EP2964506A1 - Fahrwerk für schienenfahrzeuge - Google Patents

Fahrwerk für schienenfahrzeuge

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EP2964506A1
EP2964506A1 EP14707721.8A EP14707721A EP2964506A1 EP 2964506 A1 EP2964506 A1 EP 2964506A1 EP 14707721 A EP14707721 A EP 14707721A EP 2964506 A1 EP2964506 A1 EP 2964506A1
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EP
European Patent Office
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drive unit
suspension according
wheelset
bearing
chassis
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EP14707721.8A
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EP2964506B1 (de
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David KREUZWEGER
Olaf KÖRNER
Christian KÜTER
Martin Teichmann
Andreas Haigermoser
Hugo Rackl
Andreas Schaefer-Enkeler
Peter Seitz
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP2964506B1 publication Critical patent/EP2964506B1/de
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    • B61F1/06—Underframes specially adapted for locomotives or motor-driven railcars
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    • B61F5/308—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating damping devices
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    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B61F3/04—Types of bogies with more than one axle with driven axles or wheels

Definitions

  • the invention relates to a chassis for rail vehicles, in particular with internally mounted wheelsets, in which two wheelsets are mounted in a chassis frame with a driving motor, gear or clutch drive unit, wherein at least parts of the drive unit via
  • Spring devices are mounted elastically movable transversely to the direction of travel.
  • the drive motor is pivotally mounted at its one end located in the direction of travel on the chassis frame, wherein at the opposite end of the engine with the chassis frame over vertically extending
  • Leaf springs is connected.
  • the leaf springs are with their Ends clamped between the engine and the chassis frame.
  • the drive motor is suspended elastically and can swing elastically transversely to the direction of travel.
  • the drive motor is suspended on the side of the axle by means of a link and on the side of the engine by two links on the chassis frame.
  • chassis frame typically they are between chassis frame and
  • Eliminate landing gear This is inventively achieved by the measure according to the characterizing part of claim 1.
  • the travel of the drive suspension can be designed in the inventive arrangement to the requirements of the drive and can typically shortened vertically to +/- 10mm. In the transverse direction only needs more of the drive required travel in the drive clutch and not the additional
  • Space within the chassis frame is increased to not only increase critical speed but also accommodate higher power drive units within the chassis frame.
  • transverse stiffness and transverse damping in particular in a frequency range of about 1 to 10 Hz can be achieved.
  • the drive unit in addition to a
  • Fig. 1 is a perspective view of a side part of a
  • Fig. 2a to 2d is a plan view of a chassis with four
  • FIGS. 4 to 6 show views of a further embodiment of the invention
  • Fig. 7 is a partial sectional view of a
  • Fig. 8 is a front view along the lines A-A in
  • Figs. 1 and 2a is a side part of a
  • 1 denotes the chassis frame.
  • the wheelset shaft 6 with the two wheels 7 is mounted in wheelset bearings 13.
  • the resting on a support 15 wheelset bearing 13 are via springs 8 and the shock absorbers 9 with the
  • Chassis frame 1 connected. Within the chassis frame 1, the drive unit 2, consisting of electric motor 3, 4 gear and clutch 5 is arranged. The drive unit 2 is suspended at three points and has for this purpose three flange-like tabs 16, 17, 18, which are fixedly connected to the drive unit 2. The tab 18 is a serving as a torque arm bearing 12 with the
  • Chassis frame part 11 connected.
  • the bearing 12 allows a mobility of the drive unit 2 about a horizontal axis and also allows a lateral rotation of the
  • Spring devices 14 connected.
  • the spring devices 14, which will be described later with reference to FIGS. 3 and 7 in more detail
  • Drive unit 2 laterally transversely to the direction of travel and in the vertical direction. Between the drive unit 2 and the chassis frame 1, a damper element 10 is still arranged, which dampens lateral movements.
  • the damper element 10 serves in optimal coordination with the suspension device and the drive mass as absorber for the dynamic response of the chassis in the transverse direction. According to a particularly advantageous embodiment, this is
  • Damper element 10 is clamped between the housing 19 of the wheelset bearing 13 and the drive unit 2. From Fig.l and 2a it can be seen that the space within the chassis frame 1 in contrast to the prior art entirely for the drive unit 2 is available, so that electric motors with high power can be accommodated. Furthermore, it can be seen from the embodiment according to FIG. 2a that the lateral mobility of the drive unit 2 is limited by fixed stops due to the short spring travel of the spring devices 14 resting on the wheelset bearings 13.
  • FIGS. 2b to 2d the same reference numerals as in FIGS. 1 and 2a are used for the same chassis parts.
  • the tabs 16, 17 and the associated spring devices 14 are arranged obliquely opposite to both sides of the wheelset shaft 6.
  • the tabs 16, 17 and the associated spring devices 14 are arranged on the left side of the wheelset shaft 6 and opposite one another.
  • Embodiments according to FIGS. 2a to 2d can be any one of Embodiments according to FIGS. 2a to 2d.
  • Oscillation behavior can be adjusted individually.
  • the spring device 14 of Figure 3 is fixed to the
  • Wheelset bearing housing 19 bolted.
  • the provided with a bore 34 flange tab is designated 16.
  • the tab 16 is clamped between two flat elastic bodies, preferably annular bodies 26,27.
  • Wheelset bearing housing 19 has a portion 20 with a bearing surface 21.
  • In section 20 is a bore 22nd
  • a steel sleeve 24 having a top end ring 28 is inserted through a perforated pressure plate 25, the upper elastic ring body 26, the bore of the tab 16 and through the lower elastic body 27 in the bore 22.
  • a screw 27 with an outer thread 28 provided in the lower region is guided through the steel sleeve 24 to the threaded bore 23. By tightening the screw 27, the bodies 26, 27 are subjected to a bias voltage.
  • the tab 16 is further on the upper and lower sides with an annular on the annular bodies 26, 27 adjacent
  • the swinging behavior of the drive unit 2 can be controlled in a wide range.
  • FIG. 4 5 and 6 another embodiment of a chassis according to the invention is shown.
  • the same reference numerals as in Figs. 1 and 2a are used.
  • In this embodiment is attached to a chassis part 11 and as
  • Torque support serving pool 18 (Fig.2a) omitted. Instead, four are laterally to either side of the
  • Wheelset 6 arranged with the drive unit. 2
  • FIGS. 1 and 2a a further embodiment of a spring device according to the invention is shown, wherein the same reference numerals as in FIGS. 1 and 2a are used for the same chassis parts.
  • the housing 19 of the wheelset bearing 13 has a horizontal bore 35 in which a bushing 36 is inserted.
  • the tabs attached to the drive unit 2 are designed as a bolt 16b inserted into a sleeve 37.
  • the sleeve 37 is clamped between a step 38 of the bolt 16 b and a cover 39 by tightening the screw 40.
  • an elastic body 26a is inserted under bias.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit innengelagerten Radsätzen. Innerhalb des Fahrwerksrahmens 1 ist die Antriebseinheit 2 durch Federvorrichtungen 14 quer zur Fahrtrichtung elastisch gelagert. Durch Abstützung der Federvorrichtungen 14 direkt am Gehäuse 19 des Radsatzlagers 13 wird das Schwingverhalten optimiert und das Raumangebot für die Antriebseinheit 2 vergrößert.

Description

Beschreibung / Description
FAHRWERK FÜR SCHIENENFAHRZEUGE
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit innengelagerten Radsätzen, bei welchen in einem Fahrwerksrahmen zwei Radsätze mit einer aus Fahrmotor, Getriebe bzw. Kupplung bestehenden Antriebseinheit gelagert sind, wobei zumindestens Teile der Antriebseinheit über
Federvorrichtungen quer zur Fahrrichtung elastisch beweglich gelagert sind.
Bei Schienenfahrzeugen führt ein Fahrwerk im Bezug zum
Fahrzeug seitliche Translationsbewegungen und Drehbewegungen aus. Die dynamischen Reaktionen der Fahrwerke zufolge einer Störung des Gleises wird zufolge der Konischen Laufflächen der Räder mit zunehmender Geschwindigkeit heftiger. Diese dynamische Reaktion, in Form einer Schlingerbewegung
begründet eine kritische Geschwindigkeit, über welcher ein Fahrzeug nicht mehr betrieben werden darf. Auf diese
kritische Geschwindigkeit haben viele Fahrwerksparameter Einfluss, neben Konizität der Laufflächen der Räder,
Steifigkeit der Radsatzführung, Raddurchmesser, auch die an den Radsatz gekoppelten Massen. Dabei ist sowohl die Masse als auch die Steifigkeit und Dämpfung wichtig. Aus der EP 0444016 Bl ist ein Fahrwerk der eingangs
angeführten Art bekannt, bei dem der Antriebsmotor an seinem einen in der Fahrtrichtung gelegenen Ende am Fahrwerksrahmen schwenkbar gelagert ist, wobei am gegenüberliegenden Ende der Motor mit dem Fahrwerkrahmen über lotrecht verlaufende
Blattfedern verbunden ist. Die Blattfedern sind mit ihren Enden zwischen dem Motor und dem Fahrwerkrahmen eingespannt. Dadurch ist der Antriebsmotor elastisch aufgehängt und kann elastisch quer zur Fahrtrichtung schwingen.
Aus der EP 0979190 Bl ist gleichfalls ein Fahrwerk für elektrische Lokomotiven bekannt, bei dem der Antriebsmotor quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges translatorisch
beweglich ist, um die Rolle eines Trägheitsdämpfers zu spielen. Dabei ist der Antriebsmotor auf der Seite der Achse mit Hilfe eines Lenkers und auf der Seite des Motors durch zwei Lenker am Fahrwerksrahmen aufgehängt.
Bei diesen bekannten Fahrwerken sind die Federvorrichtungen stets direkt am Fahrwerksrahmen abgestützt. Dies hat den Nachteil, dass die Federwege relativ groß sind,
typischerweise liegen sie zwischen Fahrwerksrahmen und
Radsatz im Bereich der Antriebe bei 25 bis 50mm vertikale Einfederung und bei 15 bis 35mm ausfedern. In Querrichtung benötigt man zu den Antriebsbewegungen noch zusätzlich etwa +/- 10mm. Diese Federwege sind nicht durch die Auslegung der Antriebe sondern durch die Fahrwerkskonstruktion gegeben, und können daher auch nicht auf die Antriebe optimiert werden, so dass auf Grund der relativ großen Schwingamplituden das
Raumangebot innerhalb des Fahrwerksrahmens für die
Antriebseinheit vermindert wird und Antriebsmotore mit höherer Leistung nur schwer unterzubringen sind. Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile bekannter
Fahrwerke zu beseitigen. Dies wird erfindungsgemäß durch die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 erreicht .
Dadurch werden die Federwege stark verkürzt. Der Federweg der Antriebsaufhängung kann in der erfindungsgemäßen Anordnung auf die Erfordernisse des Antriebes ausgelegt werden und kann typisch vertikal auf +/- 10mm verkürzt werden. In Querrichtung muß nur mehr der vom Antrieb benötigte Federweg in der Antriebskupplung und nicht auch der zusätzliche
Federweg des Fahrwerksrahmen aufgenommen werden. Das
Raumangebot innerhalb des Fahrwerksrahmens wird vergrößert, so dass nicht nur die kritische Geschwindigkeit erhöht sondern auch Antriebseinheiten höherer Leistung innerhalb des Fahrwerksrahmens untergebracht werden können.
Durch die Maßnahmen der Patentansprüche 2 und 3 kann eine maximale Tilgerwirkung mit einer optimalen Abstimmung in
Bezug auf Quersteifigkeit und Querdämpfung insbesondere in einem Frequenzbereich von etwa 1 bis 10 Hz erreicht werden.
Ein besonders einfacher und vorteilhafter Aufbau der
Federvorrichtung ergibt sich gemäß den Maßnahmen nach den Ansprüchen 4 bis 6, wobei die Bewegung der Antriebseinheit elastisch sowohl in vertikaler Richtung als auch quer zur Fahrtrichtung begrenzt wird.
Durch die Maßnahmen nach den Patentansprüchen 7 und 8 wird eine konstruktiv besonders einfache Bauart einer
erfindungsgemäßen Federvorrichtung erhalten.
In manchen Anwendungsfällen ist es gemäß Patentanspruch 9 vorteilhaft die Antriebseinheit zusätzlich über eine
Motorstützlager als Drehmomentenstütze am Fahrwerksrahmen zu befestigen . Durch die unterschiedliche Anordnung der flanschartigen
Laschen gemäß den Ansprüchen 10 bis 12 können
Antriebseinheiten unterschiedlicher Leistung und Bauart optimal innerhalb des Fahrwerksrahmens angeordnet werden. KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
In der nachfolgenden Beschreibung wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 einen Schrägriss eines Seitenteils eines
erfindungsgemäßen Fahrwerks mit innengelagerten Radsätzen,
Fig. 2a bis 2d eine Draufsicht auf ein Fahrwerks mit vier
Ausführungsbeispielen bezüglich der Anordnung der erfindungsgemäßen federnden Abstützung der Antriebseinheit,
Fig. 3 eine Schnittansicht durch eine Ausführungsform eine erfindungsgemäßen Federvorrichtung, Fig. 4 bis 6 Ansichten einer weiteren Ausführungsform der
Erfindung mit unterschiedlichen Anordnungen der Federvorrichtung am Gehäuse des
Radsatzlagers ,
Fig. 7 eine Teilansicht im Schnitt auf ein
Radsatzlager mit einer weiteren
Ausführungsform einer Federvorrichtung gemäß der Erfindung, und
Fig. 8 eine Vorderansicht längs der Linien A-A in
Fig. 7.
WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG In den Fig. 1 und 2a ist ein Seitenteil eines
erfindungsgemäßen Fahrwerks im Schrägriss bzw. in Draufsicht dargestellt. Mit 1 ist der Fahrwerksrahmen bezeichnet. Die Radsatzwelle 6 mit den beiden Rädern 7 ist in Radsatzlagern 13 gelagert. Die auf einem Träger 15 ruhenden Radsatzlager 13 sind über Federn 8 und den Stoßdämpfern 9 mit dem
Fahrwerksrahmen 1 verbunden. Innerhalb des Fahrwerksrahmens 1 ist die Antriebseinheit 2, bestehend aus Elektromotor 3, Getriebe 4 und Kupplung 5 angeordnet. Die Antriebseinheit 2 ist an drei Punkten aufgehängt und besitzt zu diesem Zweck drei flanschartige Laschen 16, 17, 18, welche fest mit der Antriebseinheit 2 verbunden sind. Die Lasche 18 ist über ein als Drehmomentenstütze dienendes Lager 12 mit dem
Fahrwerksrahmenteil 11 verbunden. Das Lager 12 ermöglicht eine Beweglichkeit der Antriebseinheit 2 um eine horizontale Achse und gestattet auch eine Seitendrehbewegung der
Antriebseinheit 2. Die beiden anderen Laschen 16, 17 sind mit erfindungsgemäßen am Radsatzlager 13 befestigten
Federvorrichtungen 14 verbunden. Die Federvorrichtungen 14, welche später unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 7 näher
beschrieben werden, ermöglichen eine Bewegung der
Antriebseinheit 2 seitlich quer zur Fahrtrichtung und in vertikaler Richtung. Zwischen der Antriebseinheit 2 und dem Fahrwerksrahmen 1 ist noch ein Dämpferelement 10 angeordnet, welches seitliche Bewegungen dämpft.
Das Dämpferelement 10 dient in optimaler Abstimmung mit der Federungsvorrichtung und der Antriebsmasse als Tilger für die dynamische Reaktion der Fahrwerke in Querrichtung. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das
Dämpferelement 10 zwischen dem Gehäuse 19 des Radsatzlagers 13 und der Antriebseinheit 2 eingespannt. Aus der Fig.l und 2a ist ersichtlich, dass der Raum innerhalb des Fahrwerksrahmens 1 im Gegensatz zum Stand der Technik zur Gänze für die Antriebseinheit 2 zur Verfügung steht, so dass Elektromotore mit hoher Leistung untergebracht werden können. Weiters ist aus der Ausführungsform nach Fig. 2a ersichtlich, dass die Seitenbeweglichkeit der Antriebseinheit 2 auf Grund der kurzen Federwege der auf den Radsatzlagern 13 ruhenden Federvorrichtungen 14 mit Festanschlägen eingeschränkt ist.
In den Fig. 2b bis 2d sind weitere Ausführungsformen gezeigt, bei denen die Laschen 16, 17 mit den dazugehörigen
Federvorrichtungen 14 an unterschiedlichen Positionen
angeordnet sind.
Bei den Fig. 2b bis 2d werden für gleiche Fahrwerksteile die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2a verwendet. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2b sind die Laschen 16, 17 und die dazugehörigen Federvorrichtungen 14 zu beiden Seiten der Radsatzwelle 6 schräg gegenüberliegend angeordnet.
Bei der Fig. 2c sind die Laschen 16, 17 und die
Federvorrichtungen 14 auf der Höhe der Radsatzwelle 6
einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die Lasche 17 in einem schrägen Winkel zur Radsatzwelle 6 verläuft.
Bei der Ausführungsform nach Fig.2d sind die Laschen 16, 17 und die dazugehörigen Federvorrichtungen 14 auf der linken Seite der Radsatzwelle 6 und einander gegenüberliegend angeordnet.
Durch die unterschiedliche Positionierung der Laschen 16, 17 und der dazugehörigen Federvorrichtungen 14 gemäß den
Ausführungsformen nach den Fig. 2a bis 2d können
unterschiedlich aufgebaute Antriebseinheiten 2 innerhalb des Rahmens 1 angeordnet werden, wobei auch deren
Schwingverhalten individuell angepasst werden kann.
Die Federvorrichtung 14 nach Fig.3 ist fest mit dem
Radsatzlagergehäuse 19 verschraubt. Die mit einer Bohrung 34 versehene flanschartige Lasche ist mit 16 bezeichnet. Die Lasche 16 ist zwischen zwei flachen elastischen Körper, vorzugsweise ringförmige Körpern 26,27 eingespannt. Das
Radsatzlagergehäuse 19 besitzt einen Abschnitt 20 mit einer Auflagefläche 21. Im Abschnitt 20 ist eine Bohrung 22
vorgesehen, welche sich in einer Gewindebohrung 23 fortsetzt. Eine Stahlhülse 24 mit einem am oberen Ende angeordneten Ring 28 wird durch eine gelochte Anpressplatte 25, den oberen elastischen Ringkörper 26, die Bohrung der Lasche 16 und durch den unteren elastischen Körper 27 in die Bohrung 22 eingesetzt. Eine Schraube 27 mit einem im unteren Bereich vorgesehenen Außengewinde 28 ist durch die Stahlhülse 24 bis zur Gewindebohrung 23 geführt. Durch Anziehen der Schraube 27 werden die Körper 26, 27 mit einer Vorspannung beaufschlagt. Die Lasche 16 ist weiters an der oberen und unteren Seite mit einer ringförmigen an den Ringkörpern 26, 27 anliegenden
Abstufung 29, 30 versehen, so dass die elastischen Körper 26, 27 auch Kräfte in horizontaler, d.h. quer zur Fahrtrichtung aufnehmen können. Weiters ist am Lagergehäuse 13 eine Stufe mit Anschlagflächen 32, 33 vorgesehen. Die von der
Antriebseinheit 2 über die Lasche 16 ausgeübten Kräfte werden in vertikaler Richtung durch die Anschlagfläche 33 und in Querrichtung durch die Anschlagfläche 32 begrenzt.
Durch Auswahl des Materials der elastischen Körper 26,27 und durch Einstellung der durch die Schraube 27 aufgebrachte Vorspannung kann das Schwingverhalten der Antriebseinheit 2 in einem großen Bereich gesteuert werden. Aus der
Ausführungsform nach Fig.3 ist auch ersichtlich, dass die Federwege relativ kurz und durch Anschlagflächen 32, 33 begrenzt sind.
In den Fig. 4, 5 und 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerks dargestellt. Für gleiche Fahrwerksteile werden die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2a verwendet. Bei dieser Ausführungsform wird auf eine am Fahrgestellteil 11 befestigte und als
Drehmomentenstütze dienende Lache 18 (Fig.2a) verzichtet. Stattdessen sind vier seitlich zu beiden Seiten der
Radsatzwelle 6 angeordnete mit der Antriebseinheit 2
verbundene Laschen ( 16, 17 , 16a, 17a) vorgesehen, welche
elastisch mit vier am Radsatzlagergehäuse 19 angeordnete Federvorrichtungen 14 verbunden sind. Die Anordnung und die Befestigung der Federvorrichtungen 14 zu beiden Seiten der Radsatzwelle 6 am Lagergehäuse 19 ist aus Fig. 6 ersichtlich. Obwohl eine Dreipunktlagerung der Antriebseinheit 2 auch ohne am Fahrgestellteil 11 angeordnete Drehmomentenstütze
ausreicht, hat sich die Vierpunktlagerung der Antriebseinheit 2 gemäß der Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 6 als
besonders vorteilhaft erwiesen.
In den Fig. 7 und 8 ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Federvorrichtung dargestellt, wobei für gleiche Fahrwerksteile die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2a verwendet werden. Das Gehäuse 19 des Radsatzlagers 13 besitzt eine horizontale Bohrung 35, in welcher eine Buchse 36 eingesetzt ist. Die an der Antriebseinheit 2 befestigten Laschen sind als ein in eine Hülse 37 eingeführter Bolzen 16b ausgeführt. Die Hülse 37 ist zwischen einer Stufe 38 des Bolzens 16 b und einer Abdeckscheibe 39 durch Anziehen der Schraube 40 eingespannt. Zwischen der Hülse 37 und der Buchse 36 ist ein elastischer Körper 26a unter Vorspannung eingesetzt.

Claims

Patentansprüche / Patent Claims
1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit
innengelagerten Radsätzen, bei welchem in einem
Fahrwerkrahmen (1) die Radsätze mit einer
Antriebseinheit (2) gelagert sind, wobei zumindestens Teile der Antriebseinheit (2) über Federvorrichtungen (14,14a) quer zur Fahrtrichtung elastisch beweglich gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die
Federvorrichtung (14, 14a) am Gehäuse (19) zumindestens eines der Radsatzlager (13) befestigt ist.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpferelement (10) zwischen dem Gehäuse (19) des Radsatzlagers (13) und der Antriebseinheit (2)
befestigt ist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpferelement ( 10 ) zwischen dem Fahrwerkrahmen (1) und der Antriebseinheit (2) befestigt ist.
4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14,14a) zusätzlich zu querelastischen Seitenbewegungen auch vertikal abgefederte Bewegungen zulässt.
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14) eine vertikal am Gehäuse (19) des Radlagers (13) befestigte Stütze (24) aufweist, an welcher elastische Körper (26,27) angeordnet sind, gegen die sich die mit der Antriebseinheit (2) verbundenen flanschartige Laschen (16,17) seitlich abstützen.
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze aus einer an einer Auflagefläche (20) des Gehäuses (19) des Radsatzlagers
(13) befestigten Stahlhülse (24) besteht und die
Laschen (16,17) eine zur Aufnahme der Stahlhülse (24) dienende Bohrung (34) und im Bereich der Bohrung (34) an der Unter- und Oberseite Anschlagflächen (29,30) aufweisen, wobei die Laschen (16,17) im Bereich der Bohrung (34) zwischen zwei ringförmigen aus elastischen Material bestehenden Körpern (26,27) eingespannt sind und diese elastischen Körper (26,27) seitlich an den Anschlagflächen (29,30) anliegen, so dass die
Antriebseinheit (2) über die Laschen (16,17) elastische seitliche Quer- und Vertikalbewegungen durchführen kann
(Fig. 3) .
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federvorrichtung (14a) aus einer in einer im wesentlichen horizontal angeordneten Bohrung (35) des Gehäuses (19) des Radsatzlagers (13) befestigten Buchse (36) besteht, in welcher die von der Antriebseinheit (2) abstehenden als Bolzen (16b) ausgeführten Laschen zwischen elastischen Körpern
(26a) angeordnet sind (Fig. 7).
Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die als Bolzen (16b) ausgeführten Laschen der
Antriebseinheit (2) zu beiden Seiten der Radsatzwelle (6) und vertikal im Abstand angeordnet sind. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (2) über ein Motorstützlager (12) als Drehmomentenstütze am
Fahrwerksrahmen (1) befestigt ist.
10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass zwei Laschen (16, 17) der
Antriebseinheit (2) einander gegenüberliegend parallel auf der Höhe der Radwelle (6) oder seitlich versetzt zu beiden Seiten der Radsatzwelle ( 6) angeordnet sind (Fig. 2a, Fig . 2b) .
11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass zumindestens eine Lasche (17) der Antriebseinheit (2) in einem Winkel zur Radsatzwelle (6) verläuft (Fig. 2c, Fig. 2d) .
12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten der Radsatzwelle (6) seitlich an der Antriebseinheit (2) je zwei Laschen ( 16, 16a, 17 , 17b) befestigt sind, welche über die
Federvorrichtung (14) mit dem Gehäuse (19) des
Radsatzlagers (13) verbunden sind (Fig. 4 bis Fig. 6) .
EP14707721.8A 2013-03-06 2014-02-26 Fahrwerk für schienenfahrzeuge Active EP2964506B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50152/2013A AT514023B1 (de) 2013-03-06 2013-03-06 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge
PCT/EP2014/053735 WO2014135416A1 (de) 2013-03-06 2014-02-26 Fahrwerk für schienenfahrzeuge

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