DE3130603A1

DE3130603A1 - Triebdrehgestell fuer ein schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE3130603A1
Application number: DE19813130603
Authority: DE
Inventors: Franz 8000 München Mautner; Manfred Dipl.-Ing. 8000 München Mittermaier; Peter Dipl.-Ing. 8080 Fürstenfeldbruck Schwärzler
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1981-08-01
Filing date: 1981-08-01
Publication date: 1983-02-17
Also published as: CA1183044A; US4526107A

Description

Die Erfindung betrifft ein Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff, des Anspruchs 1, ferner ein nicht mit einem Antrieb versehenes Drehgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8. Ein solches Triebdrehgestell ist von der Elektrolokomotive E.120 der Deutschen Bundesbahn bekannt. Die Elektromotore sind hierbei, um das Gewicht der ungefederten Massen klein zu halten, im Drehgestell selbst gelagert, und zwar über Gelenke, deren Achsen senkrecht zur Fahrtrichtung angeordnet sind.

Steigende Leistungen und insbesondere steigende Fahrgeschwindigkeiten erfordern bei Schienenfahrzeugen eine weitere Verkleinerung der ungefederten Massen, was auf eine bessere Abfederung der Massen, insbesondere der Antriebsmotoren, hinausläuft. Hierfür besondere Federungen vorzusehen wäre aufwendig. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,■die bessere Abfederung von im Drehgestell untergebrachten Massen, insbesondere der Antriebsmotor und des Zahnradvorgeleges und/oder der Scheibenbremsanlage, ohne großen Aufwand zu erreichen.

Gelöst wird die Aufgabe für ein Triebdrehgestell durch die Maßnahme nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1. Dadurch, daß die Antriebseinheit auch am Drehzapfen angelenkt ist, der am Fahrzeugrahmen befestigt und

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somit nicht nur über die Primärfederung (zwischen Radachse und Drehgestellrahmen), sondern auch über die Sekundärfederung (zwischen diesem und dem Fahrzeugrahmen) abgefedert ist, ist zumindest ein Teil des Gewichts des Antriebsmotors und des Zahnradvorgeleges auch über die Sekundärfederung abgestützt. Nach Anspruch 2 erfolgt diese Aufhängung nahe des schwersten Teils der Antriebseinheit, Eine besonders zweckmäßige Weiterbildung zeigt Anspruch 3 auf. Dadurch vereinfacht sich die Aufhängung der Antriebseinheit am Drehzapfen beträchtlich. Die senkrechte Bewegung des Fahrzeugrahmens gegenüber dem Drehgestell beim Federn wird nach Anspruch 3 dadurch aufgenommen, daß die Kardanhohlwelle an der Verbindungsstelle zur Antriebseinheit beweglich ist. Konstruktiv erleichtert wird diese Beweglichkeit durch die Anordnung einer zweiten Hohlwelle nach Anspruch 4. Diese zweite Hohlwelle bewegt sich zusammen mit der Antriebseinheit und trägt das Gegenzahnrad zum Abtriebszahnrad des Zahnradvorgeleges. Nach Anspruch 5 ist eine weitere Bewegungsmöglichkeit vorgesehen, während nach Anspruch 6 eine größere Stabilität der Aufhängung der Antriebseinheit erreicht wird.

Die Bauart mit der zweiten Hohlwelle nach Anspruch k läßt eine noch weitergehende Lösung der eingangs gestellten Aufgabe zu, indem gemäß Anspruch 7 auch

die Scheibenbremsanlage mit einem Teil ihrer Massen über den Drehzapfen am Fahrzeugrahmen abgestützt ist. Bekannt ist die Anordnung der Bremsscheiben auf der Radachse und des dazugehörigen Bremsaggregats am Drehgestellrahmen, so daß die Massen der Bremsanlage teils ungefedert; teils nur primärgefedert sind. Nach Anspruch 7 sind alle Teile der Bremsanlage zumindest primärgefedert, teilweise sogar sekundärgefedert. Weitere wesentliche Vorteile gegenüber der bekannten Anordnung ergeben sich dadurch, daß zwischen der Achse der Bremsscheibe und der Bremszange des Bremsbetätigungsaggregats eine Relativbewegung seitlich und in der Höhe nicht vorhanden ist und daß der Weg der Bremskräfte einen starren Rahmen darstellt. Damit wird der Nachteil vermieden, daß sich im Weg der Bremskräfte Federn befinden, die sich beim Bremsen verspannen und je nach Fahrtrichtung beim Bremsen die Federn entlasten oder zusätzlich belasten.

Es wird geltend gemacht, daß die Lehre nach Anspruch auch bei anderen Drehgestellen mit den genannten Vorteilen anwendbar ist, was den Ansprüchen 8 bis 10 entnehmbar ist.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Die Zeichnung zeigt ein Triebdrehgestell, und zwar in

Fig. 1 in einer Ansicht von oben, in Fig. 2 in einem Längsschnitt nach der Linie ΙΙ-ΙΓ

in Fig. 1 und in .

Fig. 3 in einer Ansicht in Fahrtrichtung.

In den Fig. 1 bis 3 ist mit 1 der Drehgestellrahmen bezeichnet, in dem die nur angedeuteten Radlager 2 der Radachsen 3 mit den Rädern 4 über Federn 5 gelagert sind. Ein am Fahrzeugrahmen 6 befestigter Drehzapfen ist über ein eine Seitenbewegung erlaubendes Gestänge an einem Obergurt 9 des Drehgestellrahmens 1 mit diesem verbunden. Im Drehgestell 1 sind zwei Elektromotore 10,11 untergebracht, die über Je ein Zahnradvorgelege bzw. 13 mit einer ersten Hohlwelle 14 und mit einer zweiten Hohlwelle 15 bzw. 16 verbunden sind, wobei das Gehäuse des Zahnradvorgeleges 12 bzw. 13 starr an das Gehäuse des Elektromotors 10 bzw. 11 angeflanscht ist und das Abtriebszahnrad des Zahnradvorgeleges 12 bzw. 13 mit der zweiten Hohlwelle 15 bzw. 16 in Triebverbindung steht und über ein Kardangelenk 17 mit einem Ende der ersten Hohlwelle 14 verbunden ist. Deren anderes Ende ist über ein weiteres Kardangelenk 18 an eines der Räder 4 angeschlossen. Diese Anlenkung der ersten Hohlwelle 14 ist allgemein bekannt (Kardanhohlwelle). Der Elektromotor 10 bzw. 11 bildet zusammen mit dem Zahnradvorgelege 12 bzw. 13 und einer Stütz-

konsole 19 "bzw. 20, die an ihrem freien Ende die zweite Hohlwelle 15 bzw. 16 lagert, eine Antriebseinheit 10/12/19 bzw. 11/13/20.

Die Antriebseinheit 10/12/19 bzw. 11/13/20 ist im Bereich des Elektromotors 10 bzw. 11 über eine Anlenkung, nämlich eine Nase 21, ein Gelenk 22 und über einen, am Drehzapfen 7 drehbar, aber höhenfest gelagerten Stützring 23 am Drehzapfen 7 abgestützt. Das Zahnradvorgelege 12 bzw. 13 und die Stützkonsole 19 bzw. 20 sind unter Parallelschaltung eines Dämpfungsglieds 31 über je eine Stützgabel 24 bzw. 25 gelenkig mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden. Dabei ist diese Anlenkung so ausgebildet, daß die Stützgabel 24 bzw. 25 mit dem Gabelende über eine Gelenkachse quer zur Fahrtrichtung an der Antriebseinheit 10/12/19 bzw. 11/13/20 und mit dem anderen Ende über eine Gelenkachse in Fahrtrichtung am Drehgestellrahmen 1 angelenkt. Diese Anlenkungen sind mit Flexicoilfedern ausgestattet, so daß in gewissem Maß auch Bewegungen außer um die Gelenkachsen möglich sind. Das ist dann von besonderer Bedeutung, wenn die Radachsen 3 gemäß der Ausführung nach der DE-OS 31 19 332 geführt sind. Die Antriebseinheit 10/12/19 bzw. 11/13/20 stützt sich also zu

einem gewichtsmäßig bedeutenden Teil am Drehzapfen 7, der hierzu am unteren Ende eine Abschlußscheibe 26 aufweist, und damit am Fahrzeugrahmen 6,7 und zu einem kleineren Teil am Drehgestellrahmen 1 ab. Der Fahrzeugrahmen 6 ist über angedeutete Federn 27 ' (Fig. 1) auf dem Drehgestellrahmen 1 abgestützt (Sekundärfederung). Die Federn 5 stellen die Primärfederung dar.

Die zweite Hohlwelle 15 bzw. 16 bewegt sich also zusammen mit der Antriebseinheit 10/12/19 bzw. 11/13/20. Auf ihr sind je zwei Bremsscheiben 28,29 einer Scheibenbremsanlage befestigt. Dabei ist deren Scheibenbremsbetätigungsaggregat 30 auf dem Zahnradvorgelege 12 bzw. 13 und der Stützkonsole 19 bzw. 20 befestigt. Damit gilt der Vorteil, der mit der Sekundärabfederung eines bedeutenden Teils der Antriebseinheit erzielt wird, auch für die Scheibenbremsanlage 28/29/30.

Claims

Krauss-Maffei
Aktiengesellschaft
8000 München 50 TF 591

Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug

Patentansprüche

1y Triebdrehgestell für.ein Schienenfahrzeug, mit einem oder mehr Antriebsmotoren, insbesondere Elektromotoren, und mit einer Vorrichtung zur Aufnahme des am Fahrzeugrahmen (Untergestell) befestigten Drehzapfens, wobei der Antriebsmotor mit einem Zahnradvorgelege zu einer Antriebseinheit verbunden ist und dessen Abtriebszahnrad über eine Gelenke aufweisende Hohlwelle (Kardanhohlwelle ) mit der Radachse in Triebverbindung steht und die Antriebseinheit über Anlenkungen im Drehgestellrahmen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Anlenkungen (21/22/23,24,25) am Drehzapfen (7) angreift.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Drehzapfen (7) angreifende Anlenkung (21/22/23) im Bereich des Antriebsmotors (10,11) vorgesehen ist.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die am Drehzapfen (7) angreifende Anlenkung (21/22/23) im Hinblick auf diese höhenfest ausgebildet ist.
4. Drehgestell nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß eine die Hohlwelle (14) umgebende, zwischen dieser und dem Zahnradvorgelege (12,13) angeordnete zweite Hohlwelle (15.16) vorgesehen ist, die mit dem Zahnradvorgelege in Triebverbindurig steht.
5. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung (24,25) der Antriebseinheit (10/12/19,11/13/20) am Drehgestellrahmen (1) quer zur Fahrtrichtung verschieblich vorgesehen ist, vorzugsweise unter Parallelschaltung eines Dämpfungsgliedes (31).
6. Drehgestell nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Zahnradvorgelege an einem Ende des Antriebsmotors angeflanscht ist, dadurch gekennzeichnet , daß parallel zum Zahnradvorgelege (12,13) am anderen Ende des Antriebsmotors (10,11) eine Stützkonsole (19,20) vorgesehen ist, die über eine weitere Anlenkung (25)mit dem Drehgestellrahmen (1) verbunden ist.
7. Triebdrehgestell nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch auf der zweiten Hohlwelle (15,16) angeordnete Bremsscheiben (28,29), wobei das zugehörige Scheibenbremsbetätigungsaggregat (30) starr mit der Antriebseinheit (10/12/19,11/13/20) verbunden ist.
8. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, mit zwei oder mehr Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Radachse (3) des Radsatzes umgebende Hohlwelle (15,16) vorgesehen ist, die mit einem der Räder "(A) des Radsatzes kardanisch in Triebverbindung steht, z.B. über eine innere Kardanhohlwelle (14), und die in einem Stützgestell (Zahnradvorgelege 12,13; Stützkonsole 19,20) gelagert ist, daß das Stützgestell mittels Anlenkungen (21/22/23,24,25) einerseits mit dem Drehgestellrahmen (1) und andererseits mit dem Drehzapfen (7) verbunden ist und daß die Hohlwelle (15,16) eine oder mehrere Bremsscheiben (28,29) und das Stützgestell das zugehörige Scheibenbremsbetätigungsaggregat (30) trägt.
9. Drehgestell nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die Abstützung des Stützgestells (12/19;13/20) am Drehgestellrahmen (1) gemäß Anspruch 3.
10. Drehgestell nach Anspruch 7 oder 8, gekennzeich net durch sinngemäße Anwendung des Anspruchs