EP2964506B1 - Fahrwerk für schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP2964506B1
EP2964506B1 EP14707721.8A EP14707721A EP2964506B1 EP 2964506 B1 EP2964506 B1 EP 2964506B1 EP 14707721 A EP14707721 A EP 14707721A EP 2964506 B1 EP2964506 B1 EP 2964506B1
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EP
European Patent Office
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drive unit
wheelset
chassis
lugs
chassis according
Prior art date
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Active
Application number
EP14707721.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2964506A1 (de
Inventor
David KREUZWEGER
Olaf KÖRNER
Christian KÜTER
Martin Teichmann
Andreas Haigermoser
Hugo Rackl
Andreas Schaefer-Enkeler
Peter Seitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Filing date
Publication date
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Application granted granted Critical
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/06—Underframes specially adapted for locomotives or motor-driven railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/308—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating damping devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
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    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a chassis for rail vehicles, especially with internally mounted wheelsets, in which two wheelsets are mounted with a drive motor, transmission or clutch drive unit in a chassis frame, at least parts of the drive unit are mounted on spring devices transversely to the direction of travel elastically movable (see eg EP 0 444 016 A2 , according to the generic term).
  • a chassis performs lateral translational movements and rotational movements in relation to the vehicle.
  • the dynamic reactions of the trolleys due to a track disturbance become more violent with increasing speed due to the conical running surfaces of the wheels.
  • This dynamic response in the form of a rolling motion, establishes a critical speed over which a vehicle may no longer be operated.
  • stiffness of the wheel set guide, wheel diameter, ... also the masses coupled to the wheel set influence on this critical speed.
  • the mass as well as the stiffness and damping is important.
  • a landing gear of the initially mentioned type is known in which the drive motor is pivotally mounted at its one end in the direction of travel on the chassis frame, wherein at the opposite end of the engine with the chassis frame is connected via vertically extending leaf springs.
  • the leaf springs are with their Ends clamped between the engine and the chassis frame.
  • a landing gear for electric locomotives is known in which the drive motor is transversely movable transversely to the direction of travel of the vehicle to play the role of a Trägheitsdämpfers.
  • the drive motor is suspended on the side of the axle by means of a link and on the side of the engine by two links on the chassis frame.
  • the spring devices are always supported directly on the chassis frame.
  • These spring travel are not given by the design of the drives but by the chassis design, and therefore can not be optimized for the drives, so that due to the relatively large amplitude amplitudes, the space within the chassis frame for the drive unit is reduced and drive motors with higher power only difficult to accommodate.
  • the object of the invention is to eliminate these disadvantages of known suspensions. This is inventively achieved by the measure according to the characterizing part of claim 1.
  • the travel of the drive suspension can be designed in the inventive arrangement to the requirements of the drive and can typically shortened vertically to +/- 10mm.
  • the travel of the drive suspension In the transverse direction, only the spring travel required by the drive in the drive coupling and not the additional spring travel of the chassis frame must be added.
  • the space available within the chassis frame is increased, so that not only increases the critical speed but also higher power units can be accommodated within the chassis frame.
  • a maximum Tilger GREAT can be achieved with an optimal balance in terms of transverse stiffness and transverse damping, in particular in a frequency range of about 1 to 10 Hz.
  • Fig. 1 and 2a is a side part of a chassis according to the invention in an oblique view or in plan view.
  • 1 denotes the chassis frame.
  • the wheelset shaft 6 with the two wheels 7 is mounted in wheelset bearings 13.
  • the resting on a support 15 wheelset bearing 13 are connected via springs 8 and the shock absorbers 9 to the chassis frame 1.
  • the drive unit 2 consisting of electric motor 3, 4 gear and clutch 5 is arranged within the chassis frame 1.
  • the drive unit 2 is suspended at three points and has for this purpose three flange-like tabs 16, 17, 18, which are fixedly connected to the drive unit 2.
  • the tab 18 is connected via a serving as a torque arm bearing 12 with the chassis frame part 11.
  • the bearing 12 allows a mobility of the drive unit 2 about a horizontal axis and also allows lateral rotation of the drive unit 2.
  • the other two tabs 16, 17 are connected to the invention mounted on Radsatzlager 13 spring devices 14.
  • the damper element 10 serves in optimal coordination with the suspension device and the drive mass as absorber for the dynamic response of the chassis in the transverse direction. According to a particularly advantageous embodiment, the damper element 10 is clamped between the housing 19 of the wheelset bearing 13 and the drive unit 2.
  • Fig. 2b to 2d are the same reference numerals for the same chassis parts as in the Fig. 1 and 2a used.
  • the tabs 16, 17 and the spring devices 14 are arranged opposite one another at the height of the wheelset shaft 6, wherein the tab 17 extends at an oblique angle to the wheelset shaft 6.
  • the spring device 14 after Figure 3 is firmly bolted to the wheelset bearing housing 19.
  • the provided with a bore 34 flange tab is designated 16.
  • the tab 16 is clamped between two flat elastic bodies, preferably annular bodies 26,27.
  • the wheelset bearing housing 19 has a portion 20 with a support surface 21.
  • a bore 22 is provided, which continues in a threaded bore 23.
  • a steel sleeve 24 having a top end ring 28 is inserted through a perforated pressure plate 25, the upper elastic ring body 26, the bore of the tab 16 and through the lower elastic body 27 in the bore 22.
  • a screw 27 with an outer thread 28 provided in the lower region is guided through the steel sleeve 24 to the threaded bore 23.
  • the tab 16 is further provided on the upper and lower sides with an annular abutting the annular bodies 26, 27 gradation 29, 30, so that the elastic body 26, 27 can also absorb forces in horizontal, ie transverse to the direction of travel. Furthermore, a step with stop surfaces 32, 33 is provided on the bearing housing 13. The forces exerted by the drive unit 2 on the tab 16 forces are limited in the vertical direction by the stop surface 33 and in the transverse direction by the stop surface 32.
  • Fig. 4 . 5 and 6 is a further embodiment of a chassis according to the invention shown.
  • this embodiment on a mounted on the chassis part 11 and serving as a torque arm strap 18 ( 2a ) waived.
  • FIGS. 7 and 8 is a further embodiment of a spring device of a erfindungegefflessen chassis shown, for the same chassis parts the same reference numerals as in the Fig. 1 and 2a be used.
  • the housing 19 of the wheelset bearing 13 has a horizontal bore 35 in which a bushing 36 is inserted.
  • the tabs attached to the drive unit 2 are designed as a bolt 16b inserted into a sleeve 37.
  • the sleeve 37 is clamped between a step 38 of the bolt 16 b and a cover 39 by tightening the screw 40.
  • an elastic body 26a is inserted under bias.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit innengelagerten Radsätzen, bei welchen in einem Fahrwerksrahmen zwei Radsätze mit einer aus Fahrmotor, Getriebe bzw. Kupplung bestehenden Antriebseinheit gelagert sind, wobei zumindestens Teile der Antriebseinheit über Federvorrichtungen quer zur Fahrrichtung elastisch beweglich gelagert sind (siehe z.B. EP 0 444 016 A2 , dem Oberbegriff entsprechend).
  • Bei Schienenfahrzeugen führt ein Fahrwerk im Bezug zum Fahrzeug seitliche Translationsbewegungen und Drehbewegungen aus. Die dynamischen Reaktionen der Fahrwerke zufolge einer Störung des Gleises wird zufolge der konischen Laufflächen der Räder mit zunehmender Geschwindigkeit heftiger. Diese dynamische Reaktion, in Form einer Schlingerbewegung begründet eine kritische Geschwindigkeit, über welcher ein Fahrzeug nicht mehr betrieben werden darf. Auf diese kritische Geschwindigkeit haben viele Fahrwerksparameter Einfluss, neben Konizität der Laufflächen der Räder, Steifigkeit der Radsatzführung, Raddurchmesser, ..., auch die an den Radsatz gekoppelten Massen. Dabei ist sowohl die Masse als auch die Steifigkeit und Dämpfung wichtig.
  • Aus der o.g. EP 0 444 016 B1 ist ein Fahrwerk der eingangs angeführten Art bekannt, bei dem der Antriebsmotor an seinem einen in der Fahrtrichtung gelegenen Ende am Fahrwerksrahmen schwenkbar gelagert ist, wobei am gegenüberliegenden Ende der Motor mit dem Fahrwerkrahmen über lotrecht verlaufende Blattfedern verbunden ist. Die Blattfedern sind mit ihren Enden zwischen dem Motor und dem Fahrwerkrahmen eingespannt. Dadurch ist der Antriebsmotor elastisch aufgehängt und kann elastisch quer zur Fahrtrichtung schwingen.
  • Aus der EP 0979190 B1 ist gleichfalls ein Fahrwerk für elektrische Lokomotiven bekannt, bei dem der Antriebsmotor quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges translatorisch beweglich ist, um die Rolle eines Trägheitsdämpfers zu spielen. Dabei ist der Antriebsmotor auf der Seite der Achse mit Hilfe eines Lenkers und auf der Seite des Motors durch zwei Lenker am Fahrwerksrahmen aufgehängt.
  • Bei diesen bekannten Fahrwerken sind die Federvorrichtungen stets direkt am Fahrwerksrahmen abgestützt. Dies hat den Nachteil, dass die Federwege relativ groß sind, typischerweise liegen sie zwischen Fahrwerksrahmen und Radsatz im Bereich der Antriebe bei 25 bis 50mm vertikale Einfederung und bei 15 bis 35mm Ausfederung. In Querrichtung benötigt man zu den Antriebsbewegungen noch zusätzlich etwa +/- 10mm. Diese Federwege sind nicht durch die Auslegung der Antriebe sondern durch die Fahrwerkskonstruktion gegeben, und können daher auch nicht auf die Antriebe optimiert werden, so dass auf Grund der relativ großen Schwingamplituden das Raumangebot innerhalb des Fahrwerksrahmens für die Antriebseinheit vermindert wird und Antriebsmotore mit höherer Leistung nur schwer unterzubringen sind.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile bekannter Fahrwerke zu beseitigen. Dies wird erfindungsgemäß durch die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 erreicht.
  • Dadurch werden die Federwege stark verkürzt. Der Federweg der Antriebsaufhängung kann in der erfindungsgemäßen Anordnung auf die Erfordernisse des Antriebes ausgelegt werden und kann typisch vertikal auf +/- 10mm verkürzt werden. In Querrichtung muß nur mehr der vom Antrieb benötigte Federweg in der Antriebskupplung und nicht auch der zusätzliche Federweg des Fahrwerksrahmen aufgenommen werden. Das Raumangebot innerhalb des Fahrwerksrahmens wird vergrößert, so dass nicht nur die kritische Geschwindigkeit erhöht sondern auch Antriebseinheiten höherer Leistung innerhalb des Fahrwerksrahmens untergebracht werden können.
  • Durch die Maßnahmen der Patentansprüche 2 und 3 kann eine maximale Tilgerwirkung mit einer optimalen Abstimmung in Bezug auf Quersteifigkeit und Querdämpfung insbesondere in einem Frequenzbereich von etwa 1 bis 10 Hz erreicht werden.
  • Ein besonders einfacher und vorteilhafter Aufbau der Federvorrichtung ergibt sich gemäß den Maßnahmen nach den Ansprüchen 4 bis 6, wobei die Bewegung der Antriebseinheit elastisch sowohl in vertikaler Richtung als auch quer zur Fahrtrichtung begrenzt wird.
  • Durch die Maßnahmen nach den Patentansprüchen 7 und 8 wird eine konstruktiv besonders einfache Bauart einer erfindungsgemäßen Federvorrichtung erhalten.
  • In manchen Anwendungsfällen ist es gemäß Patentanspruch 9 vorteilhaft die Antriebseinheit zusätzlich über eine Motorstützlager als Drehmomentenstütze am Fahrwerksrahmen zu befestigen.
  • Durch die unterschiedliche Anordnung der flanschartigen Laschen gemäß den Ansprüchen 10 bis 12 können Antriebseinheiten unterschiedlicher Leistung und Bauart optimal innerhalb des Fahrwerksrahmens angeordnet werden.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • In der nachfolgenden Beschreibung wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
  • In den Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1
    einen Schrägriss eines Seitenteils eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen,
    Fig. 2a bis 2d
    eine Draufsicht auf ein Fahrwerks mit vier Ausführungsbeispielen bezüglich der Anordnung der federnden Abstützung der Antriebseinheit des erfindungsgemässen Fahrwerks,
    Fig. 3
    eine Schnittansicht durch eine Ausführungsform einer Federvorrichtung eines erfindungegemässen Fahrwerks,
    Fig. 4 bis 6
    Ansichten einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit unterschiedlichen Anordnungen der Federvorrichtung am Gehäuse des Radsatzlagers,
    Fig. 7
    eine Teilansicht im Schnitt auf ein Radsatzlager mit einer weiteren Ausführungsform einer Federvorrichung des Fahrwerks gemäß der Erfindung, und
    Fig. 8
    eine Vorderansicht längs der Linien A-A in Fig. 7.
    WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • In den Fig. 1 und 2a ist ein Seitenteil eines erfindungsgemäßen Fahrwerks im Schrägriss bzw. in Draufsicht dargestellt. Mit 1 ist der Fahrwerksrahmen bezeichnet. Die Radsatzwelle 6 mit den beiden Rädern 7 ist in Radsatzlagern 13 gelagert. Die auf einem Träger 15 ruhenden Radsatzlager 13 sind über Federn 8 und den Stoßdämpfern 9 mit dem Fahrwerksrahmen 1 verbunden. Innerhalb des Fahrwerksrahmens 1 ist die Antriebseinheit 2, bestehend aus Elektromotor 3, Getriebe 4 und Kupplung 5 angeordnet. Die Antriebseinheit 2 ist an drei Punkten aufgehängt und besitzt zu diesem Zweck drei flanschartige Laschen 16, 17, 18, welche fest mit der Antriebseinheit 2 verbunden sind. Die Lasche 18 ist über ein als Drehmomentenstütze dienendes Lager 12 mit dem Fahrwerksrahmenteil 11 verbunden. Das Lager 12 ermöglicht eine Beweglichkeit der Antriebseinheit 2 um eine horizontale Achse und gestattet auch eine Seitendrehbewegung der Antriebseinheit 2. Die beiden anderen Laschen 16, 17 sind mit erfindungsgemäßen am Radsatzlager 13 befestigten Federvorrichtungen 14 verbunden. Die Federvorrichtungen 14, welche später unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 7 näher beschrieben werden, ermöglichen eine Bewegung der Antriebseinheit 2 seitlich quer zur Fahrtrichtung und in vertikaler Richtung. Zwischen der Antriebseinheit 2 und dem Fahrwerksrahmen 1 ist noch ein Dämpferelement 10 angeordnet, welches seitliche Bewegungen dämpft.
  • Das Dämpferelement 10 dient in optimaler Abstimmung mit der Federungsvorrichtung und der Antriebsmasse als Tilger für die dynamische Reaktion der Fahrwerke in Querrichtung. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Dämpferelement 10 zwischen dem Gehäuse 19 des Radsatzlagers 13 und der Antriebseinheit 2 eingespannt.
  • Aus der Fig.1 und 2a ist ersichtlich, dass der Raum innerhalb des Fahrwerksrahmens 1 im Gegensatz zum Stand der Technik zur Gänze für die Antriebseinheit 2 zur Verfügung steht, so dass Elektromotore mit hoher Leistung untergebracht werden können. Weiters ist aus der Ausführungsform nach Fig. 2a ersichtlich, dass die Seitenbeweglichkeit der Antriebseinheit 2 auf Grund der kurzen Federwege der auf den Radsatzlagern 13 ruhenden Federvorrichtungen 14 mit Festanschlägen eingeschränkt ist.
  • In den Fig. 2b bis 2d sind weitere Ausführungsformen gezeigt, bei denen die Laschen 16, 17 mit den dazugehörigen Federvorrichtungen 14 an unterschiedlichen Positionen angeordnet sind.
  • Bei den Fig. 2b bis 2d werden für gleiche Fahrwerksteile die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2a verwendet.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 2b sind die Laschen 16, 17 und die dazugehörigen Federvorrichtungen 14 zu beiden Seiten der Radsatzwelle 6 schräg gegenüberliegend angeordnet.
  • Bei der Fig. 2c sind die Laschen 16, 17 und die Federvorrichtungen 14 auf der Höhe der Radsatzwelle 6 einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die Lasche 17 in einem schrägen Winkel zur Radsatzwelle 6 verläuft.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig.2d sind die Laschen 16, 17 und die dazugehörigen Federvorrichtungen 14 auf der linken Seite der Radsatzwelle 6 und einander gegenüberliegend angeordnet.
  • Durch die unterschiedliche Positionierung der Laschen 16, 17 und der dazugehörigen Federvorrichtungen 14 gemäß den Ausführungsformen nach den Fig. 2a bis 2d können unterschiedlich aufgebaute Antriebseinheiten 2 innerhalb des Rahmens 1 angeordnet werden, wobei auch deren Schwingverhalten individuell angepasst werden kann.
  • Die Federvorrichtung 14 nach Fig.3 ist fest mit dem Radsatzlagergehäuse 19 verschraubt. Die mit einer Bohrung 34 versehene flanschartige Lasche ist mit 16 bezeichnet. Die Lasche 16 ist zwischen zwei flachen elastischen Körper, vorzugsweise ringförmige Körpern 26,27 eingespannt. Das Radsatzlagergehäuse 19 besitzt einen Abschnitt 20 mit einer Auflagefläche 21. Im Abschnitt 20 ist eine Bohrung 22 vorgesehen, welche sich in einer Gewindebohrung 23 fortsetzt. Eine Stahlhülse 24 mit einem am oberen Ende angeordneten Ring 28 wird durch eine gelochte Anpressplatte 25, den oberen elastischen Ringkörper 26, die Bohrung der Lasche 16 und durch den unteren elastischen Körper 27 in die Bohrung 22 eingesetzt. Eine Schraube 27 mit einem im unteren Bereich vorgesehenen Außengewinde 28 ist durch die Stahlhülse 24 bis zur Gewindebohrung 23 geführt. Durch Anziehen der Schraube 27 werden die Körper 26, 27 mit einer Vorspannung beaufschlagt. Die Lasche 16 ist weiters an der oberen und unteren Seite mit einer ringförmigen an den Ringkörpern 26, 27 anliegenden Abstufung 29, 30 versehen, so dass die elastischen Körper 26, 27 auch Kräfte in horizontaler, d.h. quer zur Fahrtrichtung aufnehmen können. Weiters ist am Lagergehäuse 13 eine Stufe mit Anschlagflächen 32, 33 vorgesehen. Die von der Antriebseinheit 2 über die Lasche 16 ausgeübten Kräfte werden in vertikaler Richtung durch die Anschlagfläche 33 und in Querrichtung durch die Anschlagfläche 32 begrenzt.
  • Durch Auswahl des Materials der elastischen Körper 26,27 und durch Einstellung der durch die Schraube 27 aufgebrachte Vorspannung kann das Schwingverhalten der Antriebseinheit 2 in einem großen Bereich gesteuert werden. Aus der Ausführungsform nach Fig.3 ist auch ersichtlich, dass die Federwege relativ kurz und durch Anschlagflächen 32, 33 begrenzt sind.
  • In den Fig. 4, 5 und 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerks dargestellt. Für gleiche Fahrwerksteile werden die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2a verwendet. Bei dieser Ausführungsform wird auf eine am Fahrgestellteil 11 befestigte und als Drehmomentenstütze dienende Lasche 18 (Fig.2a) verzichtet.
  • Stattdessen sind vier seitlich zu beiden Seiten der Radsatzwelle 6 angeordnete, mit der Antriebseinheit 2 verbundene Laschen (16, 17, 16a, 17a) vorgesehen, welche elastisch mit vier am Radsatzlagergehäuse 19 angeordneten Federvorrichtungen 14 verbunden sind. Die Anordnung und die Befestigung der Federvorrichtungen 14 zu beiden Seiten der Radsatzwelle 6 am Lagergehäuse 19 ist aus Fig. 6 ersichtlich. Obwohl eine Dreipunktlagerung der Antriebseinheit 2 auch ohne am Fahrgestellteil 11 angeordnete Drehmomentenstütze ausreicht, hat sich die Vierpunktlagerung der Antriebseinheit 2 gemäß der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6 als besonders vorteilhaft erwiesen.
  • In den Fig. 7 und 8 ist eine weitere Ausführungsform einer Federvorrichtung eines erfindungegemässen Fahrwerks dargestellt, wobei für gleiche Fahrwerksteile die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2a verwendet werden.
  • Das Gehäuse 19 des Radsatzlagers 13 besitzt eine horizontale Bohrung 35, in welcher eine Buchse 36 eingesetzt ist. Die an der Antriebseinheit 2 befestigten Laschen sind als ein in eine Hülse 37 eingeführter Bolzen 16b ausgeführt. Die Hülse 37 ist zwischen einer Stufe 38 des Bolzens 16 b und einer Abdeckscheibe 39 durch Anziehen der Schraube 40 eingespannt. Zwischen der Hülse 37 und der Buchse 36 ist ein elastischer Körper 26a unter Vorspannung eingesetzt.

Claims (12)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit in Radsatzlagern (13) gelagerten, insbesondere innengelagerten Radsätzen, bei welchem in einem Fahrwerkrahmen (1) die Radsätze und deren Antriebseinheit (2), bestehend aus Elektromotor (3), Getriebe(4) und Kupplung(5) federnd gelagert sind, und die Radsatzlager (13) jeweils ein Gehäuse (19) aufweisen, wobei zumindest Teile der Antriebseinheit (2) über Federvorrichtungen (14,14a) quer zur Fahrtrichtung elastisch beweglich im Fahrwerkrahmen (1) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14, 14a) am Gehäuse (19) zumindest eines der Radsatzlager (13) befestigt ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpferelement (10) zwischen dem Gehäuse (19) des Radsatzlagers (13) und der Antriebseinheit (2) befestigt ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpferelement(10) zwischen dem Fahrwerkrahmen (1) und der Antriebseinheit (2) befestigt ist.
  4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14,14a) zusätzlich zu querelastischen Seitenbewegungen auch vertikal abgefederte Bewegungen zulässt.
  5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14) eine vertikal am Gehäuse (19) des Radlagers (13) befestigte Stütze (24) aufweist, an welcher elastische Körper (26,27) angeordnet sind, gegen die sich die mit der Antriebseinheit (2) verbundenen flanschartige Laschen (16,17) seitlich abstützen.
  6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze aus einer an einer Auflagefläche (20) des Gehäuses (19)des Radsatzlagers (13) befestigten Stahlhülse (24) besteht und die Laschen (16,17) eine zur Aufnahme der Stahlhülse (24) dienende Bohrung (34) und im Bereich der Bohrung (34) an der Unter- und Oberseite Anschlagflächen (29,30) aufweisen, wobei die Laschen (16,17) im Bereich der Bohrung (34)zwischen zwei ringförmigen aus elastischen Material bestehenden Körpern (26,27) eingespannt sind und diese elastischen Körper (26,27) seitlich an den Anschlagflächen (29,30) anliegen, so dass die Antriebseinheit (2) über die Laschen (16,17) elastische seitliche Quer- und Vertikalbewegungen durchführen kann.
  7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14a) aus einer in einer im wesentlichen horizontal angeordneten Bohrung (35) des Gehäuses (19) des Radsatzlagers (13) befestigten Buchse (36) besteht, in welcher die von der Antriebseinheit (2) abstehenden als Bolzen (16b) ausgeführten Laschen zwischen elastischen Körpern (26a)angeordnet sind.
  8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die als Bolzen (16b) ausgeführten Laschen der Antriebseinheit (2) zu beiden Seiten der Radsatzwelle (6) und vertikal im Abstand angeordnet sind.
  9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (2)über ein Motorstützlager (12)als Drehmomentenstütze am Fahrwerksrahmen (1) befestigt ist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Laschen (16,17)der Antriebseinheit (2) einander gegenüberliegend parallel auf der Höhe der Radwelle (6) oder seitlich versetzt zu beiden Seiten der Radsatzwelle (6)angeordnet sind.
  11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindestens eine Lasche (17) der Antriebseinheit (2) in einem Winkel zur Radsatzwelle (6) verläuft.
  12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten der Radsatzwelle (6)seitlich an der Antriebseinheit (2) je zwei Laschen (16,16a,17,17b) befestigt sind, welche über die Federvorrichtung (14) mit dem Gehäuse (19) des Radsatzlagers (13) verbunden sind.
EP14707721.8A 2013-03-06 2014-02-26 Fahrwerk für schienenfahrzeuge Active EP2964506B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50152/2013A AT514023B1 (de) 2013-03-06 2013-03-06 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
PCT/EP2014/053735 WO2014135416A1 (de) 2013-03-06 2014-02-26 Fahrwerk für schienenfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2964506A1 EP2964506A1 (de) 2016-01-13
EP2964506B1 true EP2964506B1 (de) 2017-01-25

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