DE102010019392B3 - Antriebseinheit für Schienenfahrzeuge - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Schienenfahrzeuge, umfassend die folgenden Bauteile oder Merkmale: – eine Welle, die an ihren beiden Enden je einen Lagerzapfen zum Tragen eines Antriebsrades aufweist; – ein Tragrohr, das die Welle umgibt und auf dieser gelagert ist; – einen Motor, der am Tragrohr gelagert ist; – ein Getriebe mit einem Stirnrad und einem Antriebsritzel; – ein Gehäuse, dass das Stirnrad und das Antriebsritzel umgibt; – das Gehäuse besteht aus einem einzigen Hauptteil und einem Deckel; – der Motor sitzt auf einer einzigen Konsole, die am Tragrohr befestigt ist; – das Gehäuse weist eine Motorglocke auf, die eine feste Verbindung zwischen dem Motorgehäuse und dem Hauptteil des Gehäuses bildet; – das Tragrohr ist dem Hauptteil des Gehäuses angegossen, sodass diese beiden eine starre Einheit miteinander bilden.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für elektrische Schienenfahrzeuge. Siehe beispielsweise
DE 195 30 155 A1 ,WO 96/25314 A1 DE 102 25 708 B4 beschreibt ein Getriebegehäuse zur Aufnahme eines Getriebegroßrades, mit einem Gehäusedeckel, welches mit einem Flansch ausgestattet ist. Das Getriebegehäuse ist im Bereich eines Lagers einteilig ausgeführt. Der Deckel ist als Teilhaube ausgeführt. -
DE 10 2008 008 027 A1 beschreibt einen Antrieb mit einem Getriebe, das am Fahrmotor abgestützt ist. - Besonders bei schnell fahrenden Fahrzeugen kommt es auf ein günstiges Schwingungsverhalten der Antriebseinheit an. Die Massen unabgefederter Bauteile sollen so gering wie möglich gehalten werden, und zwar zur Schonung der Antriebseinheit selbst, aber auch des Fahrweges. Dies ist bei den bisher bekannten Antriebseinheiten nicht immer der Fall.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit der genannten Art derart zu gestalten, dass die Masse der beteiligten Bauteile möglichst gering gehalten werden kann, und dass die Fahrdynamik gegenüber bekannten Antriebseinheiten verbessert wird.
- Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
- Wichtige Merkmale der Erfindung sind die Folgenden:
- – Das Gehäuse besteht aus einem einzigen Hauptteil und einem Deckel.
- – Der Motor sitzt auf einer einzigen Konsole, die am Tragrohr befestigt ist.
- – Das Tragrohr ist dem Hauptteil des Gehäuses angegossen, sodass diese beiden eine starre Einheit miteinander bilden.
- Der Erfinder hat einen wesentlichen Nachteil konventioneller Antriebseinheiten erkannt: Besteht das Gehäuse aus zwei Bauteilen, so müssen diese jeweils getrennt auf Bearbeitungsmaschinen zur Bearbeitung aufgespannt werden, beispielsweise zum Bohren oder Fräsen. Dies führt dazu, dass sich Fertigungstoleranzen beim Paaren addieren. Stattdessen erlaubt die Einteiligkeit des Gehäuses dessen Fertigung in einer einzigen Aufspannung auf der Bearbeitungsmaschine. Die sich sonst addierenden Fertigungstoleranzen werden somit deutlich verringert.
- Bei bisher bekannten Antriebseinheiten ist die Motorbefestigung konstruktionsbedingt statisch überbestimmt. Dies führt zu Abweichungen der Soll-Position, und damit zur Gefahr unerwünschter Verspannungen und Vibrationen.
- Man könnte bei der zweiteiligen Bauart des Gehäuses zwar daran denken, die beiden Gehäuseteile vor der Endbearbeitung miteinander zu verschrauben. Dies hat aber den Nachteil, dass die Gehäuseteile dann nicht mehr frei austauschbar sind. Vielmehr müssen sie als zusammengehörend gekennzeichnet werden.
- Der Stand der Technik sowie die Erfindung sind anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:
-
1 zeigt Stand der Technik. -
2 zeigt Stand der Technik. -
3 zeigt die wesentlichen Teile einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit in perspektivischer Darstellung. -
4 zeigt einen Teil des Gehäuses und des Antriebsritzels in Draufsicht auf einen Horizontalschnitt. - In
1 erkennt man eine Antriebswelle1 , die an ihren beiden Enden nicht dargestellte Räder trägt. Die Antriebswelle ist ein einem Tragrohr2 gelagert, und zwar mittels hier nicht erkennbarer Tatzlager. Ein Gehäuse3 ist zweigeteilt – siehe das Gehäuse-Hauptteil3.1 und den Deckel3.2 . - Tragrohr
2 und Gehäuse3 sind über einen Flansch2.1 sowie mittels Schrauben fest miteinander verbunden. - Das Gehäuse umschließt ein hier nicht gezeigtes Stirnrad sowie ein Antriebsritzel
4 . - Am Tragrohr
2 sind zwei Konsolen5 ,6 vorgesehen. Diese tragen einen hier nicht dargestellten Motor. Die Abtriebswelle des Motors arbeitet auf das Antriebsritzel4 . - Bei dieser zweiteiligen Ausführung von Gehäuse und Tragrohr entsteht an der Verbindungsstelle der beiden Gehäuseteile
2 und3 eine Schnittstelle * mit den üblichen Fertigungsfehlern. Addieren sich diese in ungünstiger Weise, so hat dies einen negativen Einfluss auf die Passgenauigkeit der Verbindungsstellen zum Motor. Dieser ist nämlich sowohl mit dem Tragrohr2 als auch mit dem Gehäuse3 fest verbunden. -
2 lässt wiederum das Gehäuse erkennen, genauer gesagt Teile das untere Gehäuseteil ferner das hiervon umschlossene Antriebsritzel4 . - Die erfindungsgemäße Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß der
1 und2 in Folgendem:
Vor allem ist das Gehäuse3 einteilig. Es umfasst einen Hauptteil3.1 , der Stirnrad (nicht gezeigt) und Antriebsritzel4 voll und ganz umschließt, anders als bei der Ausführung gemäß der1 und2 . Ein Deckel3.2 ist vorgesehen, der das Hauptteil3.1 des Gehäuses3 abdeckt und dicht verschließt. Deckel3.2 besteht im vorliegenden Falle aus einer ebenen Platte. - Man erkennt wiederum die Welle
1 sowie das Tragrohr2 . Das Tragrohr2 weist eine einzige Konsole5 auf. Die Konsole5 ist am Tragrohr2 angebracht. Tragrohr2 kann beispielsweise als Gussteil hergestellt werden, in einem einzelnen Vorgang zusammen mit den Gehäuseteilen3.1 und32 . - Der Motor ist auch hier wieder nicht dargestellt. Jedoch erkennt man eine Motorglocke
7 . Diese ist im vorliegenden Falle kegelstumpfförmig. Sie umfasst einen Ring7.1 sowie Speichen72 . Die Speichen7.2 sind – in Richtung der Drehachse des Antriebsritzels4 gesehen – strahlenförmig angeordnet. Ihre radial äußeren Enden greifen am Ring7 an, und ihre radial inneren Enden am Hauptteil3.1 des Gehäuses. - Der Motor wird an Konsole
5 sowie an Ring7.1 der Motorglocke montiert. Die Gebläseluft des Motors gelangt durch die Zwischenräume zwischen den Speichen7.2 nach außen. - Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Ausführungsform gemäß der
3 und4 besteht in der Einteiligkeit des Gehäuses3 , genauer gesagt des Hauptteiles3.1 des Gehäuses. Damit lassen sich beim Bearbeiten des Gehäuses deutliche Einsparungen erzielen. Man könnte zwar auch die Gehäuseteile3.1 und3.2 bei zweiteiliger Ausführung vor der Endbearbeitung miteinander verschrauben, um ein Addieren von Fertigungstoleranzen zu vermeiden. Dann müssten die beiden Teile jedoch gekennzeichnet werden, sodass sie später einander zuordenbar sind. Bei der einteiligen Ausführungsform gemäß der Erfindung entfällt dies. - Weiterhin sind Hauptteil
3.1 des Gehäuses3 und Tragrohr einteilig, da das Tragrohr2 dem Gehäuse-Hauptteil3.1 angegossen ist. Die einzige Konsole5 sowie die exakte Positionierung der Motorglocke7 sorgen für eine exakte Positionierung des Motors sowie für dessen Fixierung mit deutlicher Reduzierung der negativen Auswirkungen der statischen Überbestimmung. - Durch die Einteiligkeit des Hauptteiles
3.1 des Gehäuses3 gibt es keine Verbindungs-Schnittstelle, und damit eine höhere Funktionsgenauigkeit. - Das Antriebsritzel
4 steht mit dem Motor über eine Membrankupplung8 in Triebverbindung. Siehe4 . Das vollständig gelagerte Antriebsritzel4 trägt die Membrankupplung8 . Aufgrund der hohen Laufgenauigkeit und der hohen radialen Steifigkeit der Membrankupplung8 ist der Rotor des Motors genau und zuverlässig gefühlt, auch ohne eigene Lagerung. - Um die Montage und Demontage des Motors zu erleichtern, können Membrankupplung
8 geteilt und die Teile mit einer Schraubverbindung miteinander verbunden sein - Weitere Vorteile sind die Folgenden:
- – Verringerung des Bearbeitungsaufwandes des Gehäuses.
- – Verringerung der Anzahl der einzelnen Bauteile, und damit geringere Kosten von Lagerhaltung, Beschaffung und so weiter.
- – Das technische Risiko wird verringert, da Fehler beim Abdichten und Verbinden zweier Gehäuseteile entfallen.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Welle
- 2
- Tragrohr
- 2.1
- Flansch
- 3
- Gehäuse
- 3.1
- Hauptteil
- 3.2
- Deckel
- 4
- Antriebsritzel
- 5
- Konsole
- 6
- Konsole
- 7
- Motorglocke
- 7.1
- Ring
- 7.2
- Speiche
- 8
- Membrankupplung
- *
- Stelle, an der sich Fertigungstoleranzen addieren
Claims (4)
- Antriebseinheit für Schienenfahrzeuge, umfassend die folgenden Bauteile oder Merkmale: 1.1 eine Welle (
1 ), die an ihren beiden Enden je einen Lagerzapfen zum Tragen eines Antriebsrades aufweist; 1.2 ein Tragrohr (2 ), das die Welle (1 ) umgibt und auf dieser gelagert ist; 1.3 einen Motor, der am Tragrohr (2 ) gelagert ist; 1.4 ein Getriebe mit einem Stirnrad und einem Antriebsritzel (4 ); 1.5 ein Gehäuse (3 ), dass das Stirnrad und das Antriebsritzel (4 ) umgibt; 1.6 das Gehäuse (3 ) besteht aus einem einzigen Hauptteil (3.1 ) und einem Deckel (3.2 ); 1.7 der Motor sitzt auf einer einzigen Konsole (5 ), die am Tragrohr (2 ) befestigt ist; 1.8 das Gehäuse weist eine Motorglocke (7 ) auf, die eine feste Verbindung zwischen dem Motorgehäuse und dem Hauptteil (3.1 ) des Gehäuses (3 ) bildet; 1.9 das Tragrohr (2 ) ist dem Hauptteil (3.1 ) des Gehäuses (3 ) angegossen, sodass diese beiden eine starre Einheit miteinander bilden. - Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorglocke einen zur Drehachse des Motors konzentrischen Ring (
7.1 ) sowie eine Mehrzahl von Speichen (7.2 ) umfasst, und dass die Speichen mit ihren radial inneren Enden am Hauptteil (3.1 ) des Gehäuses (3 ) angeschlossen sind. - Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsritzel (
4 ) über eine Membrankupplung (8 ) mit dem Motor in Triebverbindung steht. - Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: 4.1 der Rotor des Motors ist nur mit einem einzigen Lager gelagert; 4.2 der Rotor des Motors stützt sich an der Getriebeseite auf der Membrankupplung (
8 ) ab; 4.3 die Membrankupplung (8 ) ist vom vollständig gelagerten Antriebsritzel (4 ) getragen.
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