DE3628627C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Übergangsbrücke für Übergangseinrich­ tungen zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienen­ fahrzeugen oder Gliedern von Schienenfahrzeugen, deren Brückenfeld eine Anzahl gegeneinander verschieblich angeordnete im wesent­ lichen starre Schienen aufweist, die im geraden Gleis und bei Bogenfahrten auf Kreisabschnitten im vorgegebenen Abstand zuein­ ander parallel und gegeneinander längsverschieblich angeordnet sind und die mittels Trag- und Führelemente an den Enden der Fahrzeuge gelagert und geführt sind, wobei die Übergangsbrücke auf an den Enden der Fahrzeuge angeordneten Brückenlagern sowohl um eine vertikale Achse auslenkbar als auch aus der horizontalen Ebene verstellfähig angeordnet ist.

Reisenden sowie dem Zugbegleitpersonal in Schienenfahrzeugen soll auch während der Fahrt der Übergang zwischen den Fahrzeuggliedern eines Gliederzuges möglich sein. Um diesen Übertritt zu ermögli­ chen, sind zwischen den Fahrzeuggliedern Übergangseinrichtungen angeordnet, die üblicherweise aus einer begehbaren Übergangsbrücke und einem diesen umgebenden Übergangsschutz, beispielsweise einen Faltenbalg, bestehen.

Die im Betriebseinsatz auftretenden Relativbewegungen zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeugglieder dürfen sowohl vom Übergangsschutz als auch von der Übergangsbrücke nicht behindert werden. Insbesondere muß die Übergangseinrichtung die Wankbewe­ gungen, die Nickbewegungen, seitliche, vertikale und in Fahrzeug­ längsrichtung gerichtete Relativbewegungen zwischen den Enden der Fahrzeugglieder ausgleichen können, wobei die Begehbarkeit der Übergangseinrichtung unter normalen Betriebsbedingungen gewähr­ leistet bleiben muß.

Aus der DE-PS 5 39 581 ist eine gattungsgemäße Übergangsbrücke bekannt, deren Brückenfläche durch zwei voneinander unabhängige Stabgruppen gebildet wird, deren Stäbe an einem Ende kardangelenkartig mit dem Ende des zugeordneten Wagens verbunden sind, wobei die Stabgruppen gegeneinander längsverschieblich gehalten sind. Die freien Enden der Stäbe jeder Stabgruppe sind entgegengesetzt liegend an den Befestigungslagern der anderen Stabreihe vorbeigeführt, derart, daß eine teleskopartige Bewegung zwischen den Stäben als auch eine Winkeländerung der Stäbe zwangsfrei möglich ist. Die Brückenfläche kann bei bestimmten Betriebszuständen die Fläche eines allgemeinen Vierecks einnehmen. Dieser Be­ triebszustand tritt beispielsweise bei jedem Wechsel von Geradeaus- zu Bogenfahrt und umgekehrt auf, d. h. im praktischen Betriebseinsatz häufig. Es ändert sich damit auch die effektive Breite des Brückenfeldes. Eine derartige Ausbildung der Brücken­ fläche ist einerseits unter dem Aspekt des Komforts und der Optik unerwünscht und andererseits für die einfache Anbringung von zu verbindenden Bauteilen, z. B. Übergangsbälgen, hinderlich und unzweckmäßig. Gleichermaßen können sich wegen der Spreizung der Stäbe die Fugenbreiten zwischen den Stäben über die Längener­ streckung deutlich ändern, womit auch eine nicht unwesentliche Gefahrenerhöhung für den übertretenden Fahrgast gegeben ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungs­ gemäße Übergangsbrücke so weiterzubilden, daß die Übergangsbrücke von unzweckmäßigem Verformungs- und Anpaßvermögen entlastet ist und mit vertretbarem Aufwand den Forderungen nach sicherer und bequemer Begehbarkeit während der Fahrt genügt.

Diese Aufgabe wird bei einer Übergangsbrücke der eingangs genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläu­ tert.

Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht einer Übergangsbrücke in teilweise geschnittener und gebrochener Darstellung,

Fig. 2 die Draufsicht auf eine Übergangsbrücke in teilweise geschnittener und gebrochener Darstellung ohne Brücken­ anschlußblech,

Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 1 in teil­ weise gebrochener Darstellung,

Fig. 4 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Anordnung bei Geradeausfahrt,

Fig. 5 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Auslenkung bei der Einfahrt in einem 150 m-Bo­ gen,

Fig. 6 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Auslenkung beim Durchfahren eines 150 m-Bo­ gens und

Fig. 7 die Übergangsbrücke zwischen den Enden zweier Fahrzeuge in ihrer Auslenkung beim Durchfahren eines 150 m-s-Bogens.

Die Übergangsbrücke 1 ist jeweils an den ein­ ander zugekehrten Enden zweier Fahrzeuge auf Brückenlagern 2 abgestützt und längsverschieblich geführt, wobei sowohl eine Auslenkung um eine vertikale Hochachse als auch ein Verstellen bzw. Kippen aus der horizontalen Ebene ermöglicht bleibt. Als Brückenfeld weist die Übergangsbrücke 1 eine Anzahl von mit ihren Längsseiten quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeord­ nete Schienen 3 auf, die an ihren Enden jeweils von Tragprofi­ len 4a und 4b geführt und gehalten sind. Die einzelnen Schienen 3 sind im wesentlichen starr und in vorgegebenen Abständen parallel und längsverschieblich zueinander angeordnet. Durch spezielle Ausbildung und Anordnung sind die Schienen 3 untereinander ver­ klammert, wobei mindestens eine der Schienen 3 mit ihren Enden mit dem zugeordneten Tragprofil 4a bzw. 4b formschlüssig und in der durch die Tragprofile 4a und 4b gebildete Ebene schwenk­ bar verbunden ist.

Im weiter ausgeführten Beispiel, gemäß den Fig. 1-3, sind die Schienen 3 des Brückenfeldes zweilagig angeordnet, wobei die un­ tere Lage gegenüber der oberen Lage zweckmäßig um eine gewisse Profilbreite versetzt angeordnet ist. In diesem Fall sind die halben Schienen 3 an den Enden des Brückenfeldes zusätzlich im Brückenfeld zu verklammern. Die Schienen 3 der beiden Lagen wei­ sen an den sich zugewandten Flächen Ausnehmungen 5 zur Aufnahme von Gleitstücken 6 auf. Die Ausnehmungen 5 erstrecken sich in Längsrichtung der Schienen 3 und nehmen Gleit­ stücke 6, beispielsweise Rundstäbe aus gleitfähigem Kunststoff, auf. Durch die Ausbildung und Anordnung der Ausnehmungen 5 und der Gleitstücke 6 sind die einzelnen Schienen 3 gegeneinander leicht verschiebbar in vorbestimmten Abständen gehalten.

Die beiden Tragprofile 4a und 4b sind als u-Profil ausgebildet und fassen die beiden Enden der Schienen 3 ein. Zwi­ schen dem oberen bzw. unteren Steg 7a bzw. 7b der Tragprofile 4a bzw. 4b und den Schienen 3 ist jeweils eine obere bzw. eine untere Gleitleiste 8a bzw. 8b angebracht. Um den Verschleiß der Enden der Schienen 3 an den jeweiligen Berührungsflächen der Tragprofile 4a bzw. 4b zu minimieren, können abgerundete Verschleißpuffer 12 an den Enden der Schienen 3 angebracht sein. Die Tragprofile 4a bzw. 4b stützen sich an den einander zuge­ kehrten Enden der Fahrzeuge jeweils an ihren zugeordneten Brüc­ kenlager 2aa und 2ab bzw. 2ba und 2bb ab.

Mindestens eine der Schienen 3 des Brückenfeldes ist jeweils an den Enden mit den zugeordneten Tragprofilen 4a bzw. 4b form­ schlüssig mittels jeweils eines Gelenkes 17 verbunden und damit in der durch die Tragprofile 4a und 4b aufgespannten Ebene schwenk­ bar.

Jedes Brückenlager 2aa, 2ab, 2ba und 2bb weist eine Vertikal­ führung 9 und eine Horizontalführung 10 auf, wobei die Horizon­ talführung 10 mindestens in Fahrzeuglängsrichtung ausgehend vom Auflagepunkt bzw. von der Auflagefläche ballig ausgebildet ist. Zusätzlich ist jedes Brückenlager 2aa, 2ab, 2ba und 2bb um sei­ ne Hochachse drehbar ausgeführt und fahrzeugseitig in einem La­ gerbock 11 abgestützt.

An den Fahrzeugenden sind im Fußbodenbereich jeweils Brückenab­ schlußbleche 13 gelenkig angeordnet, die auf den Enden der Über­ gangsbrücke 1 in jeder Fahrsituation aufliegen und diese über­ lappen.

In der Mitte der Übergangsbrücke 1 ist ein Befestigungselement 14 vorgesehen, an das eine nicht dargestellte Mittenstelleinrich­ tung 15 angreift, die die an sich im Rahmen der maximal erforder­ lichen Verschiebewege frei längsbewegliche Übergangsbrücke 1 zwi­ schen den Enden der Fahrzeuge in Mittelstellung hält.

Die Mittenstelleinrichtung 15 kann durch Federelemente dar­ gestellt werden, die einerseits in Mitte der Übergangsbrücke 1 und andererseits an den zugeordneten Enden der Fahrzeuge angreifen.

Somit ist die gesamte Übergangsbrücke 1 längsverschieblich in Mittelstellung zu den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge auf Abstand gehalten, wobei die Übergangsbrücke 1 dabei fahrzeug­ seitig auf den Brückenlagern 2aa, 2ab, 2ba und 2bb abgestützt und geführt ist. Dabei ermöglicht die Ausbildung und Anordnung der Brückenlager 2aa, 2ab, 2ba und 2bb der Übergangsbrücke 1 sowohl eine Verschwenkbarkeit in der durch die Tragprofile 4a und 4b aufgespannten Ebene durch paralleles Ausschwenken der­ selben, als auch ein Kippen aus der Ebene der Fußböden der Fahr­ zeuge mindestens in Fahrzeuglängsrichtung.

Die Fig. 4-7 zeigen die Auslenkungen der Übergangsbrücke in ausgesuchten im Fahrbetrieb auftretenden Auslenkungslagen.

Bei der Geradeausfahrt gemäß Fig. 4 sind die Schienen 3 quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet, die Tragprofile 4a und 4b wei­ sen in Fahrzeuglängsrichtung. Bei Abstandsänderungen zwischen zwei Fahrzeugen erfolgt eine Gleitbewegung der Tragprofile 4a und 4b auf den Brückenlagern 2aa und 2ab bzw. 2ba und 2bb. Dazu sind einerseits die Tragprofile 4a und 4b entsprechend lang aus­ gebildet, um bei allen Ausfederungsbewegungen eine sichere Auf­ lage auf den Brückenlagern 2aa bis 2bb zu gewährleisten, und an­ dererseits ist am Ende der Fahrzeuge im Bereich der Übergangs­ brücke 1 genügend Freiraum zum Eintauchen derselben bei Einfe­ derungsbewegung vorgesehen.

Die Fig. 5 zeigt die Auslenkung der Übergangsbrücke bei der Ein­ fahrt in einen 150 m-Bogen. Dabei schwenken die Tragprofile 4a und 4b parallel aus, während sich die Schienen 3 unter einen Winkel zur Fahrzeugquerrichtung einstellen werden. Innerhalb ei­ nes 150 m-Bogens wird sich die Übergangsbrücke 1 gemäß Fig. 6 einstellen, wobei sich die Schienen 3 senkrecht zu den Tragpro­ filen 4a und 4b ausrichten werden.

Die Fig. 7 zeigt die Auslenkung der Übergangsbrücke beim Durch­ fahren eines 150 m-s-Bogens. Hierbei sind die Enden der Fahr­ zeuge extrem seitenversetzt, weshalb die Tragprofile 4a und 4b stark ausgeschwenkt sind und die Vertikalführungen 9 besonders in dieser Auslenkungslage große Seitenführungskräfte aufnehmen müssen.

Bei Höhenversatz zwischen zwei Fahrzeugen wird sich die Übergangs­ brücke wegen der balligen ausgebildeten Horizontalführung 10 zwang­ frei aus der horizontalen Ebene in die erforderliche Kipplage an­ ordnen.

Somit bildet die Übergangsbrücke 1 einen bei allen Fahrbewegungen geschlossenen, stufenlosen Übergangsweg zwischen zwei gekuppel­ ten Fahrzeugen, wobei sich dessen darstellbaren Ausstellbewe­ gungen an der Verformungsfähigkeit eines elastischen Übergangs­ schutzes orientieren.

Claims (8)

1. Übergangsbrücke für Übergangseinrichtungen zwischen zwei gelen­ kig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen oder Gliedern von Schienenfahrzeugen, deren Brückenfeld eine Anzahl gegenein­ ander verschieblich angeordnete im wesentlichen starre Schienen aufweist, die im geraden Gleis und bei Bogenfahrten auf Kreis­ abschnitten im vorgegebenen Abstand zueinander parallel und gegeneinander längsverschieblich angeordnet sind und die mit­ tels Trag- und Führelemente an den Enden der Fahrzeuge gelagert und geführt sind, wobei die Übergangsbrücke auf an den Enden der Fahrzeuge angeordneten Brückenlagern sowohl um eine verti­ kale Achse auslenkbar als auch aus der horizontalen Ebene verstellfähig angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen des Brückenfeldes der Übergangsbrücke (1) parallel in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind und an ihren Enden beider­ seits in Tragprofile (4a) bzw. (4b) gefaßt und geführt sind, daß die das Brückenfeld einfassenden Tragprofile (4a) bzw. (4b) an den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge jeweils auf ihnen zugeordneten Brückenlagern (2aa und 2ab) bzw. (2ba und 2bb) abgestützt und geführt sind, daß jedes Brückenlager (2aa, 2ab, 2ba und 2bb) um die Senkrechte schwenkbar angeordnet ist und daß an den Brückenlagern (2aa, 2ab, 2ba und 2bb) jeweils eine Horizontalführung (10) und eine Vertikalführung (9) für die Tragprofile (4a und 4b) angeordnet ist.

2. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalführung (10) jedes Brückenlagers (2aa, 2ab, 2ba und 2bb) mindestens in Fahrzeuglängsrichtuing ballig ausgebildet ist.

3. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes seitliche Tragprofil (4a, 4b) als u-Profil ausgebildet ist, das die Enden der Schienen (3) einfaßt.

4. Übergangsbrücke nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem oberen Steg (7a) der Tragprofile (4a, 4b) und den Schienen (3) eine obere Gleitleiste (8a) und zwischen dem unte­ ren Steg (7b) der Tragprofile (4a, 4b) und den Schienen (3) eine untere Gleitleiste (8b) angeordnet ist.

5. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die benachbarten Schienen (3) des Brückenfeldes durch Ausbildung und Anordnung von Verklammerungen, z. B. Aus­ nehmungen (5) in Verbindung mit Gleitstücken (6), untereinander auf Abstand gehalten sind.

6. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Führung der Schienen (3) des Brückenfeldes gegeneinander durch zwischen den Schienen (3) und zu diesen parallel ausgerichtete Gleitstücke (6), beispielsweise mittels Rundstäbe aus gleitfähigem Kunststoff, erfolgt, wobei zwischen den Schienen (3) ein vorbestimmter Abstand eingehalten wird.

7. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens eine Schiene (3) des Brückenfeldes mit ihren Enden mit den zugeordneten Tragprofilen (4a, 4b) form­ schlüssig jeweils mittels Gelenk (17) verbunden und in der Ebene der Tragprofile (4a, 4b) schwenkbar ist.

8. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der Mitte der Übergangsbrücke (1) eine Mitten­ stelleinrichtung (15) angreift, die die frei längsbewegliche Übergangsbrücke (1) in der Mittelstellung zwischen den Enden der Fahrzeuge hält.