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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet von Schienenfahrzeugen und betrifft insbesondere ein Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell und ein Schienenfahrzeug davon.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Vorliegend weisen Hochgeschwindigkeitslokomotiven im In- und Ausland, die Antriebssysteme mit Zahnradgetrieben nutzen, die Probleme eines komplexen Aufbaus, eines großen Übertragungsverlusts und einer geringen Zuverlässigkeit auf, und es ist insbesondere schwierig, die Schmierungs- und Abdichtungsprobleme im Hochgeschwindigkeitsbetrieb zu lösen. Gleichzeitig weisen die Hochgeschwindigkeitslokomotiven auch die Probleme hoher Fahrgeräusche, hoher Wartungskosten, etc. auf.
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Mit der Weiterentwicklung von Permanentmagnet-Motorentechnologie wird vermehrt ein Direktantrieb bei Schienenfahrzeugen eingesetzt. Derzeit wird ein Permanentmagnet-Direktantrieb hauptsächlich bei leichten Schienenfahrzeugen mit sich unabhängig drehenden Rädern verwendet. Die Hauptform ist ein Radnabendirektantrieb oder ein Rad-seitiger Direktantrieb, bei dem Permanentmagnetmotoren direkt die Räder zum Drehen antreiben. Der Radnabendirektantrieb oder Rad-seitige Direktantrieb kann aufgrund geringer Motorleistung nur für leichte Schienenfahrzeuge verwendet werden, kann aber nicht bei Hochleistungslokomotiven oder Triebzüge eingesetzt werden.
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U-Bahnen oder Elektrotriebzüge (electrical multiple units, EMUs) nutzen ebenfalls die Permanentmagnet-Direktantrieb-Technologie. Ein Permanentmagnetmotor-Rotor ist direkt an der Oberfläche einer Achse montiert, und ein Radsatz wird direkt zum Drehen durch die elektromagnetische Aktion des Stators und des Rotors angetrieben. Zum Beispiel: ein Permanentmagnet-Direktantrieb-U-Bahnzug, der in der Patentanmeldung
CN 106515750 A offenbart ist, weist einen Zugkörper auf, und eine Rahmeneinrichtung und eine Radsatzeinrichtung sind unterhalb des Zugkörpers angeordnet, ein Permanentmagnet-Synchronfahrmotor ist an einer Achse durch Lagerhaftung (Journal sticking) montiert, beide Enden eines Rotors des Permanentmagnet-Synchronfahrmotors sind mit der Achse verbunden, eine Innenseite eines Stators des Permanentmagnet-Synchronfahrmotors ist mit der Rahmeneinrichtung über eine elastische Trageinrichtung verbunden, eine Achssteuerung wird in einem Fahrsystem verwendet, das an den Direktantrieb-Permanentmagnet-Synchronmotor angepasst ist, und ein isolierter Kontaktgeber ist jeweils zwischen einem Motor und einem Antriebsumrichter angeordnet. Ein achsenmontiertes Motor-Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell, das in dem Patent
CN 204956480 U offenbart ist, weist zwei Rahmeneinrichtungen, zwei Permanentmagnet-Synchronfahrmotoren, zwei dreieckige elastische Trageinrichtungen und vier Radsatz-Achsgehäuse-Einrichtungen auf; die zwei benachbarten vorderen und hinteren Radsatz-Achsgehäuse-Einrichtungen sind durch eine Rahmeneinrichtung verbunden, zwei Räder auf einer linken und rechten symmetrischen Seite sind durch eine Achse verbunden, die Permanent-Synchronfahrmotoren sind durch Rotoren mit der Achse integriert und werden durch Drehen der Achse angetrieben; die zwei Rahmeneinrichtungen befinden sich symmetrisch auf der linken und rechten Seite in der Vorwärtsrichtung eines Schienenfahrzeugs, die zwei Rahmeneinrichtungen sind durch eine Doppelzugstangeneinrichtung verbunden, und die dreieckigen elastischen Trageinrichtungen sind mit den Permanentmagnet-Synchronfahrmotoren und der Doppelzugstangeneinrichtung verbunden.
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Die obigen Patente gehören alle zu der Aufbauform eines Direktantrieb-Drehgestells, bei dem der Motor direkt elastisch oder unelastisch an der Achse aufgehängt ist, die Masse des Permanentmagnetmotors insgesamt die unabgefederte Masse ist, die Achse des Fahrzeugs schwer ist, und die unabgefederte Masse einen großen Einfluss auf vertikale und laterale dynamische Kräfte einer Radschiene hat, so dass es schwierig ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Hochgeschwindigkeit zu erhöhen, und das Direktantrieb-Drehgestell nicht für Hochgeschwindigkeitslokomotiven mit höheren Geschwindigkeiten als EMUs geeignet ist. Darüber hinaus ist die Geschwindigkeit einmal erhöht, wird die Vibration größer werden, was die Lebensdauer des Permanentmagnetmotors beeinflussen wird. Gleichzeitig, infolge der Nachteile des Aufbauentwurfs der obigen Patente, ist der Abstand zwischen dem Permanentmagnetmotor und dem Rahmenbalken groß, eine lange Schwingstange ist erforderlich, und die Amplitude des Permanentmagnetmotors ist zu groß während eines Betriebs, so dass dem Motor leicht ein Schaden zugefügt wird.
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Zusätzlich haben Permanentmagnetmotoren auch Rahmenaufhängungsstrukturen in Medium- und Niedergeschwindigkeitsfahrzeugen, wie beispielsweise U-Bahnen, leichten Schienenfahrzeugen oder EMUs. Zum Beispiel: das chinesische Patent
CN 201610304015.6 offenbart ein flexibles Rahmen-aufgehängtes Direktantrieb-Radialdrehgestell mit einem doppelten T-förmigen elastischen gelenkigen Rahmen, der hauptsächlich in dem doppelten T-förmigen elastischen gelenkigen Rahmen mit einer flexiblen Funktion, der drei-Punkt-Rahmenaufhängung von Permanentmagnet-Direktantrieb-Motoren, etc. erneuert ist. Allerdings ist die Rahmenaufhängung eine starre Rahmenaufhängung, die Aufhängung der Permanentmagnetmotoren ist nicht entkoppelt, und die Vibration während eines Betriebs wird einen übermäßigen Einfluss auf die Permanentmagnetmotoren haben.
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Zudem sind die existierenden Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestelle mit Hohe-Zugkraft-Punkten (high traction points) nicht geeignet für Hochgeschwindigkeitslokomotiven unter Hochleistungs- und Hohe-Zugkraft-Bedingungen.
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Zusätzlich sind die Richtungsbegriffe, die in diesem Fall erwähnt werden, nachfolgend definiert. Auf dem Gebiet der Schienenfahrzeuge werden üblicherweise drei Richtungen von Technikern erkannt:
- Vertikal: die Richtung senkrecht zu der Schienenoberfläche.
- Längs: die Richtung entlang der Schiene.
- Quer: die Richtung senkrecht zu der Schiene und die sich in der horizontalen Ebene befindet. Lokomotiven sind gemäß den Geschwindigkeitsklassifizierungsstandards in der Industrie klassifiziert: Normalgeschwindigkeitslokomotiven: die Auslegungsgeschwindigkeit erreicht nicht 160 km/h.
- Quasi-Hochgeschwindigkeitslokomotiven: die Auslegungsgeschwindigkeit liegt zwischen 160 und 200 km/h.
- Hochgeschwindigkeitslokomotiven: die Auslegungsgeschwindigkeit ist nicht geringer als 200 km/h.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts der obigen Probleme hat die vorliegende Erfindung das Ziel, ein Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell vorzusehen, das bei einer Hochgeschwindigkeitslokomotive eingesetzt werden kann.
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Die technische Lösung der vorliegenden Erfindung zum Lösen der Probleme ist: ein Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell weist einen Rahmen, einen Radsatz, der auf dem Rahmen angeordnet ist, und einen Permanentmagnetmotor auf; der Rahmen weist einen Längsbalken, einen Querbalken senkrecht zu dem Längsbalken und Endbalken, die an beiden Enden des Längsbalkens angeordnet sind, auf; eine hohle Welle ist über einer Achse des Radsatzes angeordnet, ein Kraftübertragungssitz ist auf der Achse fixiert, der Permanentmagnetmotor ist über der hohlen Welle angeordnet, ein Ende der hohlen Welle ist mit dem Permanentmotor durch eine flexible Kopplung verbunden, und das andere Ende der hohlen Welle ist mit dem Kraftübertragungssitz durch eine flexible Kopplung verbunden; beide Längsseiten des Querbalkens sind mit Vorsprüngen versehen;
der Permanentmagnetmotor ist flexible mit dem Rahmen durch eine Schwingstange und eine Zugstange verbunden, ein Ende der Schwingstange ist an dem Vorsprung aufgehängt, das andere Ende ist mit einem Gehäuse des Permanentmagnetmotors verbunden, und die Achse der Schwingstange ist längs angeordnet; ein Ende der Zugstange ist mit dem Gehäuse des Permanentmagnetmotors verbunden, und das andere Ende ist an dem Endbalken aufgehängt; und der Permanentmagnetmotor ist quer beweglich.
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Bei der obigen Lösung, da der Querbalken mit Vorsprüngen versehen ist, ist der Abstand zwischen dem Querbalken und dem Permanentmagnetmotor verkürzt, die Länge der Schwingstange ist reduziert, die Schwingamplitude des Permanentmagnetmotors während eines Betriebs ist gering, und die empfangene Amplitude ist gering.
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Der Permanentmagnetmotor wird auf dem Rahmen mittels einer elastischen Rahmenaufhängung getragen und weist eine gefederte Masse auf, die dem Hochgeschwindigkeitsbetrieb einer Lokomotive zuträglich ist. Zusätzlich entkoppelt die Aufhängung der Schwingstange und der Zugstange die Aufhängung des Permanentmagnetmotors, es kann eine gewisse Querverschiebung während eines Betriebs auftreten, und die vertikale und quer gerichtete Beschleunigung des Radsatzes, die durch die unebene Bahnlinie und deren Einfluss verursacht wird, wird nicht direkt auf den Permanentmagnetmotor übertragen, so dass die Einsatzbedingungen in hohem Maße verbessert werden. Die Fehlerrate ist reduziert, und die Lebensdauer ist verlängert. Zusätzlich, wenn die Geschwindigkeit der Lokomotive größer ist, werden ihre Vorteile noch offensichtlicher. Darüber hinaus beseitigt der Rahmenaufhängungsmodus der obigen Lösung eine Hohle-Welle-Sechs-Stab-Struktur, und die Lebensdauer ist länger. Zusammengefasst, da die Verbesserung der Rahmenstruktur mit der Aufhängungsstruktur und Aufhängungsinstallation des Permanentmagnetmotors und der Anwendung der Kopplung zusammenwirkt, löst die obige Lösung eine Reihe von Problemen, wie beispielsweise eine große Vibration und eine große Achslast des Permanentmagnetmotors, der bei der Hochgeschwindigkeitslokomotive eingesetzt wird, und es wird möglich, dass der Permanentmagnetmotor als eine Leistungsquelle die Hochgeschwindigkeitslokomotive antreibt.
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Insbesondere ist die flexible Kopplung eine Schichtkopplung (laminated coupling); die Schichtkopplung weist eine erste Antriebsscheibe, eine zweite Antriebsscheibe und eine Metallschicht auf; eine Innenhülse des Permanentmagnetmotors ist mit der ersten Antriebsscheibe verbunden, die erste Antriebsscheibe ist mit einem Ende der hohlen Welle durch die Metallschicht verbunden, die zweite Antriebsscheibe ist mit dem anderen Ende der hohlen Welle verbunden, und die zweite Antriebsscheibe ist mit dem Kraftübertragungssitz durch die Metallschicht verbunden.
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Die Kopplung mit der Metallschicht weist eine längere Lebensdauer auf.
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Vorzugsweise ist die Mitte des Querbalkens mit einem Durchgangsloch versehen. Das Durchgangsloch kann das Gewicht reduzieren und kann auch einen größeren Wartungsraum zum Vereinfachen der Wartung vorsehen.
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Damit der Aufbau stabiler und zuverlässiger wird, weist die Außenkontur des Querbalkens einen oktogonalen Aufbau auf, und zwei äußerste Seiten des oktogonalen Querbalkens in der Längsrichtung sind die Vorsprünge.
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Ferner weist der Rahmen Endbalken auf, die an beiden Enden des Längsbalkens angeordnet sind, ein Stoßdämpfer zum Dämpfen der Vibration des Permanentmagnetmotors ist zwischen dem Permanentmagnetmotor und dem Endbalken angeordnet, und der Winkel zwischen der axialen Richtung des Stoßdämpfers und der vertikalen Ebene ist größer als 0 Grad und geringer als 90 Grad.
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Entsprechend sieht die vorliegende Erfindung ferner ein Schienenfahrzeug vor, das eine Fahrzeugkarosserie und das obige Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell aufweist, wobei der Rahmen ferner einen vorderen Endbalken und einen hinteren Endbalken aufweist, die entsprechend an zwei Enden des Längsbalkens angeordnet sind, und ein erster Zugkraftsitz ist an dem Grund des hinteren Endbalkens angeordnet; die Fahrzeugkarosserie ist mit einem Zugbalken versehen, und ein zweiter Zugkraftsitz ist an dem Grund des Zugbalkens angeordnet; und der erste Zugkraftsitz ist mit dem zweiten Zugkraftsitz über eine Zugstange verbunden. Bei der obigen Lösung sind die Fußpunkte der Zugkraftsitze abgesenkt zum Erzielen einer Niederposition-Zugkraft, was eine Achsenlastübertragung reduziert, eine Haftkapazität verbessert und mehr für eine Hochgeschwindigkeitslokomotive befähigt.
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Die vorliegende Erfindung sieht ferner ein weiteres Schienenfahrzeug vor, das eine Fahrzeugkarosserie und das obige Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell aufweist, ein dritter Zugkraftsitz ist an dem Grund des Vorsprungs auf jeder der beiden Längsseiten des Querbalkens angeordnet, und die Mitte des Querbalkens ist mit einem Durchgangsloch versehen;
das Schienenfahrzeug weist ferner einen Zugkraftstift, zwei Zugstangen und einen vierten Zugkraftsitz auf, der auf der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und der vierte Zugkraftsitz entspricht dem Durchgangsloch; die einen Enden der zwei Zugstangen sind entsprechend mit den dritten Zugkraftsitzen in einer Eins-zu-Eins-Entsprechung verbunden, die anderen Enden sind mit dem Zugkraftstift verbunden, und die zwei Zugstangen sind mittensymmetrisch mit Bezug auf den Zugkraftstift;
der vierte Zugkraftsitz ist in das Durchgangsloch eingeführt und mit dem Zugkraftstift verbunden.
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Das Schienenfahrzeug der obigen Lösung sieht einen weiteren Niederpositionszugkraftmodus vor, der Zugkraft-Punkt befindet sich unterhalb des Durchgangsloches des Querbalkens des Rahmens, und die „Z“-förmige Doppel-Zugstange-Struktur nimmt eine Niederpositionszugkraft auf, reduziert eine Achslastübertragung, verbessert eine Haftkapazität und ist für eine Hochgeschwindigkeitslokomotive mehr befähigt.
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Da die Verbesserung der Rahmenstruktur mit der Aufhängungsstruktur und der Aufhängungsinstallation des Permanentmagnetmotors, der Niederpositionszugkraft und der Anwendung der Kopplung zusammenwirkt, löst die obige Lösung eine Reihe von Problemen, wie beispielsweise eine große Vibration, eine große Achsbelastung und einen hohen Zugkraft-Punkt des Permanentmagnetmotors, der bei der Hochgeschwindigkeitslokomotive eingesetzt wird, und es wird möglich, dass der Permanentmagnetmotor als eine Leistungsquelle die Hochgeschwindigkeitslokomotive antreibt. Die Probleme von Schmierung und Abdichtung der Hochgeschwindigkeitslokomotive sind beseitigt, und der Übertragungsverlust, das Fahrgeräusch und die Wartungskosten des existierenden Hochgeschwindigkeitslokomotive-Antriebssystems sind reduziert.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend weiter dargestellt in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen.
- 1 ist eine Vorderansicht eines Drehgestells in Ausführungsform 1.
- 2 ist eine Draufsicht auf das Drehgestell in Ausführungsform 1.
- 3 ist eine Vorderansicht eines Drehgestells in Ausführungsform 2.
- 4 ist eine Draufsicht auf das Drehgestell in Ausführungsform 2.
- 5 ist eine teilweise Schnittansicht des Drehgestells in Ausführungsform 2.
- 6 ist eine schematische Zusammenbauzeichnung eines Permanentmagnetmotors und eines Radsatzes.
- 7 ist eine schematische Aufhängungszeichnung des Permanentmagnetmotors.
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Bei der:
- 1-
- Rahmen,
- 2
- Radsatz,
- 3
- Permanentmagnetmotor,
- 4
- hohle Welle,
- 5
- Kraftübertragungssitz,
- 6
- flexible Kopplung,
- 7
- Schwingstange,
- 8
- Stoßdämpfer,
- 9
- Fahrzeugkarosserie,
- 10
- Zugstange,
- 11
- Längsbalken,
- 12
- Querbalken,
- 13
- Endbalken,
- 14
- erster Zugkraftsitz,
- 15
- Zugkraftstift,
- 16
- Zugstange,
- 17
- Aufhängungsstange,
- 21
- Achse,
- 31
- Innenhülse,
- 61
- erste Antriebsscheibe,
- 62
- zweite Antriebsscheibe,
- 63
- Metallschicht,
- 91
- Zugkraftbalken,
- 92
- zweiter Zugkraftsitz,
- 94
- vierter Zugkraftsitz,
- 121
- Vorsprung,
- 122
- Durchgangsloch,
- 123
- dritter Zugkraftsitz,
- 131
- vorderer Endbalken,
- 132
- hinterer Endbalken.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsform 1
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Wie in 1, 2, 6 und 7 gezeigt, weist ein Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell einen Rahmen 1, einen Radsatz 2, der auf dem Rahmen 1 angeordnet ist, und einen Permanentmagnetmotor 3 auf. Der Rahmen 1 weist einen Längsbalken 11, einen Querbalken 12 senkrecht zu dem Längsbalken 11 und Endbalken 13 auf, die an beiden Enden des Längsbalkens 11 angeordnet sind. Die Endbalken 13 weisen einen vorderen Endbalken 131 und einen hinteren Endbalken 132 auf. Die Mitte des Querbalkens 12 ist mit einem Durchgangsloch 122 versehen. Eine hohle Welle 4 ist über einer Achse 21 des Radsatzes 2 angeordnet. Ein Kraftübertragungssitz 5 ist an der Achse 21 fixiert. Der Permanentmagnetmotor 3 ist über der hohlen Welle 4 angeordnet. Ein Ende der hohlen Welle 4 ist mit dem Permanentmagnetmotor 3 durch eine flexible Kopplung 6 verbunden, und das andere Ende der hohlen Welle 4 ist mit dem Kraftübertragungssitz 5 durch eine flexible Kopplung 3 verbunden. Die flexible Kopplung 6 ist eine Schichtkopplung. Die Schichtkopplung weist eine erste Antriebsscheibe 61, eine zweite Antriebsscheibe 62 und eine Metallschicht 63 auf. Eine Innenhülse 31 des Permanentmagnetmotors 3 ist mit der ersten Antriebsscheibe 61 verbunden. Die erste Antriebsscheibe 61 ist mit einem Ende der hohlen Welle 4 durch die Metallschicht 63 verbunden. Die zweite Antriebsscheibe 62 ist mit dem anderen Ende der hohlen Welle 4 verbunden. Die zweite Antriebsscheibe 62 ist mit dem Kraftübertragungssitz 5 durch/über die Metallschicht 63 verbunden.
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Beide Längsseiten des Querbalkens 12 sind mit Vorsprüngen 121 versehen. Die Außenkontur des Querbalkens 12 weist einen oktogonalen Aufbau auf, und zwei äußerste Seiten des oktogonalen Querbalkens 12 in der Längsrichtung sind die Vorsprünge 121.
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Der Permanentmotor 3 ist flexibel mit dem Rahmen 1 durch eine Schwingstange 7 und eine Zugstange 17 verbunden, ein Ende der Schwingstange 7 ist an den Vorsprung 121 gehängt, das andere Ende ist mit einem Gehäuse des Permanentmagnetmotors 3 verbunden, und die Achse der Schwingstange 7 ist längs angeordnet. Ein Ende der Zugstange 17 ist mit dem Gehäuse des Permanentmagnetmotors 3 verbunden, und das andere Ende ist an dem Endbalken 13 aufhängt. Der Permanentmagnetmotor 3 ist quer beweglich.
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Ein Stoßdämpfer 8 zum Dämpfen der Vibration des Permanentmagnetmotors 3 ist zwischen dem Permanentmagnetmotor 3 und dem Endbalken 13 angeordnet. Der Winkel zwischen der axialen Richtung des Stoßdämpfers 8 und der vertikalen Ebene ist größer als 0 Grad und geringer als 90 Grad.
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Entsprechend sieht diese Ausführungsform weiter ein Schienenfahrzeug vor, das eine Fahrzeugkarosserie 9 und das obige Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell aufweist. Ein erster Antriebsitz 14 ist an dem Grund des hinteren Endbalkens 132 angeordnet. Die Fahrzeugkarosserie 9 ist mit einem Zugkraftbalken 91 versehen. Ein zweiter Zugkraftsitz 92 ist an dem Grund des Zugkraftbalkens 91 angeordnet. Der erste Zugkraftsitz 14 ist mit dem zweiten Zugkraftsitz 92 durch eine Zugkraftstange 10 verbunden.
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Ausführungsform 2
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Wie in 3-7 gezeigt, weist ein Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell einen Rahmen 1, einen Radsatz 2, der auf dem Rahmen 1 angeordnet ist, und einen Permanentmagnetmotor 3 auf. Der Rahmen 1 weist einen Längsbalken 11, einen Querbalken 12 senkrecht zu dem Längsbalken 11 und Endbalken 13 auf, die an beiden Enden des Längsbalkens 11 angeordnet sind. Die Endbalken 13 weisen einen vorderen Endbalken 131 und einen hinteren Endbalken 132 auf. Die Mitte des Querbalkens 12 ist mit einem Durchgangsloch 122 versehen.
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Eine hohle Welle 4 ist über einer Achse 21 des Radsatzes 2 angeordnet. Ein Kraftübertragungssitz 5 ist auf der Achse 21 fixiert. Der Permanentmagnetmotor 3 ist über der hohlen Welle 4 angeordnet. Ein Ende der hohlen Welle 4 ist mit dem Permanentmagnetmotor 3 durch eine flexible Kopplung 6 verbunden, und das andere Ende der hohlen Welle 4 ist mit dem Kraftübertragungssitz 5 durch eine flexible Kopplung 3 verbunden.
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Bei dieser Ausführungsform ist die flexible Kopplung 6 vorzugsweise eine Schichtkopplung. Die Schichtkopplung weist eine erste Antriebsscheibe 61, eine zweite Antriebsscheibe 62 und eine Metallschicht 63 auf. Eine Innenhülse 31 des Permanentmagnetmotors 3 ist mit der ersten Antriebsscheibe 61 verbunden. Die erste Antriebsscheibe 61 ist mit einem Ende der hohlen Welle 4 durch die Metallschicht 63 verbunden. Die zweite Antriebsscheibe 62 ist mit dem anderen Ende der hohlen Welle 4 verbunden. Die zweite Antriebsscheibe 62 ist mit dem Kraftübertragungssitz 5 durch die Metallschicht 63 verbunden.
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Bei der flexiblen Kopplung 6 kann die Metallschicht 63 durch einen Sechs-Stab-Mechanismus mit Gummiverbindungen (rubber joints) ersetzt werden.
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Beide Längsseiten des Querbalkens 12 sind mit Vorsprüngen 121 versehen. Die Außenkontur des Querbalkens 12 weist einen oktogonalen Aufbau auf, und zwei äußerste Seiten des oktogonalen Querbalkens 12 in der Längsrichtung sind die Vorsprünge 121.
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Der Permanentmagnetmotor 3 ist flexibel mit dem Rahmen 1 durch eine Schwingstange 7 und eine Zugstange 17 verbunden, ein Ende der Schwingstange 7 ist an den Vorsprung 121 gehängt, das andere Ende ist mit einem Gehäuse des Permanentmagnetmotors 3 verbunden, und die Achse der Schwingstange 7 ist längs angeordnet. Ein Ende der Zugstange 17 ist mit dem Gehäuse des Permanentmagnetmotors 3 verbunden, und das andere Ende ist an dem Endbalken 13 aufgehängt. Der Permanentmagnetmotor 3 ist quer beweglich.
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Ein Stoßdämpfer 8 zum Dämpfen der Vibration des Permanentmagnetmotors 3 ist zwischen dem Permanentmagnetmotor 3 und dem Endbalken 13 angeordnet. Der Winkel zwischen der axialen Richtung des Stoßdämpfers 8 und der vertikalen Ebene ist größer als 0 Grad und geringer als 90 Grad.
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Diese Ausführungsform sieht ferner ein Schienenfahrzeug vor, das eine Fahrzeugkarosserie 9 und das obige Permanentmagnet-Direktantrieb-Drehgestell aufweist. Ein dritter Zugkraftsitz 123 ist an dem Grund des Vorsprungs 121 auf jeder der beiden Längsseiten des Querbalkens 12 angeordnet. Die Mitte des Querbalkens 12 ist mit einem Durchgangsloch 122 versehen. Das Schienenfahrzeug weist ferner einen Zugkraftstift 15, zwei Zugstangen 16 und einen vierten Zugkraftsitz 94 auf, der auf der Fahrzeugkarosserie 9 angeordnet ist. Der vierte Zugkraftsitz 94 entspricht dem Durchgangsloch 122.
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Die einen Enden der zwei Zugstangen 16 sind entsprechend mit den dritten Zugkraftsitzen 123 in einer Eins-zu-Eins-Entsprechung verbunden, die anderen Enden sind mit dem Zugkraftstift 15 verbunden, und die zwei Zugstangen 16 sind mittensymmetrisch mit Bezug auf den Zugkraftstift 15.
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Der vierte Zugkraftsitz 94 ist in das Durchgangsloch 122 eingeführt und mit dem Zugkraftstift 15 verbunden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- CN 106515750 A [0004]
- CN 204956480 U [0004]
- CN 201610304015 [0006]
