WO1996025314A1

WO1996025314A1 - Antriebseinheit für elektrische schienenfahrzeuge

Info

Publication number: WO1996025314A1
Application number: PCT/EP1996/000626
Authority: WO
Inventors: Ralf Dampmann; Erwin Skumawitz
Original assignee: Abb Daimler-Benz Transportation (Deutschland) Gmbh
Priority date: 1995-02-17
Filing date: 1996-02-14
Publication date: 1996-08-22
Also published as: CZ255997A3; ATE168082T1; CZ283719B6; US5957058A; DE19506888C2; RU2136523C1; ES2119569T3; JPH11500383A; DE19506888A1; EP0808264B1; DE59600325D1; DK0808264T3; EP0808264A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für elektrische Schienenfahrzeuge, bei der die Nabe (7) eines von einem elektrischen Fahrmotor (1) über eine Ritzelwelle (4) angetriebenen Großrades (6) einen Hohlwellenstummel bildet, der die Welle (9) eines Radsatzes mit definiertem Spiel umgreift. Unter Zwischenschaltung einer radial starren, aber Quer- und Winkelbewegungen zulassenden Kupplung (11) wird das Motordrehmoment auf eines der Räder (10) des Radsatzes übertragen. Die axiale Beweglichkeit der Kupplung (11) soll keine störenden Rückstell- oder Federkräfte aufweisen. Dazu greift die nabenseitige Kupplungshälfte (11b) mit einer bogenzahnförmigen Außenverzahnung in die radseitige mit einer geraden Innenverzahnung versehene Kupplungshälfte (11a) ein. Die radseitige Kupplungshälfte (11a) ist mit der Innenflanke eines Scheibenrades (10) und die nabenseitige Kupplungshälfte (11b) ist mit der Nabe lösbar über Kupplungsträger verbunden.

Description

Beschreibung

Antriebseinhei für elektrische Schienenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit für elektrische Schienenfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs. Eine solche Antriebseinheit ist durch die DE-OS 21 06 662 bekannt.

Besonders bei schnellfahrenden Fahrzeugen sollen die Massen unabge- federter Bauteile so gering wie möglich gehalten werden, stark zur Schonung des Fahrweges beitragen und auf das Fahrverhalten Einfluß nehmen. Für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge haben sich deshalb allge¬ mein vollabgefederte Antriebe durchgesetzt. In der Regel werden dazu die Fahrmotoren zusammen mit den Zahnradgetrieben in Drehgestellrahmen eingebaut, und die Drehmomentübertragung zwischen Getriebe und den un¬ gefederten Radsätzen (Welle mit Rädern) wird so gestaltet, daß Relativ¬ bewegungen im Rahmen der Federspiele aufgenommen werden können.

Demgegenüber steht der einfach aufgebaute klassische Tatzrollenlageran¬ trieb, dessen hervorstechendster Nachteil jedoch durch erhebliche Rück¬ wirkungen des hohen Anteils unabgefederter Massenkräfte infolge der di¬ rekten, starren Abstützung auf der Radsatzwelle gegeben ist. Diese Rück¬ wirkungen verschlechtern die Fahrdynamik derart, daß Tatzrollenantriebe für höhere Fahrgeschwindigkeiten wenig geeignet sind. Eine Beweglichkeit quer zur Fahrtrichtung (y-Beweglichkeit) der Radsatzwelle besteht bei diesen Antrieben nicht.

Mit der aus der eingangs erwähnten DE-OS 21 06 662 bekannten Antriebsein¬ heit werden die vollabgefederten Antriebe in Richtung unabgefederter An¬ triebe vereinfacht und die Vorteile beider Antriebsarten in einem günstigen Antriebssystem kombiniert, das durch Quernachgiebigkeit die Massenkräfte bei tatzlagerähnlichen Antrieben reduziert. Bei dieser Antriebseinheit nach der DE-OS 21 06 662 stützt sich die Hohl¬ welle, auf der das Großrad des Getriebes sitzt und die die Welle des Rad¬ satzes umfaßt, über eine Gelenkhebelkupplung auf dem Treibrad ab. Eine solche Gelenkhebelkupplung benötigt jedoch verhältnismäßig viel Platz. Sie läßt zwar über eine Auslenkung der Gelenkhebel eine axiale Beweglichkeit zu, die sich jedoch nachteilig in Form von federnden Rückstellkräften be¬ merkbar macht. Diese Rückstellkräfte wiederum führen zu unerwünschten axialen Schwingungen der Gelenkhebel und damit der Antriebseinheit.

Nach der DE 34 38 088 C1 ist zur Kraftübertragung zwischen einer die Treib¬ achse eines elektrischen Schienenfahrzeuges umfassenden Hohlwelle und einem Treibrad eine gummielastische Kupplung vorgesehen, die zwischen einer auf der Hohlwelle sitzenden Scheibe und einer am Treibrad angeschraubten Kupplungsscheibe zwischen zwei Metallringen angeordnet ist. Dabei ist das Treibrad zu beiden Seiten der Radscheibe ringscheibenartig ausgespart.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit der eingangs angegebenen Art derart auszugestalten, daß die als Aufstands- und Gelenkpunk bei der Verminderung der Auswirkungen von Massenkräften dienende, zwischen der Nabe des Hohlwellenstummels und der Flanke eines der Räder des Radsatzes angeordneten Kupplung eine axiale (d.h. quer zur Fahrtrichtung mögliche) Be¬ weglichkeit ohne störende Rückstell- oder Federkräfte aufweist, dafür aber in radialer Richtung starr bleibt. Dabei soll die Kupplung eine leichte Mon¬ tage ermöglichen und möglichst platzsparend ausführbar sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch gekenn¬ zeichneten Merkmale gelöst.

Vorteilhafterweise läßt die nur halb als Bogenzahnkupplung ausgebildete Kupplung ein größeres axiales Spiel ohne schädliche Rückstellkräfte zu, während sie radial steif ist. Dabei bleibt der Vorteil der Reduktion der Auswirkung der Massekräfte der Antriebseinheit voll gewahrt. Darüberhinaus ist die Kupplung radseitig platzsparend und leicht an dem naheliegenden, als Scheibenrad ausgebildeten Treibrad montierbar. Auch ist insgesamt die Montage und Demontage der Antriebseinheit einfach, weil der vormontierte Radsatz leicht in die Hohlwelle einschiebbar ist.

Anhand eines schematischen Ausführungsbeispieles wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert.

Die Figur der Zeichnung zeigt einen Antrieb mit integriertem Fahrmotor 1, der nur B-seitig ein komplettes Lagerschild aufweist, dagegen A-seitig in das Getriebe integriert mit diesem zusammengefaßt gelagert ist. Dazu ist der Rotor 2 mit seiner Rotorwelle 2a über eine axial- und winkelmäßig weiche, jedoch radial harte Membrankupplung 3 an eine Ritzelwelle 4 gekuppelt, die in einem starren Getriebegehäuse 5 gelagert ist. Für die mit der Ritzel¬ welle 4 gekuppelte Rotorwelle 2a liegt eine Dreipunktlagerung vor. Das Ge¬ triebegehäuse 5 steht in direktem Kraft- und Formschluß (Verschraubung) mit dem Ständergehäuse des Fahrmotors in exakter Lageposition und schließt auch ein Großrad 6 mit ein, das von der Ritzelwelle 4 angetrieben wird. Das um¬ laufende Großrad 6 ist mit einer Nabe 7 verbunden, die im umschließenden starren Getriebegehäuse 5 über außen am Nabenumfang angreifende Rollenlager 8 abgestützt ist und als Hohlwellenstummel die Welle 9 eines zwei Räder 10 bzw. 10a aufweisenden Radsatzes mit definiert radialem Spiel umgibt. Die Räder 10, 10a sind zur Massenreduzierung als Scheibenräder ausgeführt. Die im Getriebegehäuse 5 gelagerte Nabe 7 ist mit dem Rad 10 über eine vorzugsweise fettgeschmierte Kupplung 11 zentriert verbunden, deren Hälften 11a und 11b gegeneinander winkelbeweglich sind und ein ein Drehmoment übertragendes Ge¬ lenk ohne Radialversatz, jedoch axialer Beweglichkeit darzustellen.

Dazu ist hier die radseitige Kupplungshälfte 11a als Kupplungshülse mit innerer gerader Verzahnung ausgebildet und über einen Kupplungsträger mit der Innenflanke des Scheibenrades 10 verbunden. Die nabenseitige Kupplungs¬ hälfte 11b weist eine bogenzahnförmige Außenverzahnung auf und ist ebenfalls über einen Kupplungsträger mit der Nabe 7 verbunden. Das Kupplungssystem dient als Gelenk der Antriebseinheit, wobei über seinen Beugepunkt Y sämt¬ liche Bewegungen des Radsatzes übernommen werden. Es ist natürlich auch möglich, die Kupplungshälfte 11a mit einer Außenverzahnung und die Kupplungs¬ hälfte 11b mit einer Innenverzahnung zu versehen. Mit 12 ist noch ein Lufteintrittsstutzen für eine A-seitige Motorbe- luftung bezeichnet. Bei diesem Antrieb sind weiterhin bewahrte Konstruk¬ tionselemente, wie eine Olschmierung der Großradlagerung (8) und be- ruhrungslose Labyrinthdichtungen (13) zwischen Nabe 7 und Getπebege- hause 5 vorgesehen. Das starre ungeteilte Getπebegehause 5 weist weiter¬ hin eine untere, hier nicht sichtbar, angeflanschte olwanne auf, die nach Abbau eine Gehäuseöffnung freigibt, die für Montagearbeiten am Großrad 6 und/oder eines Zwischenrades (z.B. für einen Bremsscheiben¬ einsatz) dient.

Den geeigneten Aufhangepunkt X für den Fahrmotor 1 am Drehgeste11rahmen erhält man aus einer Verlängerung einer Verbindungsgeraden zwischen zwei Festpunkten, von denen der eine durch den zentralen Beugepunkt Y in der Kupplung 11 festliegt und der andere Festpunkt der Gesamtschwerpunkt Z des Antriebssystems, einschließlich Fahrmotor 1, ist. Noch freie Massen¬ kräfte können über die Steiflgkeit der Drehgestellaufhangung und/oder eine zusatzliche Wankstütze aufgefangen werden.

Dadurch, daß sich die Radsatzwelle 9 in y-Richtung (d.h. quer zur Fahr¬ richtung) in bestimmter Größe verschieben kann (axiale Beweglichkeit der Kupplung), werden Rückwirkungen der Fahrmotormasse auf die Fuhrungskrafte des Rades ausgeschaltet. Ebenso werden Querbeschleunigungen des Rades bei Bogenfahrt oder Sinuslauf im Gleis nur noch bis zur Kupplungshälfte 11a weitergegeben, was Spurkranz- und Schienenverschleiß mindert. Als unabge- federte Masse verbleibt bei Querbewegungen nur noch der Radsatz mit der anteiligen Kupplungshälfte 11a. Bei Vertikalfederungen der Räder kommt eine verringerte Mitnahme der Motormasse positiv hinzu. Beim linken Rad 10 er¬ gibt sich eine definierte Schwenkbewegung um den Beugepunkt Y, ohne jeg¬ liche Belastung durch die Motormasse. Beim rechten Rad 10a reduziert sich der Anteil der Motormasse durch den langen Hebelarm der Radsatzwelle 9.

Weitere Vorteile ergeben sich bei der Montage des Radsatzes 10/10a. Einer¬ seits ist die Radsatzwelle 9 mit dem Rad 10 einschließlich vormontierter Kupplungshulse (Kupplungshälfte 11a) durch die Getriebe-Hohlwelle, d.h. durch die Nabe 7 zu fädeln. Andererseits ist nur noch das Scheibenrad 10a aufzuziehen bis die Verzahnungen beider Kupplungshälften 11a und 11b in Eingriff kommen. Es entfallen zusätzliche aufwendige Montagen, wie z.B. das Aufpressen von Großrad, Lagern und anderen Bauteilen.

Die Nabe 7 als Getriebehauptwelle kann auch leicht mit einem Bremsscheiben¬ träger gekoppelt werden. Bei einer Ausführung mit Bremsscheiben kommt ein Zwischenradgetriebe zur Anwendung. Ein wesentlicher Vorteil bei einer Aus¬ gestaltung des Antriebes mit Bremsscheiben besteht darin, daß zum Ersatz verschlissener Bremsscheiben nicht der Ausbau des Getriebes erforderlich wird, sondern daß es lediglich der wenig aufwendigen Demontage des Radsatzes und der Bremsscheibe vom Bremsscheibenträger bedarf.

Claims

Patentanspruch

Antriebseinheit für elektrische Schienenfahrzeuge mit einem elektrischen Motor, einem mechanischen Getriebe bestehend aus Ritzelwelle und Großrad und mit einem Radsatzantrieb, bei der

- die Nabe des vom Fahrmotor über die Ritzelwelle angetriebenen Groß¬ rades eine auf die Größe eines Hohlwellenstummels reduzierte Getriebe- Hohlwelle bildet, die auf einer Seite der Welle des Radsatzes ange¬ ordnet ist und diese Welle mit definiertem Abstand (Spiel) umgreift und

- von der Nabe unter Zwischenschaltung einer als Aufstands- und Gelenk¬ punkt dienenden Kupplung, die - radial starr - Quer- und Winkelbe¬ wegungen zuläßt, eine Übertragung des Motordrehmoments über die Flanke eines der Räder des Radsatzes erfolgt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Kupplung (11) Verwendung findet, von der die nabenseitige Kupp¬ lungshälfte (11b) mit einer bogenzahnförmigen Außenverzahnung in die rad¬ seitige mit einer geraden Innenverzahnung versehene und als Kupplungshülse ausgebildete Kupplungshälfte (11a) eingreift,

und daß unter Verwendung von Scheibenrädern (10, 10a) für den Radsatz die radseitige Kupplungshälfte (Kupplungshülse 11a) mit der Innenflanke des der Kupplung (11) naheliegenden Scheibenrades (10) sowie die nabenseitige Kupplungshälfte (11b) mit der Nabe (7) jeweils fest, aber lösbar über Kupplungsträger verbunden sind.