EP1151905B1 - Vorrichtung zur gelenkigen Verbindung von Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges - Google Patents

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EP1151905B1
EP1151905B1 EP01110705A EP01110705A EP1151905B1 EP 1151905 B1 EP1151905 B1 EP 1151905B1 EP 01110705 A EP01110705 A EP 01110705A EP 01110705 A EP01110705 A EP 01110705A EP 1151905 B1 EP1151905 B1 EP 1151905B1
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bearing
joint
support
car bodies
fork
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Hubert Dipl.-Ing. Rathner
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a device for the articulated connection of car bodies a multi-unit rail vehicle, which when driving through a irregular route both the necessary horizontal deflection and also allows the pitching movement between the neighboring car bodies, which in particular prevents the rolling movements between them.
  • the trained such Articulated connection makes it possible via the roller bearing when cornering adjusting horizontal deflection during which when driving through a depression or when driving over a mountain top Inclination angle is absorbed by the elastomeric joint. additionally will occur to a limited extent between the vehicle parts Rolling movements added. However, in order to limit roll movements in a controlled manner or completely prevent additional devices are used.
  • a roll limiter which between the roll deflections adjacent car bodies limited.
  • a first spherical bearing on a bracket of the first car body and a second spherical bearing essentially horizontal us laterally offset to the first spherical bearing on a console of the second car body is.
  • a slide bush-push rod connection acts between the two joints, whose deflection is limited and dampened by spring elements.
  • the object is achieved by the features of the main claim.
  • the lower joint is in the hallway area and the upper joint is located in the roof area of the car bodies.
  • the lower The joint has a support which is received by a support beam which is firmly connected to the body Bearing eye and one of one firmly connected to the opposite car body Support bracket received bearing fork, bearing eye and bearing fork over a vertical hinge pin can be coupled.
  • the bearing eye is with a spherical elastic bearing to compensate for pitching movements between the neighboring car bodies
  • the storage fork is with an angular contact spherical bearing to accommodate horizontal deflections between the neighboring ones Car bodies and equipped to align the hinge pin.
  • the upper joint is designed to have the same effect as the lower joint in the coupling area.
  • the support bracket of the upper joint receiving the bearing eye is Can be moved longitudinally in a bearing block that is firmly connected to the car body feasible and the support bracket of the upper joint receiving the bearing fork is in a bearing block firmly connected to the opposite car body can be moved longitudinally.
  • Both the lower and the upper joint 1, 2 are in the coupling area of the corresponding joint elements designed to act in the same way, so that the description of this part of the device according to the invention on the lower joint 1 can limit.
  • the joint 1 has a bearing eye 3 which extends from one end to the first Car body 4 protruding, in the hallway area with the car body 4 fixed, rigid support beam 5 is added.
  • the bearing eye 3 has a vertical through hole 6 in which a spherical elastic bearing 7 is fixed.
  • the spherical elastic bearing 7 allows gimbal movements between the neighboring car bodies 4, 15.
  • the bearing eye 3 is received by a bearing fork 8 by a protruding beyond the end of the second, adjacent car body 15, in the hallway area, rigidly connected to the car body 15, rigid support beams 16 is added.
  • the storage fork 8 also has a vertical one Through hole 9 on that with the through hole 6 of the bearing eye 3 axially aligned.
  • the storage fork 8 is made in two parts, the upper part 10 with the lower Part 11 of the storage fork 8 by means of releasable fastening means 12, in particular is firmly connected by means of screws.
  • a gimbal-joint bearing which allows gimbal movements 13 arranged.
  • the connection between the bearing eye 3 and the bearing fork 8 is produced by a vertically inserted hinge pin 14, through the spherical elastic bearing 7 and through the angular contact spherical bearing 13 inserted and fixed there with known means.
  • Both the horizontal deflection between the neighboring car bodies 4, 15 while negotiating a curve as well as the pitch movement between this car bodies 4, 15 when driving through a depression or when Driving over a crest, or overlaying both deflections are taken up by the joint 1.
  • the support bracket 5 is axially displaceable and non-rotatable in a bearing block 17 led, which in turn at the end of the associated car body 4th is attached by means of screws.
  • the support beam 16 is in a bearing block 18 also axially displaceable and secured against rotation, the bearing block 18th at the end of the associated car body 15 is also fastened by means of screws.
  • a not shown traction and / or arranged between support bracket 5 and bearing block 17 Pressure element 19, in particular a compression spring on the one hand and one between support bracket 16 and bearing block 18 arranged tension and / or compression element 19, in particular a compression spring on the other hand causes an adjustment of the upper joint 2 in the one to be described Way that the vertical axes of rotation of the lower and the upper joint 1, 2 aligned regardless of the route.
  • step between the adjacent car bodies 4, 15 deflections around by the hinge pin 14 in the lower and upper hinge 1, 2nd defined common vertical axis 20.
  • the vertical distance is between equal to the ends of the neighboring car bodies 4, 15 over the entire car height, and thus also the distance of the joints 1, 2 from the ends of the car bodies 4, 15 equal.
  • the formation of the upper joint 2 prevents the unwanted roll movement between the adjacent car bodies 4, 15.
  • the spherical elastic bearing 7 fixed in the bearing eye 3 leaves gimbal-type or spherical movements between the adjacent car bodies 4, 15 closes and dampens train-pressure fluctuations in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the spherical elastic bearings 7 in The present arrangement one above the other during pitching movements between the neighboring ones Car bodies 4, 15 the vertical position of the respective hinge pin 14, with which a free, horizontal deflection of adjacent car bodies 4, 15 also remains possible when driving up or down hills.
  • a spherical elastic bearing 7 is facilitated by the elastic Layer the assembly of the upper and lower hinge pin 14, because of the cardanic or spherical freedom of movement of the spherical elastic bearing 7 Tolerances can be compensated.
  • the means for a synchronous, opposite movement of the upper support beams 5, 16 in the upper bearing blocks 17, 18 can in alternative, not shown Embodiments of the invention by a scissor or by a telescopic arrangement are provided, which between the upper support beams 5, 16 on the one hand and the associated upper bracket 17, 18 on the other are arranged.
  • a damper device for damping the pitching movement between the Adjacent car bodies 4, 15 are arranged.
  • the upper one Joint 2 can be combined with a anti-roll device.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur gelenkigen Verbindung von Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges, die beim Durchfahren eines unregelmäßigen Fahrweges sowohl die notwendige horizontale Auslenkung als auch die Nickbewegung zwischen den benachbarten Wagenkästen gestattet, die insbesondere jedoch die Wankbewegungen zwischen ihnen unterbindet.
Es sind gemäß dem Stand der Technik eine Vielzahl von Gelenkverbindungen zum gelenkigen Kuppeln von Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges bekannt. Als Sphärogelenke ausgebildete Gelenkverbindungen nehmen die bei Fahrt des mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges zwischen den benachbarten Wagenkästen auftretenden Längs-, Quer- und vertikalen Kräfte auf.
Sphärogelenke sind beispielsweise aus der DE-AS 16 05 188, DE 42 27 181 A1, DE 43 05 614 A1 und DE 44 46 282 C1 bekannt. Gemäß der DE 43 05 614 A1 wird eine Gelenkverbindung beschrieben, die zwischen zwei Fahrzeugteilen angeordnet ist. Die Gelenkverbindung weist ein Wälzlager auf, das mit seinem Außenring an einem über das Ende des ersten Fahrzeugteils hinausragenden Stützträger gehalten wird. Ein über das Ende des zweiten Fahrzeugteils hinausragender Stützträger nimmt an seinem Ende ein Elastomergelenk auf, das mit dem Innenring des Wälzlagers fest verbunden ist. Die derartig ausgebildete Gelenkverbindung ermöglicht es über das Wälzlager die sich bei Kurvenfahrt einstellende horizontalen Auslenkung aufzunehmen, während der sich beim Durchfahren einer Senke oder beim Überfahren einer Bergkuppe einstellende Neigungswinkel durch das Elastomergelenk aufgenommen wird. Zusätzlich werden in beschränktem Maße die zwischen den Fahrzeugteilen auftretenden Wankbewegungen aufgenommen. Um jedoch Wankbewegungen kontrolliert zu begrenzen oder völlig zu unterbinden, werden zusätzliche Vorrichtungen eingesetzt.
Aus der DE 44 46 282 C1 ist ein Wankbegrenzer bekannt, der die Wankausschläge zwischen benachbarten Wagenkästen begrenzt. Dazu sind im oberen Bereich des Portals zwischen zwei Wagenkästen zwei Gelenklager angeordnet, wobei ein erstes Gelenklager an einer Konsole des ersten Wagenkastens und ein zweites Gelenklager im wesentlichen horizontal uns seitlich versetzt zu dem ersten Gelenklager an einer Konsole des zweiten Wagenkastens abgeordnet ist. Zwischen beiden Gelenken wirkt eine Gleitbuchsen-Schubstangen-Verbindung, deren Ausschlag durch Federelemente begrenzt und gedämpft wird.
Aus der US 5586506 A ist eine Gelenklagerung für Schienenfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 der vorliegenden Erfindung bekannt, die sowohl die notwendige horizontale Auslenkung als auch die Nickbewegung zwischen benachbarten, gekuppelten Wagenkästen gestaltet. Bei jener Gelenklagerung werden hierfür ein sphärisches Gelenk im Bodenbereich zwischen den benachbarten Wagenkästen verwendet, wobei ferner in der vertikalen Mittellängsebene der Gelenklagerung ein Gelenkpaar von wirkungsgleichen Gelenken vorgesehen ist, von denen das untere Gelenk im Fuhrbereich und das obere Gelenk im Dachbereich der Wagenkästen angeordnet sind.
Ausgehend von der Forderung des Betreibers von mehrgliedrigen Schienenfahrzeugen, ein Wanken der Fahrzeuge völlig zu unterbinden, werden die im bekannten Stand der Technik aufgeführten Einrichtungen diesem Anliegen nicht gerecht.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur gelenkigen Verbindung von Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges zu schaffen, die sowohl die notwendige horizontale Auslenkung als auch die Nickbewegung zwischen den benachbarten Wagenkästen gestattet, jedoch die Wankbewegungen zwischen ihnen unterbindet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst. Dabei wird zwischen den benachbarten Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges in deren vertikaler Mittellängsebene ein Gelenkpaar vorgesehen. Das untere Gelenk ist im Flurbereich und das obere Gelenk ist im Dachbereich der Wagenkästen angeordnet. Das untere Gelenk weist ein von einem mit dem Wagenkasten fest verbundenen Stützträger aufgenommenes Lagerauge und eine von einem mit dem gegenüberliegenden Wagenkasten fest verbundenen Stützträger aufgenommene Lagergabel auf, wobei Lagerauge und Lagergabel über einen vertikalen Gelenkbolzen kuppelbar sind. Das Lagerauge ist mit einem Sphärolastiklager zum Ausgleich von Nickbewegungen zwischen den benachbarten Wagenkästen, und die Lagergabel ist mit einem Schräg-Gelenklager zur Aufnahme horizontaler Auslenkungen zwischen den benachbarten Wagenkästen und zum Ausrichten des Gelenkbolzens ausgestattet. Das obere Gelenk ist zum unteren Gelenk im Kupplungsbereich wirkungsgleich ausgebildet. Der das Lagerauge aufnehmende Stützträger des oberen Gelenks ist in einem mit dem Wagenkasten fest verbundenen Lagerbock längsverschieblich führbar und der die Lagergabel aufnehmende Stützträger des oberen Gelenks ist in einem mit dem gegenüberliegenden Wagenkasten fest verbundenen Lagerbock längsverschieblich führbar.
Im oberen Gelenk sind, gemäß Anspruch 2, Mittel für eine synchrone, gegenläufige Verschiebung der Stützträger in den Lagerböcken in einer die Flucht der Vertikalachsen der Gelenkbolzen im unteren und im oberen Gelenk gewährleistenden Weise vorgesehen.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 3 bis 7 angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1
einen Längsschnitt durch das untere Gelenk der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei fluchtenden Längsachsen der korrespondierenden Gelenkelemente,
Fig. 2
einen Längsschnitt durch das obere Gelenk der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei fluchtenden Längsachsen der korrespondierenden Gelenkelemente,
Fig. 3
einen Längsschnitt durch das untere Gelenk der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei zueinander geneigten Längsachsen der korrespondierenden Gelenkelemente, wie sie beim Durchfahren einer Senke hervorgerufen werden,
Fig.4
einen Längsschnitt durch das obere Gelenk der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei zueinander geneigten Längsachsen der korrespondierenden Gelenkelemente, wie sie beim Durchfahren einer Senke hervorgerufen werden,
Fig. 5
eine Seitenansicht des oberen und unteren Gelenks der erfindungsgemäßen Vorrichtung in seiner paarweisen Anordnung bei zueinander geneigten Längsachsen der korrespondierenden Gelenkelemente, wie sie beim Durchfahren einer Senke hervorgerufen werden,
Fig. 6
eine Seitenansicht des oberen und unteren Gelenks der erfindungsgemäßen Vorrichtung in seiner paarweisen Anordnung bei zueinander geneigten Längsachsen der korrespondierenden Gelenkelemente, wie sie beim Überfahren einer Kuppe hervorgerufen werden.
Sowohl das untere als auch das obere Gelenk 1, 2 sind im Kupplungsbereich der korrespondierenden Gelenkelemente gleichwirkend ausgebildet, so daß sich die Beschreibung dieses Teils der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf das untere Gelenk 1 beschränken kann.
Das Gelenk 1 weist ein Lagerauge 3 auf, das von einem über das Ende des ersten Wagenkastens 4 hinausragenden, in dessen Flurbereich mit dem Wagenkasten 4 fest verbundenen, starren Stützträger 5 aufgenommen wird. Das Lagerauge 3 weist eine vertikale Durchgangsbohrung 6 auf, in der ein Sphärolastiklager 7 fixiert ist. Das Sphärolastiklager 7 läßt kardanische Bewegungen zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 zu.
Das Lagerauge 3 wird von einer Lagergabel 8 aufgenommen, die von einem über das Ende des zweiten, benachbarten Wagenkastens 15 hinausragenden, in dessen Flurbereich mit dem Wagenkasten 15 fest verbundenen, starren Stützträger 16 aufgenommen wird. Die Lagergabel 8 weist gleichfalls eine vertikale Durchgangsbohrung 9 auf, die mit der Durchgangsbohrung 6 des Lagerauges 3 axial fluchtet.
Die Lagergabel 8 ist zweiteilig ausgeführt, wobei der obere Teil 10 mit dem unteren Teil 11 der Lagergabel 8 mittels lösbarer Befestigungsmittel 12, insbesondere mittels Schrauben fest verbunden wird. Im oberen Teil 10 und im unteren Teil 11 der Lagergabel 8 ist ein kardanische Bewegungen zulassendes Schräg-Gelenklager 13 angeordnet. Die Verbindung zwischen dem Lagerauge 3 und der Lagergabel 8 wird durch einen vertikal eingesetzten Gelenkbolzen 14 hergestellt, der durch das Sphärolastiklager 7 und durch das Schräg-Gelenklager 13 gesteckt und dort mit bekannten Mitteln fixiert wird.
Sowohl die horizontale Auslenkung zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 während des Durchfahrens einer Kurve als auch die Nickbewegung zwischen diesen Wagenkästen 4, 15 beim Durchfahren einer Senke oder beim Überfahren einer Kuppe, oder auch eine Überlagerung beider Auslenkungen werden von dem Gelenk 1 aufgenommen.
Die ungewollte Wankbewegung zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 wird durch das untere Gelenk 1 allein nicht unterbunden, da bauartgemäß kardanische bzw. sphärische Auslenkungen prinzipiell möglich sind. Um die Wankbewegung zu verhindern, wird das Gelenk 2 im oberen Bereich des Portals zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 angeordnet. Während der Kupplungsbereich der korrespondierenden Gelenkelemente des Gelenks 2 und der des Gelenks 1 gleichwirkend ausgebildet sind, werden sowohl das Lagerauge 3 als auch die Lagergabel 8 in Längsrichtung verschieblich an dem Ende des jeweiligen Wagenkastens 4, 15 befestigt.
Der Stützträger 5 wird dazu in einem Lagerbock 17 axial verschiebbar und verdrehsicher geführt, der seinerseits am Ende des zugehörigen Wagenkastens 4 mittels Schrauben befestigt ist. Andererseits wird der Stützträger 16 in einem Lagerbock 18 gleichfalls axial verschiebbar und verdrehsicher geführt, wobei der Lagerbock 18 am Ende des zugehörigen Wagenkastens 15 gleichfalls mittels Schrauben befestigt ist.
Ein zwischen Stützträger 5 und Lagerbock 17 angeordnete nicht dargestelltes Zug- und/oder Druckelement 19, insbesondere eine Druckfeder einerseits und eine zwischen Stützträger 16 und Lagerbock 18 angeordnetes Zug- und/oder Druckelement 19, insbesondere eine Druckfeder andererseits bewirkt eine Einstellung des oberen Gelenks 2 in der noch zu beschreibenden Weise, dass die vertikalen Drehachsen des unteren und des oberen Gelenks 1, 2 unabhängig vom Verlauf des Fahrweges fluchten.
Beim Durchfahren einer Kurve im Fahrweg treten zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 Auslenkungen um die durch die Gelenkbolzen 14 im unteren und oberen Gelenk 1, 2 definierte gemeinsame Vertikalachse 20 auf. In diesem Fall ist der vertikale Abstand zwischen den Enden der benachbarten Wagenkästen 4, 15 über die gesamte Wagenhöhe gleich, und damit ist auch der Abstand der Gelenke 1, 2 von den Enden der Wagenkästen 4, 15 gleich.
Beim Durchfahren einer Senke im Fahrweg wird zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 eine Nickbewegung ausgeführt, d.h. der Abstand der gegenüberliegenden Enden der Wagenkästen 4, 15 im unteren Bereich bleibt bedingt durch die vorgesehene Gelenkausbildung konstant, während sich der Abstand der gegenüberliegenden Enden der Wagenkästen 4, 15 im oberen Bereich verringert. Diese Abstandsverringerung wird durch die verschiebbare Führung der Stützträger 5, 16 in den zugeordneten Lagerböcken 17, 18 in der Weise aufgenommen, dass sich die Stützträger 5, 16 in die Lagerböcke 17, 18 gegen den Widerstand einer Druckfeder hinein verschieben. Die zwischen dem Stützträger 5, 16 und den Lagerbock 17, 18 eingesetzte Zug- und/oder Druckelement 19 bewirkt, dass während der Nickbewegung die Flucht der Vertikalachse 20 im unteren Gelenk 1 erhalten bleibt.
In gleicher Weise wird die Vergrößerung des Abstandes zwischen den Enden der benachbarten Wagenkästen 4, 15 beim Überfahren einer Kuppe kompensiert, indem die Stützträger 5, 16 aus den Lagerböcken 17, 18 gegen den Widerstand des Zug- und/oder Druckelements 19 herausgezogen werden, wobei auch in diesem Zustand die Zug- und/oder Druckelemente 19 den Verschiebeweg der beiden Stützträger synchronisieren.
Durch die kompakte Ausbildung der paarweise angeordneten Gelenke 1, 2 ist unabhängig vom Verlauf des Fahrweges, d.h. selbst wenn sich die horizontale Auslenkung der benachbarten Wagenkästen 4, 15 mit gleichzeitig auftretenden Nickbewegungen überlagern, eine gemeinsame Vertikalachse 20 der unteren und oberen Gelenke 1, 2 gewährleistet und damit eine zwangfreie, horizontale Auslenkung der benachbarten Wagenkästen möglich.
Die Ausbildung des oberen Gelenks 2 verhindert die unerwünschte Wankbewegung zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15.
Das im Lagerauge 3 fixierte Sphärolastiklager 7 läßt bauartbedingt kardanische bzw. sphärische Bewegungen zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 zu und dämpft in Fahrzeuglängsrichtung auftretende Zug-Druck-Schwankungen. Insbesondere aber ermöglichen die Sphäroelastiklager 7 in vorliegender Anordnung übereinander bei Nickbewegungen zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 die Senkrechtstellung der jeweiligen Gelenkbolzen 14, womit ein zwangfreies, horizontales Auslenken benachbarter Wagenkästen 4, 15 auch bei Kuppen- oder Senkenfahrten möglich bleibt.
Weiterhin erleichtert die Verwendung eines Sphärolastiklager 7 durch die elastische Schicht die Montage des oberen und unteren Gelenkbolzens 14, da durch die kardanische bzw. sphärische Bewegungsfreiheit des Sphärolastiklagers 7 Toleranzen ausgleichbar sind.
Die Mittel für eine synchrone, gegenläufige Verschiebung der oberen Stützträger 5, 16 in den oberen Lagerböcken 17, 18 kann in alternativen, nicht dargestellten Ausgestaltungen der Erfindung durch eine Scheren- oder durch einevTeleskopanordnung bereitgestellt werden, die zwischen den oberen Stützträgern 5, 16 einerseits und dem zugeordneten oberen Lagerbock 17, 18 andererseits angeordnet sind.
Weiterhin kann nach einer weiteren, nicht dargestellten Ausgestaltung der Erfindung zwischen den Stützträgern 5, 16 bzw. den zugehörigen Lagerböcken 17, 18 eine Dämpfereinrichtung zum Dämpfen der Nickbewegung zwischen den benachbarten Wagenkästen 4, 15 angeordnet werden.
In einer weiteren, nicht dargestellten Ausgestaltung der Erfindung ist das obere Gelenk 2 mit einer Wanksperreinrichtung kombinierbar.
Bezugszeichenliste
1
Gelenk
2
Gelenk
3
Lagerauge
4
Wagenkaten
5
Stützträger
6
Durchgangsbohrung
7
Sphärolastiklager
8
Lagergabel
9
Duchgangsbohrung
10
obere Teil der Lagergabel 8
11
unterer Teil der Lagergabel 8
12
Befestigungsmittel
13
Schräg-Gelenklager
14
Gelenkbolzen
15
Wagenkasten
16
Stützträger
17
Lagerbock
18
Lagerbock
19
Zug- und/oder Druckelement
20
Vertikalachse

Claims (7)

  1. Vorrichtung zur gelenkigen Verbindung von Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges unter Verwendung eines sphärischen Gelenkes im Bodenbereich zwischen benachbarten Wagenkästen, mit einem in deren vertikaler Mittellängsebene vorgesehenes Gelenkpaar von wirkungsgleichen Gelenken (1, 2), von denen das untere Gelenk (1) im Flurbereich und das obere Gelenk (2) im Dachbereich der Wagenkästen (4, 15) angeordnet ist, wobei das untere Gelenk (1) ein von einem mit dem Wagenkasten (4) fest verbundenen Stützträger (5) aufgenommenes Lagerauge (3) und eine von einem mit dem gegenüberliegenden Wagenkasten (15) fest verbundenen Stützträger (16) aufgenommene Lagergabel (8) aufweist und Lagerauge (3) und Lagergabel (8) über einen vertikalen Gelenkbolzen (14) kuppelbar sind, und wobei der das Lagerauge (3) aufnehmende Stützträger (5)des oberen Gelenks (2) in einem mit dem Wagenkasten (4) fest verbundenen Lagerbock (17) längsverschieblich führbar ist und der die Lagergabel (8) des oberen Gelenks (2) aufnehmende Stützträger (16) in einem mit dem gegenüberliegenden Wagenkasten (15) fest verbundenen. Lagerbock (18) längsverschieblich führbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass für jedes Gelenk (1,2),
    das Lagerauge (3) mit einem Sphärolastiklager (7) zum Ausgleich von Nickbewegungen zwischen den benachbarten Wagenkästen (4, 15), und die Lagergabel (8) mit einem Schräg-Gelenklager (13) zur Aufnahme der horizontalen Auslenkungen zwischen den benachbarten Wagenkästen (4, 15) und zum Ausrichten des Gelenkbolzens (14) ausgestattet sind.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im oberen Gelenk (2) Mittel für eine synchrone gegenläufige Verschiebung der Stützträger (5, 16) in den Lagerböcken (17, 18) in einer die Flucht der Vertikalachsen (20) der Gelenkbolzen (14) im unteren und im oberen Gelenk (1, 2) gewährleistenden Weise vorgesehen sind.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Mittel für eine synchrone gegenläufige Verschiebung der Stützträger (5, 16) in den Lagerböcken (17, 18) durch Zug- und/oder Druckelemente (19), insbesondere Druckfedern bereitgestellt werden, die zwischen dem Stützträger (5, 16) einerseits und dem zugeordneten Lagerbock (17, 18) andererseits so angeordnet sind, dass sowohl das Herausziehen als auch das Hineinschieben des Stützträgers (5, 16) aus dem bzw. in den Lagerbock (17, 18) gegen die Wirkung der Druckfeder (19) erfolgt.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Mittel für eine synchrone gegenläufige Verschiebung der Stützträger (5, 16) in den Lagerböcken (17, 18) durch eine Scherenanordnung bereitgestellt wird, die zwischen dem Stützträger (5, 16) einerseits und dem zugeordneten Lagerbock (17, 18) andererseits angeordnet ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Mittel für eine synchrone gegenläufige Verschiebung der Stützträger (5, 16) in den Lagerböcken (17, 18) durch eine Teleskopanordnung bereitgestellt wird, die zwischen dem Stützträger (5, 16) einerseits und dem zugeordneten Lagerbock (17, 18) andererseits angeordnet ist.
  6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Stützträger (5, 16) und dem zugehörigen Lagerbock (17, 18) Dämpfereinrichtungen zum Dämpfen der Nickbewegung zwischen den benachbarten Wagenkästen (4, 15) angeordnet sind.
  7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Gelenk (2) mit einer Wanksperreinrichtung kombinierbar ist.
EP01110705A 2000-05-05 2001-05-02 Vorrichtung zur gelenkigen Verbindung von Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges Expired - Lifetime EP1151905B1 (de)

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