-
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Dämpfungselements an einem Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen und einem an dem Fahrzeugrahmen angebundenen Fahrzeugaufbau, wobei zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrahmen zumindest teilweise Federelemente und/oder Dämpfungselemente angeordnet sind. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer solchen Anordnung. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem sogenannten Leiterrahmen und einer auf den Leiterrahmen aufgesetzten Fahrzeugkabine für den Fahrzeugführer und etwaige weitere Personen.
-
Unter einem Fahrzeugrahmen werden vorliegend insbesondere als Unterkonstruktion für einen separaten Aufbau dienende Rahmenkonstruktionen verstanden, die sich in Fahrzeuglängsrichtung über zwei Fahrzeugachsen erstrecken. Üblicherweise sind bei Kraftfahrzeugen mit solchen Fahrzeugrahmen die Fahrzeugräder und/oder die Fahrzeugachsen mittels Feder-Dämpfer-Anordnungen an dem Fahrzeugrahmen angebunden. Darüber hinaus ist der Fahrzeugaufbau bei solchen Kraftfahrzeugen üblicherweise über Federelemente und/oder Dämpferelemente mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
-
Aus
DE 10 2008 002 697 A1 ist eine Aufhängungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem als Unterbau bezeichneten Fahrzeugrahmen sowie einem als Massekörper bezeichneten Fahrzeugaufbau bekannt, bei welchem zwischen Fahrzeugrahmen und Aufbau in Fahrzeughochrichtung orientierte Feder-Dämpfer-Anordnungen angeordnet sind. Fahrzeugrahmen und Fahrzeugaufbau sind darüber hinaus derart über eine Watt-Gestängeanordnung miteinander verbunden, dass die Bewegungsfreiheitsgrade des Fahrzeugaufbaus eingeschränkt sind. Durch mindestens einen mittels eines Aktuators längenverstellbaren Lenker des Wattgestänges soll unerwünschten Wankbewegungen entgegengewirkt werden können. Die in
DE 10 2008 002 697 A1 beschriebene Aufhängungseinrichtung ist sowohl bei der Herstellung als auch beim Betrieb des Kraftfahrzeuges relativ aufwendig und teuer.
-
Aus
DE 102 24 950 A1 ist ein Fahrzeug (insbesondere ein Traktor) bekannt, das einen als Fahrgestell bezeichneten Fahrzeugrahmen sowie einen als Gehäuse bezeichneten Fahrzeugaufbau umfasst. Bei diesem Fahrzeug sind zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrahmen Stoßdämpfer angeordnet, um Bewegungen des Fahrzeugaufbaus in Fahrzeughochrichtung zu dämpfen.
-
Aus
GB 514 391 A und
JP 2003-220 968 A sind Kraftfahrzeuge bekannt, die einen Fahrzeugaufbau umfassen, der jeweils über bekannte Feder- und/oder Dämpferelemente an einem Fahrzeugrahmen angebunden sind, wobei die Feder und/oder Dämpferelemente teilweise so angeordnet sind, dass diese sowohl in y-Richtung als auch in z-Richtung wirken.
-
Aus
DE 10 2008 014 940 A1 ist eine steckbare Karosserie-Dämpfungsvorrichtung bekannt, die einen elastomeren Karosserieträger und einen hydraulischen Karosserieträger umfasst. Die Dämpfungsvorrichtung ist mit einem ersten Bauteil und einem Auflagehalter eines zweiten Bauteils verbunden.
-
Aus
DE 42 43 886 A1 ist eine Aufhängung für einen Wagenkasten an einem Fahrgestell bekannt, insbesondere an einem Drehgestell eines schienengebundenen Fahrzeugs. Die Anbindung und Lagerung einer geneigten Kolben-/Zylinderanordnung erfolgt über Drehgelenke.
-
Aus
US 2014/0042776 A1 ist eine Federung für eine Fahrzeugkabine bekannt, wobei es sich bei den vorderen Federelementen um Hydrolager handelt, welche in rein vertikaler Richtung ausgerichtet sind.
-
Aus
DE 10 2013 000 362 A1 ist eine Fahrerhauslagerung bekannt, wobei das Fahrerhaus an vier Ecken mittels Federelementen mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Bei den Federelementen kann es sich um Luftfeder/Öldämpfer-Systeme handeln. Die Luftfeder/Öldämpfer-Systeme sind einerseits über Schwingen mit dem Fahrerhaus verbunden und anderseits schwenkbeweglich an zugeordneten Längsträgern abgestützt und befestigt.
-
Aus
DE 10 2004 016 910 A1 ist eine Aufhängung für eine Fahrerkabine bekannt, wobei als Tragbälge bezeichnete Bauteile mit einer Luftfeder und einem hydraulisch wirkendem Stoßfänger gelenkig über Verankerungsteile mit der Fahrerkabine verbunden sind.
-
Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei solchen mit einem sogenannten Leiterrahmen und einer an dem Leiterrahmen angebundenen Fahrzeugkabine kann es in bestimmten Fahrsituationen zum sogenannten Zittern und durch das Zittern resultierenden, unerwünschten Wank- und Gierbewegungen des Fahrzeugaufbaus kommen. Dies gilt insbesondere, wenn das Fahrzeug Biege-, Torsions- und Achs-Eigenschwingungsfrequenzen aufweist, die ungefähr gleich groß sind und das Fahrzeug gleichzeitig zu mehreren dieser Schwingungen ungefähr in der Eigenschwingungsfrequenz angeregt wird. Bei den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Fahrzeugen liegen die Biegeeigenschwingungsfrequenz des Kraftfahrzeuges um die Fahrzeugquerachse (y-Achse), die Torsionseigenschwingfrequenz der Fahrzeugachsen (Vorderachse und Hinterachse) um die Fahrzeuglängsachse (x-Achse) und die Achseigenschwingungsfrequenz (nur) der Hinterachse selbst in Fahrzeughochrichtung (z-Achse) häufig zwischen 10 Hz und 13 Hz. Dies kann insbesondere bei vertikaler Schwingungsanregung des Kraftfahrzeuges durch die Fahrbahnbeschaffenheit in Verbindung mit bestimmten Fahrgeschwindigkeiten und/oder bei bestimmten Fahrmanövern zum vorstehend genannten „Zittern” führen. Das „Zittern” wird auch als „Zittrigkeit” bezeichnet.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung mindestens eines Dämpfungselements an einem Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen und einem an dem Fahrzeugrahmen angebundenen Fahrzeugaufbau zur Verfügung zu stellen, das Wank- und Gierbewegungen des Fahrzeugaufbaus effizient entgegenwirkt, insbesondere um die sogenannte Zittrigkeit eines Kraftfahrzeuges zu reduzieren bzw. zu vermeiden. Ferner soll einer Körperschallübertragung von dem Fahrzeugrahmen auf den Fahrzeugaufbau effizient entgegengewirkt werden.
-
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
-
Bei einer erfindungsgemäßen Anordnung mindestens eines Dämpfungselements an einem Kraftfahrzeug mit einem Fahrzeugrahmen und einem an dem Fahrzeugrahmen angebundenen Fahrzeugaufbau, bei welchem zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrahmen zumindest teilweise Federelemente und/oder Dämpfungselemente angeordnet sind, ist das mindestens eine Dämpfungselement ein zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrahmen angeordnetes Hydrolager, welches so angeordnet ist, dass dessen Wirkachse jeweils sowohl in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) als auch in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) orientiert ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung mindestens ein Dämpfungselement so angeordnet, dass es in y-Richtung und in z-Richtung wirkt. Dies hat den Vorteil, dass sowohl eine Dämpfung der Fahrzeugkabine in Fahrzeughochrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung erfolgt. Dadurch kann Wank- und Gierbewegungen eines Fahrzeugaufbaus, insbesondere wenn dieses Kraftfahrzeug zu solchen Bewegungen aufgrund seines konstruktiven Aufbaus neigt, wirksam entgegengewirkt werden. Die Anbindung des mindestens einen Dämpfungselements erfolgt über eine Platte, die seitens des Fahrzeugrahmens fest mit einem Längsträger verbunden ist, und über eine Platte, die seitens des Fahrzeugaufbaus fest mit der Unterseite verbunden ist, wobei die Platte eine gegenüber der Horizontalen H um den Winkel α geneigte Anlagefläche aufweist und wobei die Platte eine gegenüber der Horizontalen H um den Winkel α geneigte Anlagefläche aufweist und wobei sich das Dämpfungselement von der Anlagefläche aus zu der Anlagefläche erstreckt.
-
Konstruktiv vorteilhaft ist es bei einer erfindungsgemäßen Anordnung, dass die Anbindung des mindestens einen Dämpfungselements über eine Platte erfolgt, die seitens des Fahrzeugrahmens fest mit dem Längsträger verbunden oder an diesem ausgebildet ist und/oder seitens des Fahrzeugaufbaus fest mit der Unterseite verbunden ist. Mit der Unterseite des Fahrzeugaufbaus ist insbesondere die untere Bodenwand des Fahrzeugaufbaus gemeint. Üblicherweise sind der Fahrzeugrahmen und der Fahrzeugaufbau im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, so dass die Oberseite des Fahrzeugrahmens und die Unterseite des Fahrzeugaufbaus eine schräge Ausrichtung von Dämpfungselementen sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung nicht ohne Weiteres ermöglichen, ohne dass auf die Anbindung der Dämpfungselemente im Fahrbetrieb große Querkräfte einwirken würden. Es ist daher bevorzugt, seitens des Fahrzeugrahmens und/oder seitens des Fahrzeugaufbaus Platten vorzusehen, die quer, insbesondere senkrecht, zur Wirkachse der Dämpfungselemente ausgerichtet sind.
-
Hydrolager, die in einem Bauteil integriert sind, weisen sowohl eine Dämpfungsfunktion als auch eine Federfunktion auf.
-
Wenn das mindestens eine Dämpfungselement, welches so angeordnet ist, dass dessen Wirkachse sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung orientiert ist, ein Hydrolager ist, hat dies den Vorteil, dass solche Lager aus dem Stand der Technik bekannte Feder-Dämpfer-Lagerungen von Fahrzeugaufbauten vollständig ersetzen können bzw. dass – soweit Hydrolager ausschließlich in Fahrzeughochrichtung wirkend eingebaut wurden – die Erfindung im Wesentlichen ohne zusätzliche Materialkosten realisiert werden kann.
-
Hydrolager haben gegenüber den meisten anderen Dämpfungselementen den Vorteil, dass diese einer Körperschallübertragung von dem Fahrzeugrahmen auf den Fahrzeugaufbau effizient entgegenwirken, so dass in den Fahrzeugrahmen eingeleitete Geräusche in dem Innenraum des Fahrzeugaufbaus nicht oder nur stark gedämpft wahrnehmbar sind. Dies erhöht den Fahrtkomfort eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.
-
Als Hydrolager bevorzugt sind Hydrolager mit einem sich in Richtung der Wirkachse erstreckenden, durchgehenden Lagerkern und einem Lagertopf, wobei vorzugsweise an dem Lagerkern und an dem Lagertopf Markierungen vorgesehen sind, die miteinander fluchten, wenn der Lagerkern zentriert zu dem Lagertopf angeordnet ist. Solche Markierungen sind insbesondere dann von Vorteil, wenn das Hydrolager unter Berücksichtigung des Eigengewichts des Fahrzeugaufbaus und unter Einwirkung der durch das Gewicht des Fahrzeugaufbaus permanent wirkenden Kräfte zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrahmen zentriert eingebaut werden soll. Auf diesen Aspekt wird nachfolgend in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren noch näher eingegangen.
-
Wie bereits erwähnt, kommen als Dämpfungselemente auch einfache Schwingungsdämpfer oder Federungsfunktionen in Betracht, die als separate Elemente, insbesondere zusätzlich zu Federelementen oder Feder-Dämpfer-Elementen, vorgesehen sein können. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass sich Bestandsfahrzeuge auf einfache Art und Weise mit entsprechenden Schwingungsdämpfern nachrüsten lassen. Auch die nachträgliche Änderung einer Produktionslinie ist in diesem Falle ohne größeren Aufwand möglich, da viele Schwingungsdämpfer ohne Federungsfunktion mit nur geringem Bauraumbedarf existieren und in den meisten Fällen auf einfache Art und Weise mit einem Fahrzeugrahmen und einem Fahrzeugaufbau gekoppelt werden können. Einfache Schwingungsdämpfer werden vorzugsweise im Bereich eines bereits vorhandenen Federelements oder Feder-Dämpfer-Elements angeordnet.
-
Es ist weiter bevorzugt, wenn zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Fahrzeugaufbau zwei Dämpfungselemente angeordnet sind, deren Wirkachse jeweils sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung orientiert ist, und quer zu den jeweiligen Wirkachsen angeordnete Anlageflächen zur Befestigung der Dämpfungselemente an dem Fahrzeugrahmen und/oder an dem Fahrzeugaufbau ausgebildet sind. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Anlageflächen zumindest teilweise senkrecht zur jeweiligen Wirkachse angeordnet sind. In diesem Fall werden Kräfte, die in dem Dämpfungselement in Richtung der Wirkachse wirken, von der Anlagefläche senkrecht aufgenommen. Dadurch ergibt sich eine besonders geringe Beanspruchung der Anbindungselemente in Bezug auf die Aufnahme von Querkräften. Alternativ oder in Ergänzung ist es bevorzugt, wenn die Dämpfungselemente paarweise zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrzeugrahmen jeweils außen in der rechten und linken Fahrzeughälfte in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf ungefähr gleicher Höhe angeordnet sind.
-
In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung ist der Fahrzeugaufbau mit dem Fahrzeugrahmen ausschließlich über Hydrolager und/oder andere Federelemente und/oder Dämpfungselemente verbunden. In diesem Fall ist der Fahrzeugaufbau von dem Fahrzeugrahmen weitgehend schwingungstechnisch entkoppelt. Mit anderen Federelementen und/oder Dämpfungselementen sind auch Feder-Dämpfer-Elemente umfasst. Mit Feder-Dämpfer-Elementen sind alle Elemente gemeint, die – ähnlich wie Hydrolager – aus nur einer konstruktiven Einheit bestehen, die sowohl eine Federfunktion als auch eine Dämpfungsfunktion bereitstellt. Mit solchen Feder-Dämpfer-Elementen bzw. Hydrolagern kann auf einfache Art und Weise eine sehr effiziente Anbindung eines Fahrzeugaufbaus an einem Fahrzeugrahmen erfolgen, wobei der Aufbau in diesem Fall besonders geringe Nick- und Wankbewegungen durchführt bzw. diese Nick- und Wankbewegungen insbesondere in Fahrzeugquerrichtung eine hohe Dämpfung erfahren.
-
Die Erfindung wurde insbesondere für sogenannte Pritschenfahrzeuge einschließlich sogenannte Pick-Ups getätigt, bei welchen sich ein Fahrzeugrahmen im Wesentlichen über die gesamte Fahrzeuglänge erstreckt, insbesondere mindestens über den Bereich von der Vorderachse bis zur Hinterachse. Bei solchen Pritschenfahrzeugen wird ein Fahrzeugaufbau, üblicherweise in Form einer sogenannten Fahrzeugkabine, im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens montiert. Die Fahrzeugkabine erstreckt sich üblicherweise nur über einen Teilbereich des Fahrzeugrahmens, insbesondere mindestens von der Vorderachse bis zu einem Bereich zwischen der Vorderachse und der Hinterachse. In den meisten Fällen werden solche Fahrzeugkabinen über insgesamt sechs Lagerstellen an dem Fahrzeugrahmen angebunden, nämlich einen vorderen Bereich, ungefähr im Bereich der Vorderachse, einen mittleren Bereich im Bereich der A-Säule und einen hinteren Bereich im Bereich der C-Säule. In einer einfachen aber sehr effizienten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung sind die Anbindungselemente im Bereich der C-Säule ausschließlich Hydrolager und/oder andere Feder-Dämpfer-Elemente, deren Wirkachse sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung orientiert ist. Dies ist insoweit bevorzugt, als in diesem Bereich Auslenkungen, insbesondere im Falle von Biegeschwingungen des gesamten Fahrzeugrahmens um die Fahrzeugquerachse, besonders groß sind.
-
Wie bereits erwähnt, ist der Fahrzeugaufbau, insbesondere bei Pritschenfahrzeugen, eine sich in Fahrzeuglängsrichtung über einen Teilbereich des Fahrzeugrahmens erstreckende Fahrzeugkabine, wobei sich in Fahrtrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Fahrzeugkabine eine Ladefläche anschließt. Die Ladefläche ist üblicherweise schwingungstechnisch von dem Fahrzeugaufbau entkoppelt. Dabei ist mindestens ein Dämpfungselement im hinteren Bereich der Fahrzeugkabine so angeordnet, dass dessen Wirkachse sowohl in Fahrzeugquerrichtung als auch in Fahrzeughochrichtung orientiert ist.
-
Eine erfindungsgemäße Anordnung ist besonders wirkungsvoll, wenn die Masse des Fahrzeugaufbaus größer ist als die Masse des Fahrzeugrahmens, wobei mit der Masse des Fahrzeugrahmens nur der Fahrzeugrahmen selbst ohne die damit über Lager- und/oder Feder-Dämpfer-Elemente verbundenen Bauteile gemeint ist. Solche mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Bauteile sind insbesondere der Fahrzeugmotor, die Fahrzeugachsen und die Fahrzeugräder. Wenn die Masse des Fahrzeugaufbaus größer ist als die Masse des Fahrzeugrahmens, ergibt sich eine besonders große Notwendigkeit für eine Dämpfung des Fahrzeugaufbaus, insbesondere auch in Fahrzeugquerrichtung. Dies erfolgt besonders vorteilhaft mit einer erfindungsgemäßen Anordnung. Die erfindungsgemäße Anordnung eignet sich darüber hinaus insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Fahrzeuggewicht von weniger als 7,5 Tonnen, besonders bevorzugt weniger als 3,5 Tonnen.
-
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Montage einer wie vorstehend beschriebenen Anordnung mit mindestens einem Hydrolager, das einen zylindrischen Lagertopf mit einem relativ zu dem Lagertopf radial und axial beweglichen Lagerkern umfasst, wobei das Hydrolager unter Berücksichtigung des Gewichts des Fahrzeugaufbaus so montiert wird, dass der Lagerkern nach der Montage und nach dem Aufsetzen des Fahrzeugaufbaus auf den Fahrzeugrahmen zentriert im Lagertopf angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt soll das Hydrolager so angeordnet und eingestellt werden, dass es sich nach Aufsetzen des Fahrzeugaufbaus auf den Fahrzeugrahmen in einer neutralen Position befindet, in welcher radiale Auslenkungen in beide Richtungen gleichermaßen erfolgen können. Sofern mehrere Hydrolager zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugrahmen angeordnet sind, gilt das Vorstehende vorzugsweise für alle Hydrolager.
-
In einer weiteren praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden der Lagertopf und der Lagerkern eines Hydrolagers nach dem Aufsetzen eines Fahrzeugaufbaus auf dem Fahrzeugrahmen relativ zueinander ausgerichtet, bevor das Hydrolager an dem Fahrzeugrahmen und/oder an dem Fahrzeugaufbau befestigt wird. Damit wird mindestens das Kabinengewicht (und ggf. noch ein Zusatzgewicht für ein oder mehrere Personen) bei der Montage des Fahrzeugaufbaus auf dem Fahrzeugrahmen berücksichtigt. Hierfür können an dem Fahrzeugaufbau und/oder an dem Fahrzeugrahmen Langlöcher vorgesehen sein, um die Position des Hydrolagers so korrigieren zu können, dass das Hydrolager nach Einwirkung des Fahrzeugaufbaugewichts auf den Fahrzeugrahmen und Einleitung dieser Kräfte in das Hydrolager zentriert werden kann. Sofern mehrere Hydrolager zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugrahmen angeordnet sind, gilt das Vorstehende vorzugsweise für alle Hydrolager.
-
Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
-
1 ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Anordnung in einer schematischen Darstellung in einer Seitenansicht,
-
2 einen Schnitt gemäß den Pfeilen II-II durch den rechten Bereich des Fahrzeugrahmens und des Fahrzeugaufbaus des in 1 dargestellten Kraftfahrzeuges,
-
3 eine perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Anordnung in einer Ansicht von schräg unten mit demontierten Hinterrädern,
-
4 eine vergrößerte Darstellung des in 3 mit IV gekennzeichneten Bereichs in einer Ansicht von vorne und
-
5 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung mit einem separaten einfachen Dämpfungselement.
-
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Fahrzeugrahmen 12 sowie Vorderrädern 14 und Hinterrädern 16. Die Vorderräder 14 und Hinterräder 16 sind über nicht dargestellte Fahrzeugachsen und Feder-Dämpfer-Elemente mit dem Fahrzeugrahmen 12 verbunden. Wie aus 1 erkennbar ist, erstreckt sich der Fahrzeugrahmen 12 aus einem Bereich vor den Vorderrädern 14 in einen Bereich hinter die Hinterräder 16.
-
Der Fahrzeugrahmen 12 ist über vordere Anbindungsbereiche 18, mittlere Anbindungsbereiche 20 und einen hintere Anbindungsbereiche 22 mit einem Fahrzeugaufbau 24 verbunden, welcher auf den Fahrzeugrahmen 12 aufgesetzt ist. In der gezeigten Ausführungsform beträgt die Masse des Fahrzeugaufbaus 24 mehr als das 1,5-fache des Fahrzeugrahmens 12. Die Anbindungsbereiche 18, 20, 22 sind jeweils auf der linken und auf der rechten Seite vorhanden, so dass der Fahrzeugaufbau 24 insgesamt über jeweils zwei vordere Anbindungsbereiche 18, zwei mittlere Anbindungsbereiche 20 und zwei hintere Anbindungsbereiche 22 an dem Fahrzeugrahmen 12 angebunden ist, von denen jeweils nur ein Anbindungsbereich 18, 20, 22 in 1 erkennbar ist. Die mittleren Anbindungsbereiche 20 befinden sich im Bereich der sogenannten A-Säule 26. Die hinteren Anbindungsbereiche 22 befinden sich im Bereich der sogenannten C-Säule 28. In Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) hinter dem Fahrzeugaufbau 24 befindet sich eine Ladefläche 30, welche fest mit dem Fahrzeugrahmen 12 verbunden ist und keine Verbindung zu dem Fahrzeugaufbau 24 aufweist.
-
2 zeigt eine Schnittdarstellung durch einen rechten Längsträger 32 des Fahrzeugrahmens 12 in einer Ansicht von hinten nach vorne. Wie aus der Schnittdarstellung erkennbar ist, befindet sich vor der Schnittebene eine Platte 34, die fest mit dem Längsträger 32 verbunden ist. Die Platte 34 erstreckt sich von dem Längsträger 32 aus zur Fahrzeugaußenseite (ohne nach außen gegenüber der Fahrzeugkarosserie herauszuragen) und weist eine gegenüber der Horizontalen H um den Winkel α geneigte Anlagefläche 36 auf, wobei α in der gezeigten Ausführungsform 45° beträgt. Die Anlagefläche 36 dient der Anbindung eines Dämpfungselements 38, das sich von der Anlagefläche 36 aus zu einer Anlagefläche 40 einer Platte 42 erstreckt. Die Platte 42 ist fest mit der Unterseite eines in 2 nicht dargestellten Fahrzeugaufbaus 24 verbunden.
-
Das Dämpfungselement 38 weist eine Wirkachse 44 auf, die in der gezeigten Ausführungsform um 45° gegenüber der Horizontalen H geneigt und sowohl in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) als auch in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckt.
-
In den 3 und 4 ist ein konkretes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung dargestellt, bei welcher als Dämpfungselemente 38 im hinteren Anbindungsbereich 22 Hydrolager 46 mit einem Lagertopf 48 und einem relativ zu dem Lagertopf 48 radial und axial beweglichen Lagerkern 50 umfasst.
-
In 3 erkennt man zunächst die zwei sich in Längsrichtung des Fahrzeuges 10 erstreckenden Längsträger 32, die über mehrere Querträger 52 zu einem sogenannten Leiterrahmen verbunden sind. An dem Längsträger 32 sind Platten 34 fest verbunden, die in der gezeigten Ausführungsform mit den Längsträgern 32 verschweißt sind.
-
4 zeigt den in 3 mit IV gekennzeichneten Bereich in einer Ansicht von vorne mit Blick auf die Stoßkante der Platte 34, an welcher die Anlagefläche 36 ausgebildet ist. Mit der Anlagefläche 36 kommt der Lagertopf 48 zur Anlage. An dem Lagertopf 48 ist im Bereich, welcher an den Lagerkern 50 angrenzt, eine Markierung 54 in Form einer Vertiefung 56 ausgebildet. An dem Lagerkern 50 ist ebenfalls eine Markierung 58 in Form einer Vertiefung 60 ausgebildet. Wenn die Markierung 58 mit der Markierung 54, wie in 4 gezeigt, fluchtet, befindet sich der Lagerkern 50 relativ zu dem Lagertopf 48 in einer radialen Neutralstellung. Diese Neutralstellung soll das Hydrolager 46 einnehmen, wenn der Fahrzeugaufbau 24 mit seinem Eigengewicht über die Hydrolager 46 und die weiteren Anbindungsbereiche 18, 20 auf dem Fahrzeugrahmen 12 aufsitzt. Um die in 4 gezeigte, fluchtende Position der Markierungen 58, 54 erreichen zu können, ist in der gezeigten Ausführungsform an der Platte 34 in Richtung des Pfeiles 62 ein Langloch (nicht dargestellt) ausgebildet, das es ermöglicht den Lagertopf 48 mit Hilfe einer Schraube 64 in einer innerhalb der Grenzen des Langlochs variabel festlegbaren Position zu fixieren, in welcher die Markierungen 54, 58 miteinander fluchten. In der gezeigten Ausführungsform handelt es sich bei dem Hydrolager 46 um ein Hydrolager mit durchgehendem Lagerkern 50 und durchgehender Schraube 64, wobei in dem in 4 dargestellten Bereich der Anbindung des Hydrolagers 46 an die Platte 34 des Längsträgers 32 der Lagertopf 48 mit der Platte 34 verschraubt wird. An dem gegenüberliegenden Ende des Hydrolagers 46 wird der Lagerkern 50 mit einer fest mit dem Boden des Fahrzeugaufbaus 24 verbundenen Platte 34 verbunden.
-
5 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Anordnung, bei welcher zusätzlich zu einem zwischen dem Fahrzeugrahmen 12 und dem Fahrzeugaufbau 24 vorhandenen Anbindungselement 70, das aus dem Stand der Technik bekannt ist und ausschließlich in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) wirkt, als Dämpfungselement 38 ein einfacher Schwingungsdämpfer 72 vorgesehen ist, dessen Wirkachse 44 sowohl in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) als auch in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) orientiert ist. Dieses einfache Schwingungsdämpfer 72 weist gegenüber der vertikalen Achse (Fahrzeughochrichtung) einen Winkel von β = 45° auf. Der Winkel β kann variiert werden und insbesondere im Bereich zwischen 15° und 75° liegen, bevorzugt sind Winkel zwischen 30° und 60°, besonders bevorzugt Winkel zwischen 40° und 50°. Die in 5 gezeigte Anordnung hat den Vorteil, dass eine solche Anordnung auf einfache Weise an bereits existierenden Fahrzeugen nachgerüstet werden kann. Ferner kann eine solche Konstruktion auch mit geringem Aufwand in eine bestehende Fertigungslinie nachträglich integriert werden.
-
Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Sie kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Fahrzeugrahmen
- 14
- Vorderrad
- 16
- Hinterrad
- 18
- vorderer Anbindungsbereich
- 20
- mittlerer Anbindungsbereich
- 22
- hinterer Anbindungsbereich
- 24
- Fahrzeugaufbau
- 26
- A-Säule
- 28
- C-Säule
- 30
- Ladefläche
- 32
- Längsträger
- 34
- Platte
- 36
- Anlagefläche
- 38
- Dämpfungselement
- 40
- Anlagefläche
- 42
- Platte
- 44
- Wirkachse
- 46
- Hydrolager
- 48
- Lagertopf
- 50
- Lagerkern
- 52
- Querträger
- 54
- Markierung
- 56
- Vertiefung
- 58
- Markierung
- 60
- Vertiefung
- 62
- Pfeil
- 64
- Schraube
- 70
- Anbindungselement
- 72
- Schwingungsdämpfer
