind Permanentmagnete 4 angebracht. Ein Lagerschild 5 wird mit Hilfe von Lagern auf der Radsatzwelle 2 gelagert und hält ein Ständergehäuse 6. Am Innenumfang des Gehäuses 6 befindet sich ein Ständerblechpaket 7 einschlie߬ lich Wickelköpfen 8. Das Gehäuse 6 wird durch eine Drehmo¬ mentstütze 9, die im eingebauten Zustand vertikal steht, am Drehgestell (nicht dargestellt) abgestützt. Der unabgefederte Direktantrieb gemäß FIG 1 ist sehr einfach gestaltet. Aufgrund der Rad-Schiene-Kräfte und deren Rückwir¬ kungen auf die Antriebskomponenten ist er mechanisch hoch be¬ lastet.
FIG 2 zeigt hingegen einen vollabgefederten Direktantrieb, wie er ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Federung und Drehmomentübertragung wird durch eine Kardan¬ hohlwelle einschließlich einer radseitigen Lenkerkupplung 10 und einer motorseitigen Lenkerkupplung 11 sichergestellt. Der Antrieb ist hier durch Aufhängepunkte 12 am Drehgestell be¬ festigbar. Die übrigen Komponenten des Direktantriebs sind funktionsgleich mit denen des Antriebs von FIG 1, so dass hier auf deren nähere Beschreibung verzichtet wird.
Der vollabgefederte Direktantrieb ist aufgrund der Bau¬ raumeinschränkungen durch Kupplungen (axial) und Einfederweg (radial) elektromagnetisch kritisch, und die Maschine muss hoch ausgenutzt werden.
Erfindungsgemäß wird daher ein halbabgefederter Direktantrieb bereit gestellt, der einen Kompromiss zwischen dem unabgefe- derten Direktantrieb gemäß FIG 1 und dem vollabgefederten Di¬ rektantrieb gemäß FIG 2 darstellt. Ein derartiger halbabgefe- derter Direktantrieb ist in FIG 3 wiedergegeben. An der In¬ nenseite jedes Rads 1 befindet sich drehfest mit diesem ver¬ bunden eine Scheibe 13. Kraft- bzw. reibschlüssig am Außenum¬ fang der Scheibe 13 ist ein Gummiring 14, der auch segmen¬ tiert ausgeführt werden kann, angebracht. An dem Außenumfang des Gummirings 14 stützt sich ebenfalls kraft- bzw. reib¬ schlüssig ein topfförmiges Kupplungselement 15 ab. Die beiden Kupplungselemente 15 an den zwei Seiten des Radsatzes halten die Läuferhohlwelle 3 schwebend über der Radsatzwelle 2. Auf¬ grund der Federwirkung des Gummirings 14 kann sich die Radsatzwelle 2 relativ zu der Läuferhohlwelle 3 bewegen. Die¬ se elastische Kupplung entkoppelt somit die Fahrmotormasse dynamisch teilweise von der unabgefederten Radsatzmasse und verringert somit die Rad-Schiene-Kräfte. Diese Entkopplung wird je nach Auslegung insbesondere bei höherfrequenten Gleislageabweichungen wirksam.
Der halbabgefederte Direktantrieb ermöglicht die gleichen günstigen Drehstellkonzepte bei Lokomotiven wie der unabgefe- derte Direktantrieb. Insbesondere lässt sich der halbabgefe¬ derte Direktantrieb mit einer Zweistabanlenkung vereinbaren, da der Kraftfluss von den RadaufStandspunkten über die Gummi- ringfedern 14 in das Fahrmotorgehäuse 6 bzw. in die Zug- Druckstangen geleitet werden kann. Die Gummiringfedern 14 sind hierbei entsprechend zu dimensionieren. Der Antrieb nimmt gegenüber dem unabgefederten Antrieb an Komplexität zwar zu, lässt sich aber mit einer einfachen Drehgestellkon- struktion verbinden. Des Weiteren werden Beanspruchungen durch Ratterschwingungen bei schlechten Kraftschlussverhält¬ nissen verringert.
Eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Drehge- stells mit Direktantrieben ist in FIG 4 dargestellt. Der
Drehgestellrahmen 20 ist H-förmig gestaltet und besitzt somit einen Mittenquerträger. Mit den Längsträgern stützt sich der Drehgestellrahmen 20 auf zwei Radsätze mit entsprechend zwei Fahrmotoren 21 und 22 ab. Die Fahrmotoren der Figuren 21 und 22 sind mit einer ersten Zug-Druckstange 23 verbunden. Eine zweite Zug-Druckstange 24, die in FIG 4 verkürzt dargestellt ist, verbindet das Gehäuse des Fahrmotors 22 mit einer Lok- kastenanlenkung 25. Unterhalb der ersten und zweiten Zug- Druckstange befindet sich jeweils eine untere erste und eine untere zweite Zug-Druckstange (in FIG 4 nicht sichtbar) , wo¬ durch eine Zweistabanlenkung realisiert ist.
Die Zweistabanlenkung über Zug-Druckstangen zwischen Fahrmo¬ tor-Ständer und Lokomotivkasten 25 stützt das Fahrmotor-Dreh- moment ab. Die Zug- und Bremskraftübertragung vom Radsatz di¬ rekt auf den Lokomotivkasten 25 wird unter Umgehung des Dreh¬ gestellrahmens realisiert, wobei die Fahrmotorlager die Kräf- te in den Fahrmotorständer einleiten. Der Drehgestellrahmen 20 kann durch diese Entlastung leichter ausgeführt werden. Durch den auf die Außenkonturen des Radsatzes beschränkten Einbauraum des Direktantriebs, kann der Radsatzstand des Drehgestells verringert werden.
Alternativ zu der hintereinander geschalteten Zweistabanlen- kung entsprechend FIG 4 kann eine Zweistabanlenkung zu einem Lokkasten 25 erfolgen, der zwischen den beiden Fahrmotoren 21 und 22 angeordnet ist. Diese Alternative ist in FIG 5 darge¬ stellt. Der dort verwendete offene H-förmige Drehgestellrah¬ men 26 besitzt einen geschwungenen Mittenquerträger. Sowohl die Zug-Druckstangen 27 vom Fahrmotor 21 als auch die Zug- Druckstangen 28 vom Fahrmotor 22 sind direkt an dem Lokkasten 25 angelenkt. Alternativ zu den Ausführungsformen von FIG 4 und 5 ist aber auch eine beidseitige, unabhängige Zugkraftan- lenkung der Direktantriebe 21 und 22 möglich.
Eine weitere alternative Ausführungsform eines erfindungsge- mäßen Drehgestells ist in FIG 6 wiedergegeben. Hier ist das
Drehgestell 29 rahmenförmig ausgestaltet. Die Zug- und Druck¬ kräfte werden über eine Lemniskatenanlenkung an zwei Lok- kastenanlenkungen 30 und 31 übertragen. Die Lemniskatenanlen¬ kung wird durch drei Zug-Druckstangen 32 und eine Welle 33 realisiert. Durch diese Anlenkung werden Verspannungsprobleme gänzlich umgangen. In Fahrtrichtung ist diese Anlenkung sehr steif. Sie überträgt die Zug- und Bremskräfte und stützt die Luftspaltmomente der Direktantriebe ab. In Querrichtung und in vertikaler Richtung sind die Steifigkeiten gering. Bei ei- ner Relativbewegung zwischen Lokomotivkasten und Radsatz bzw. Fahrmotor in Querrichtung und vertikaler Richtung ist die Lemniskatenanlenkung weitgehend rückwirkungsfrei.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit
- einer Radsatzwelle (2) und - einem Läufer (3), und Ständer (6,7,8), die um die Radsatz¬ welle (2) angeordnet sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- eine Federeinrichtung (14) an der Radsatzwelle (2) und an dem Läufer (3) angreift, so dass der Läufer (3) und Ständer (6,7,8) auf der Radsatzwelle (2) federnd gelagert sind und ein Drehmoment von dem Läufer (3) auf die Radsatzwelle (2) übertragbar ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Federein- richtung einen auch segmentierbaren Gummiring (14) umfasst.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Gummiring (14) auf einer Scheibe (13) angeordnet ist, die fest mit der
Radsatzwelle (2) verbunden ist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei sich der Läufer über eine topfförmige Kupplungseinheit (15) am Außen¬ umfang des Gummirings (14) abstützt.
5. Antriebsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Läufer (3) an seinem Außenumfang Permanentmagnete (4) trägt.
6. Schienenfahrzeug mit mindestens einer Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Antriebsvorrichtung mit einer Zweistabanlenkung (23,24; 27,28) direkt oder mit einer Lemniskatenanlenkung an dem Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs angelenkt ist.
PCT/EP2005/055632 2004-11-11 2005-10-28 Halbabgefederter direktantrieb für ein schienenfahrzeug WO2006051046A1 (de)

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