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Die
Erfindung betrifft ein Drehgestell mit einem zweigeteilten Rahmen
und einer Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit für Schienenfahrzeuge
mit hohlwellenangetriebenen Radsätzen, insbesondere für
Niederflurfahrzeuge. Der geteilte Rahmen besteht aus zwei gelenkig
miteinander verbundenen Rahmenelementen, die jeweils einen Querträger
und einen Längsträger aufweisen. Die Radsätze
sind jeweils einerseits am ersten und andererseits am zweiten Rahmenelement
gelagert.
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Gattungsgemäße
Drehgestelle werden beispielsweise als Triebdrehgestell mit zwei
Radsätzen ausgebildet, die jeweils über einen
Motor mit Getriebe und Hohlwelle angetrieben werden. Unter Hohlwellenantrieb
ist eine Antriebsbauart zu verstehen, bei der die drehgestellfeste
Antriebseinheit das Antriebsmoment auf eine Hohlwelle überträgt,
die die Radsatzwelle umschließt. Die Übertragung
des Antriebsmomentes auf den Radsatz erfolgt durch eine Kupplung,
die die Radsatzbewegung ausgleichen kann.
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Der
Radsatz, bestehend aus zwei Rädern, die verdrehsteif über
eine Radsatzwelle miteinander verbunden sind, trägt und
führt das Schienenfahrzeug auf dem Gleis und überträgt
die Antriebs- und Bremskräfte vom Fahrzeug auf das Gleis.
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Das
Antreiben der Radsätze beziehungsweise Räder geschieht
auf unterschiedliche Art und Weise. Zum Stand der Technik gehören
Drehgestelle mit Gelenkrahmen, die als Antrieb Gestell-Fahrmotoren, Gelenkwellen
und achsreitende Getriebe aufweisen. Außerdem sind Hohlwellenantriebe
in Verbindung mit einteiligen Drehgestellrahmen bekannt. Unterschiede
bestehen zudem in der Lagerung von Motor und Getriebe beziehungsweise
deren Anlenkung am Drehgestell.
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In
der
DE 31 30 603 A1 wird
ein Triebdrehgestell mit einteiligem Rahmen und Einheiten aus Antriebsmotor
und Zahnradvorgelege, die sowohl am Drehgestellrahmen als auch am
Drehzapfen des Fahrzeugrahmens aufgehängt sind, offenbart.
Die Art der Aufhängung dient der besseren Abfederung der
im Drehgestell untergebrachten Massen. Das Antriebszahnrad der Einheit
aus Antriebsmotor und Zahnradvorgelege steht über eine
Gelenke aufweisende Hohlwelle mit einer Radachse in Triebverbindung.
Die Motoren sind im Drehgestell über Gelenke gelagert,
deren Achsen senkrecht zur Fahrtrichtung angeordnet sind.
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Aus
der
DE 26 50 035 C2 geht
eine Drehgestellanordnung mit Triebdrehgestellen hervor, die jeweils
einen Elektromotor aufweisen. Der Motor, der über ein Vorgelege
und einen Hohlwellenantrieb drehmomentschlüssig mit dem
Treibsatz verbunden ist, ist durch mindestens drei elastisch gelagerte
lotrechte Pendel am Untergestell des Drehgestells mit einteiligem
Rahmen aufgehängt.
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Triebdrehgestelle
mit einteiligen Rahmen werden auch in der
DE 25 55 031 A1 und in der
DE 32 21 755 C2 offenbart.
In der
DE 25 55 031
A1 wird ein Triebdrehgestell mit einem im Drehgestell gelagerten
Antriebsmotor und einem mit dem Drehgestell verbundenen Achsgetriebe
beschrieben, das eine die Treibachse umfassende Hohlwelle aufweist.
Aus der
DE 32 21 755
C2 geht ebenfalls ein Triebdrehgestell hervor, das zwei
an den Radachsen einerseits und über Kugelgelenkverbindungen
am Fahrzeugkasten andererseits aufgehängte Elektromotore
umfasst, die über Getriebe und über die Radachsen
umgebende Hohlwellen den Antrieb der Achsen bewirken.
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Die
aufgeführten Triebdrehgestelle mit einer Einheit aus Motor
und Getriebe sowie einem Hohlwellenantrieb weisen einen einteiligen
Rahmen auf, so dass ein Anstellen der Räder beziehungsweise der
Radsätze zueinander oder relativ zu den Gleisen, d. h.
eine Verdrehung in horizontaler Richtung, nicht möglich
ist.
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Drehgestelle
für Niederflurschienenfahrzeuge gehen aus der
DE 698 17 494 T2 hervor.
Dort werden die Antriebsarten für Niederflurfahrzeuge unterschieden
in Drehgestelle mit vier Motoren, wobei jeder Motor ein Einzelrad
antreibt, Drehgestelle mit zwei Motoren, wobei ein Motor die Räder
eines Schienenstrangs antreibt und Drehgestelle mit Motoren, die
eine Radachse mit zwei Rädern antreiben. Die erste Ausführung
hat den Vorteil des Einzelradantriebes mit der unabhängigen
Drehung der Räder, verursacht aber hohe Kosten. Die Anordnung
des Motors zum Antrieb der Räder pro Schienenstrang erfordert
einen sehr hohen Platzbedarf in Längsrichtung des Drehgestells.
Beide Ausführungen können zudem den Vorteil der
Selbst-Stabilisation einer Achse nicht nutzen. Der in der
DE 698 17 494 T2 beschriebene
Antrieb weist zum einen keine Radsatzachsen und zum anderen eine
Anordnung des Motors außerhalb des Drehgestells auf, was
sich als sehr nachteilig erweist.
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Im
Stand der Technik sind neben Drehgestellen mit einteiligem Rahmen
auch Drehgestelle mit mehrteiligem beziehungsweise geteiltem Rahmen bekannt.
Die geteilten Drehgestellrahmen mit gelenkig miteinander verbundenen
Rahmenelementen haben gegenüber den ungeteilten einteiligen
Rahmen den Vorteil, dass die aus den Verwindungen der Gleislage
resultierenden, ungleichmäßig auf die Räder
und damit die Rahmen übertragenen Belastungen nicht zu
Verspannungen der Rahmenstruktur führen. Das Passieren
von Gleisverwindungen führt bei Fahrzeugen mit geteilten
Drehgestellrahmen im Gegensatz zu Fahrzeugen mit ungeteilten Rahmen, nicht
oder nur zu geringen Änderungen der Radlasten, die wiederum
die Ursache für Entgleisungen sein können. Die
Ausführung des Drehgestells mit geteiltem Rahmen wird folglich
bevorzugt bei schlechter Gleislage, beispielsweise bei Gleislage
mit Verwindungen, eingesetzt.
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Im
Stand der Technik sind zweiteilige Drehgestellrahmen, die aus zwei
durch Gummigelenke verbundene Halbrahmen bestehen und sich den Unebenheiten
der Fahrstrecke gut anpassen können, bekannt. Die zwei
Motoren sind in Längsrichtung des Drehgestells angeordnet
und mit dem Getriebe über Kardanwellen verbunden.
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Ein
wesentlicher Nachteil ist der große Platzbedarf des Drehgestells,
was einen Einsatz im Bereich von Niederflurfahrzeugen erschwert.
Außerdem führt die ungünstige Anordnung
der Gelenke im Hinblick auf die sekundäre Abstützung
und die Gesamtkonstruktion des Drehgestells nachteilig zu ungleichen
statischen Radlasten.
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Die
im Stand der Technik bekannten Drehgestelle sind in ihren horizontalen
Achsen, insbesondere quer zur Fahrtrichtung, zueinander unbeweglich, so
dass Gleisverwindungen nur unzureichend ausgeglichen werden können.
Die bekannten, diese Bewegung ermöglichenden, zweiteiligen
Drehgestellrahmen weisen zum einen einen hohen Platzbedarf und zum
anderen nicht die bewährte Hohlwellenantriebstechnik auf.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Drehgestell mit geteiltem
Rahmen und einem Antrieb, bestehend aus Motor, Getriebe und Hohlwelle mit
Kupplungen, zur Verfügung zu stellen. Die Konstruktion
soll im Gegensatz zu den zum Stand der Technik gehörenden
Drehgestellen mit zweiteiligem Drehgestellrahmen einen geringeren
Platzbedarf aufweisen.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Drehgestell
mit einer Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit für hohlwellenangetriebene
Radsätze und einen aus zwei Rahmenelementen bestehenden geteilten
Rahmen mit den im Folgenden aufgeführten Merkmalen gelöst.
Die Rahmenelemente weisen jeweils einen Querträger und
einen Längsträger auf, die T-förmig zueinander
angeordnet sind. Der Längsträger umfasst an einem
Ende einen senkrecht zum Längsträger angeordneten
Schenkel. Die T-förmige Anordnung der Träger wird
nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung rechtwinklig
ausgestaltet.
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Nach
der Konzeption der Erfindung weist jedes Rahmenelement am Längsträger
ein Motorlager und am Schenkel des Längsträgers
eine Drehmomentstütze sowie am Querträger ein
Getriebelager auf, über die die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit
dem Drehgestellrahmen verbunden ist. Die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit
ist dabei einerseits über das Getriebelager und die Drehmomentstütze an
einem Rahmenelement und andererseits über das Motorlager
an dem anderen Rahmenelement gehaltert. Sowohl die Verbindung des
Getriebelagers und der Drehmomentstütze mit der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit
als auch die Verbindung des Motorlagers mit der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit
sind gelenkig ausgebildet.
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Das
Triebdrehgestell weist bevorzugt zwei oder mehr Radsätze
auf, die separat angetrieben sind. Jedem angetriebenen Radsatz ist
demzufolge eine Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit zugeordnet, die
mit den Rahmenelementen des Drehgestells verbunden ist.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besteht jede Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit
aus einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor, einem
Getriebe und einer Antriebskupplung. Die Antriebskupplung ist mit
einer Hohlwelle verbunden, die an ihrem zweiten Ende eine Abtriebskupplung
aufweist, die mit der Radsatzwelle gekoppelt ist.
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Der
Antriebsmotor der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit ist bevorzugt
quer zur Fahrtrichtung zwischen dem Querträger und einer
Radsatzwelle des Radsatzes angeordnet.
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Die
Rahmenelemente sind über zwei Rahmengelenke, die jeweils
ein freies Querträgerende eines Rahmenelementes mit einer
Längsträgeraufhängung des anderen Rahmenelementes
verbinden, drehbeweglich miteinander gekoppelt. Die gelenkigen Verbindungen
lassen eine Torsion der Rahmenelemente gegeneinander quer zur Fahrtrichtung
zu. Da die über Achsen verbundenen Radsätze an
den Enden der Längsträger der Rahmenelemente gelagert
sind, verursacht die Torsion der Rahmenelemente ein Ankippen der
Radsatzwellen, was bei feststehender Hohlwelle zu einer Kollision
zwischen der Radsatzwelle und der Hohlwelle führen kann.
Aus diesem Grund sind die Positionen der Befestigungspunkte der
Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit am Drehgestellrahmen vorteilhaft
so gewählt, dass der Hohlwellenantrieb den Halbrahmenbewegungen folgt.
Die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit ist dabei derart am Rahmen
angelenkt, dass ein Antrieb mittels Hohlwelle bei räumlicher
Bewegung der Rahmenelemente relativ zueinander möglich
ist.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass der erforderliche Freiraum zwischen der Radsatzwelle
und der Hohlwelle geringer ist als bei herkömmlichen im Stand
der Technik bekannten Anordnungen der Befestigungspunkte, wodurch
der Durchmesser der Hohlwelle verringert werden kann. Das wiederum
hat den großen Vorteil, die Fußbodenhöhe
des Fahrzeuges zu verringern. Zusätzlich und alternativ
dazu kann die tragende Struktur des Wagenkastens einfacher gestaltet
werden, da das Drehgestell einen verringerten Platzbedarf aufweist.
Der geringere Platzbedarf hat zum einen den bedeutenden Vorteil
eines geringeren Materialeinsatzes infolge einer Hohlwelle mit geringerem
Durchmesser. Zum anderen erfüllt die erfindungsgemäße
Konstruktion mit minimiertem Platzbedarf die Anforderungen an den
Einsatz bei Drehgestellen für Niederflur-Fahrzeuge.
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Zusammenfassend
ist festzustellen, dass die erfindungsgemäßen
Drehgestelle sowohl bei Durchfahrten durch Gleisbögen als
auch bei Überfahrten von Gleisverwindungen überwiegend
reines Rollverhalten zeigen und die Bewegungsrichtung des Drehgestells
beziehungsweise der Räder an den Schienenverlauf vorteilhaft
angepasst ist.
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Dabei
sind die Verbindungen der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit den
Rahmenelementen des geteilten Drehgestells vorteilhaft derart ausgeführt,
dass trotz der Verwindung der Rahmenelemente und damit dem Anstellen
der Radsätze relativ zueinander und zur horizontalen Ebene
des Drehgestells die Hohlwelle und die Radsatzwelle nicht kollidieren
sowie der Platzbedarf des Drehgestells in Bezug auf herkömmliche
Drehgestelle verringert ist, was einen geringeren Materialeinsatz
und damit geringere Kosten verursacht und die Drehgestelle bei Niederflur-Fahrzeugen
einsetzbar sind.
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen.
Es zeigen:
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1:
Zweigeteilter Drehgestellrahmen und verwundenes Rahmenelement,
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2:
Ausschnitt aus zweigeteiltem Drehgestellrahmen
- a)
in Draufsicht,
- b) in horizontaler Ansicht quer zur Fahrtrichtung,
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3:
Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit herkömmlichem Motorlager
für die Befestigung an einteiligen Drehgestellrahmen,
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4:
Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit mit veränderter Position
des Motorlagers für die Befestigung an zweigeteilten Drehgestellrahmen
und
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5:
Drehgestell im Zusammenbau.
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In 1 ist
ein zweigeteilter Drehgestellrahmen dargestellt, bei dem ein Rahmenelement 2 gegenüber
dem zweiten Rahmenelement 3 um die Achse quer zur Fahrtrichtung
verdreht ist. Jedes Rahmenelement 2, 3 umfasst
dabei einen Querträger 4 und einen Längsträger 5,
die T-förmig zueinander angeordnet sind. Die Querträger 4 der
beiden Rahmenelemente 2, 3 sind senkrecht zur
Fahrtrichtung parallel zueinander und die Längsträger 5 der
beiden Rahmenelemente 2, 3 sind in Fahrtrichtung
parallel zueinander ausgerichtet. Die Längsträger 5 weisen
an einem Ende einen senkrecht zum Längsträger 5 angeordneten
Schenkel 20 auf.
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Die
x-Achse entspricht der Achse in Fahrtrichtung, und die y-Achse entspricht
der Achse senkrecht beziehungsweise quer zur Fahrtrichtung. Sowohl
die x-Achse als auch die y-Achse stellen Achsen in der horizontalen
Ebene des Drehgestells 1 dar. Die Achse in z-Richtung ist
die Hochachse des Drehgestells 1 und beschreibt die vertikale
Richtung senkrecht zur horizontalen Ebene.
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Die
Rahmenelemente 2, 3 sind über zwei Rahmengelenke 6 drehbeweglich
derart miteinander gekoppelt, dass eine räumliche Drehbewegung
beziehungsweise eine Torsion der Rahmenelemente 2, 3 um
die y-Achse, also quer zur Fahrtrichtung, möglich ist.
Die Rahmengelenke 6 verbinden dabei jeweils ein freies
Querträgerende 7 eines Rahmenelementes 2, 3 mit
einer Längsträgeraufhängung 8 des anderen
Rahmenelementes 2, 3.
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Die
Torsion der Rahmenelemente 2, 3 bewirkt eine Relativbewegung
der Enden der Längsträger 5 zur horizontalen
Ebene sowohl in Bezug eines Rahmenelementes 2, 3 selbst
als auch bezüglich des jeweils anderen Rahmenelementes 2, 3.
Unter der Voraussetzung, dass an den Enden der Längsträger 5 die über
Achsen verbundenen Radsätze gelagert sind, verursacht die
Torsion der Rahmenelemente 2, 3 ein Ankippen der
Radsatzwellen 19. Die Räder eines Radsatzes werden
dabei in der Höhe, also in z-Richtung, und in Fahrtrichtung,
also in x-Richtung, zueinander verschoben.
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Jedes
Rahmenelement umfasst erfindungsgemäß am Längsträger 5 ein
Motorlager 15 und am Schenkel 20 des Längsträgers 5 eine
Drehmomentstütze 14 sowie am Querträger 4 ein
Getriebelager 13, über die die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am
Drehgestellrahmen gehaltert ist.
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Die
Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 ist dabei einerseits über
das Getriebelager 13 und die Drehmomentstütze 14 mit
einem Rahmenelement 2, 3 unterhalb der Radsatzwelle 19 des
Radsatzes 11 und andererseits über das Motorlager 15 mit
dem anderen Rahmenelement 2, 3 beweglich verbunden. Das
Motorlager, das sich oberhalb der Radsatzwelle 19 des Radsatzes 11 und
auch oberhalb der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 befindet,
ist mit dem Antriebsmotor 10 derart verbunden, dass es
den Antriebsmotor 10 von oben fixiert.
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2a zeigt einen Ausschnitt des zweigeteilten
Drehgestellrahmens in der Draufsicht. Die Rahmengelenke 6,
die jeweils ein freies Querträgerende 7 eines
Rahmenelementes 2, 3 mit einer Längsträgeraufhängung 8 des
anderen Rahmenelementes 2, 3 verbinden, sind in
Fahrtrichtung, also in x-Richtung, zueinander versetzt angeordnet.
Die Längsträgeraufhängungen 8 sind
dabei abweichend von der Mitte des Drehgestells 1, bezogen
auf die Länge beziehungsweise Fahrtrichtung oder x-Richtung,
vor und nach der Mitte angeordnet.
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Die
freien Querträgerenden 7 weisen eine L-Form auf,
an deren Ende des kurzen Schenkels das Rahmengelenk 6 montiert
ist. Die L-förmigen freien Querträgerenden 7 der
beiden Rahmenelemente 2, 3 sind entgegengesetzt
zueinander angeordnet, so dass der Abstand der parallelen Querträger 4 in Fahrtrichtung
größer ist, als der Abstand der Rahmengelenke 6.
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Das
Getriebelager 13, die Drehmomentstütze 14 und
das Motorlager 15 weisen jeweils zwei Befestigungspunkte
auf, an denen Gelenke als Verbindungselemente zur Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 starr
befestigt sind. Die Verbindungen zwischen den Gelenken und dem Getriebelager 13,
der Drehmomentstütze 14 sowie dem Motorlager 15 sind als
Schraubverbindungen ausgebildet. Bei den Verbindungen zwischen den
Gelenken und der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 handelt
es sich um Pressverbindungen. Das Gelenk zwischen der Drehmomentstütze 14 und
der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 ist als Doppelgelenk
ausgebildet.
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In 2b ist der zweigeteilte Drehgestellrahmen
in horizontaler Ansicht quer zur Fahrtrichtung dargestellt. Das
Motorlager 15 ist gegenüber dem Getriebelager 13 und
der Drehmomentstütze 14, die in der gleichen horizontalen
Ebene angebracht sind, in z-Richtung nach oben versetzt angeordnet.
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Die 3 und 4 zeigen
die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 in ihrer Gesamtheit,
bestehend aus dem Antriebsmotor 10 und dem Getriebe 16 sowie
der mit dem Getriebe 16 verbundenen Antriebskupplung 18 mit
der Hohlwelle 12 und der Abtriebskupplung 17.
Das Gehäuse des Getriebes 16 ist starr an das
Gehäuse des Antriebsmotors 10 angeflanscht.
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In 3 ist
die Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 mit den Aufhängungen
nach dem herkömmlichem, zum Stand der Technik gehörenden Prinzip,
d. h. mit dem Motorlager 15 für die Befestigung
an einteiligen Drehgestellrahmen, dargestellt. Bei der Ausführung
nach 3 sind das Getriebelager 13, die Drehmomentstütze 14 und
das Motorlager 15 auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene,
die durch die x-Achse und die y-Achse aufgespannt wird, angeordnet.
Der Unterschied zur vorliegenden Ausführungsform gemäß 4 liegt
in der Position des Motorlagers 15.
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Die
herkömmliche, zum Stand der Technik gehörende
Verbindung der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 mit einem
zweigeteilten Drehgestellrahmen erfordert einen großen
Durchmesser der Hohlwelle 12, um eine Kollision der Radsatzwelle 19 mit
der Hohlwelle 12 bei einer Torsion der Rahmenelemente 2, 3 zu
vermeiden. Nach der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
gemäß 4 sind die Positionen der Befestigungspunkte
der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am Drehgestellrahmen
vorteilhafterweise so gewählt, dass der Hohlwellenantrieb
den Halbrahmenbewegungen folgt. Dadurch kann der Durchmesser der
Hohlwelle verringert werden, was einen geringeren Platzbedarf des
Drehgestells 1 bewirkt. Eine Hohlwelle 12 mit
großem Durchmesser erfordert zudem einen höheren
Materialeinsatzes und verursacht damit höhere Kosten.
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Der
wesentliche Unterschied zwischen der herkömmlichen Ausführung
der Lagerung der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am
einteiligen Drehgestellrahmen gemäß 3 und
der erfindungsgemäßen Lagerung am zweigeteilten
Drehgestellrahmen gemäß 4 ist somit
die Position des Motorlagers 15.
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Der
Antriebsmotor 10 ist jeweils quer zur Fahrtrichtung zwischen
dem Querträger 4 und der Radsatzwelle 19 des
Radsatzes 11 angeordnet. Das Motorlager 15 der
herkömmlichen, zum Stand der Technik gehörenden
Ausführung nach 3 befindet sich an der der Mittelachse
quer zu Fahrtrichtung des Drehgestells zugewandten Seite sowie der
Unterseite des Antriebsmotors 10. Die erfindungsgemäße Ausführung
des Motorlagers 15 nach 4 ist dagegen
vorteilhaft an der der Radsatzwelle 19 zugewandten Seite
sowie der Oberseite des Antriebsmotors 10 befestigt. Nach
der Konzeption der Erfindung ist das Motorlager 15 damit
zwischen dem Antriebsmotor 15 und der Hohlwelle 12 beziehungsweise
der Radsatzwelle 19 angeordnet.
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Das
erfindungsgemäße Drehgestell 1 ist in 5 im
Zusammenbau dargestellt. Die jeweils zur Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 gehörenden
Antriebsmotoren 10, die als Elektromotoren ausgebildet sind,
sind im Motorlager 15 aufgehängt.
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Die
Radsatzwellen 19 der Radsätze 11 sind über
Achslager an den Längsträgern 5 der Rahmenelemente 2, 3 drehbeweglich
so gelagert, dass eine Rotationsbewegung der Radsätze 11 um
die Achse der Radsatzwellen 19 ausführbar ist.
Jeder Radsatz 11 ist dabei jeweils sowohl mit dem einen
Rahmenelement 2 als auch mit dem anderen Rahmenelement 3 verbunden.
Eine Torsion der Rahmenelemente 2, 3 gegeneinander
quer zur Fahrtrichtung, die eine Relativbewegung der Enden der Längsträger 5 zur
horizontalen Ebene sowohl in Bezug eines Rahmenelementes 2, 3 selbst
als auch bezüglich des jeweils anderen Rahmenelementes 2, 3 bewirkt,
verursacht ein Ankippen der Radsatzwellen 19 beziehungsweise eine
Verdrehung um die x-Achse. Die Räder eines Radsatzes 11 werden
in der Höhe beziehungsweise in z-Richtung, und in Fahrtrichtung
beziehungsweise in x-Richtung, zueinander verschoben. Das vom Antriebsmotor 10 erzeugte
Drehmoment wird über das Getriebe 16 und die Antriebskupplung 18 auf
die Hohlwelle 12 übertragen, die über
eine Abtriebskupplung 17 mit der Radsatzwelle 19 beweglich
gekoppelt ist, so dass die Kippbewegung der Radsatzwelle 19 in
Bezug auf die Hohlwelle 12 ermöglicht wird.
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Da
die Radsatzwellen 19 jeweils von einer Hohlwelle 12 umschlossen
ausgebildet sind, besteht die Gefahr der Kollision der Radsatzwelle 19 mit
der Hohlwelle 12.
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Die
erfindungsgemäße Lagerung der Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit 9 am
Drehgestellrahmen ist vorteilhaft so gewählt, dass der
gesamte Hohlwellenantrieb den Halbrahmenbewegungen infolge der Torsion
der Rahmenelemente folgt, was den Spielraum des Ankippens der Radsatzwelle 19 bezüglich
der Hohlwelle 12 erhöht und damit die Gefahr einer
Kollision zwischen der Radsatzwelle 19 und der Hohlwelle 12 verringert.
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- 1
- Drehgestell
- 2,
3
- Rahmenelement
- 4
- Querträger
- 5
- Längsträger
- 6
- Rahmengelenk
- 7
- freies
Querträgerende
- 8
- Längsträgeraufhängung
- 9
- Motor-Getriebe-Kupplungs-Einheit
- 10
- Antriebsmotor
- 11
- Radsatz
- 12
- Hohlwelle
- 13
- Getriebelager
- 14
- Drehmomentstütze
- 15
- Motorlager
- 16
- Getriebe
- 17
- Abtriebskupplung
- 18
- Antriebskupplung
- 19
- Radsatzwelle
- 20
- Schenkel
- x
- x-Achse-Fahrtrichtung
- y
- y-Achse – quer
zur Fahrtrichtung
- z
- z-Achse-Hochachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 3130603
A1 [0005]
- - DE 2650035 C2 [0006]
- - DE 2555031 A1 [0007, 0007]
- - DE 3221755 C2 [0007, 0007]
- - DE 69817494 T2 [0009, 0009]