WO2023247335A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug - Google Patents

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WO2023247335A1
WO2023247335A1 PCT/EP2023/066191 EP2023066191W WO2023247335A1 WO 2023247335 A1 WO2023247335 A1 WO 2023247335A1 EP 2023066191 W EP2023066191 W EP 2023066191W WO 2023247335 A1 WO2023247335 A1 WO 2023247335A1
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WO
WIPO (PCT)
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chassis
arm
carrying device
wheels
wheel
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/066191
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English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Engl
Robert Thiess
Thomas Weidenfelder
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of WO2023247335A1 publication Critical patent/WO2023247335A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/301—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating metal springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K3/00—Wetting or lubricating rails or wheel flanges

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle, with a chassis frame and at least a first set of wheels or at least one pair of wheels, the at least first set of wheels or the at least one pair of wheels being coupled to the chassis frame by means of at least one first guide device, the at least first guide device has a swing arm which, starting from the chassis frame, is arranged to extend beyond a wheelset bearing or a wheel bearing.
  • Chassis for rail vehicles in which wheel sets or pairs of wheels are guided via swing arms, which are coupled to the chassis frame and, starting from the chassis frame, are arranged extending beyond wheelset bearings or wheel bearings, often have a tendency to strong vertical movements in the area of bearings of the swing arms opposite ends of the swing arms.
  • These vertical movements which can be triggered, for example, by acceleration or braking processes of the chassis or by dynamic loads on the chassis, can be translated to a greater extent, the greater the differences between the first distances between the bearings of the swing arms and the wheelset bearings or wheel bearings on the one hand and the second Distances between the wheelset bearings or wheel bearings and the mentioned ends of the swing arms on the other hand are.
  • chassis components such as: B. Rail clearers, sanding devices or rail or track cleaning devices etc. , which can be connected to the swing arms in the area of the ends of the swing arms.
  • These deflections can impair the functions of these chassis components.
  • the deflections can lead to rail scrapers not complying with the European Standard (EN) 15273-2 and/or the The European Union Railway Agency cannot comply with the clearance profiles specified in document 033281 with regard to the European Rail Traffic Management System (ERTMS) or that sanding devices do not meet the requirements of regulation B011 of the Federal Railway Authority (EBA). Due to the deflections, rail or track cleaning devices, for example, can no longer effectively clean contact zones between the wheels of the chassis and rails, etc.
  • EN European Standard
  • ERTMS European Rail Traffic Management System
  • EBA Federal Railway Authority
  • WO 2017/157740 Al in which a chassis for a rail vehicle with externally mounted wheelsets is shown.
  • the wheel sets are coupled to a chassis frame via swing arms.
  • EP 3 243 724 A1 discloses a chassis for a rail vehicle with pairs of wheels mounted on the inside.
  • An adapter rocker arm is arranged on an outside of the chassis and is coupled in an articulated manner to a chassis frame of the chassis and to a pair of wheels.
  • the adapter swing arm can be used to connect chassis components such as pantographs, train protection sensors, etc. be connected.
  • the invention is therefore based on the object of providing a chassis that has been further developed compared to the prior art and has a carrying device that compensates for vertical movements.
  • this object is achieved with a chassis according to claim 1, in which at least a first carrying device with at least a first support arm and a first coupling arm are arranged, the at least first support arm being articulated to the swing arm and the The first coupling arm is connected in an articulated manner to the chassis frame and in an articulated manner with the at least first support arm.
  • This achieves a kinematic decoupling of the first carrying device from the swing arm. Deflections of the first carrying device are reduced, whereby, for example, chassis components which must be arranged in front of a wheel of the running gear at a constant or approximately constant height above a track without violating predetermined clearance profiles, can be connected to the first carrying device (e.g. rail clearers).
  • the first carrying device and the first coupling arm can have a simple design. It is also possible to retrofit these to chassis with swing arms.
  • a first joint by means of which the at least first carrying device is connected to the swing arm, is arranged vertically aligned or approximately vertically aligned with the wheelset bearing or the wheel bearing.
  • a sanding device is connected to the at least first carrying device.
  • a connection of the sanding device to the first carrying device causes e.g. B.
  • a sand outlet pipe remains directed with great precision into a contact area between the wheel of the chassis and a rail of the track in all operating states of the chassis. An amount of sand to be brought into the contact area by means of the sanding device to influence a contact state between the wheel and the rail can thereby be reduced and force transmission between the wheel and the rail is improved.
  • a rail cleaning device is connected to the at least first carrying device.
  • a favorable solution is achieved if the at least first carrying device and the first coupling arm are arranged in the area of a first end of the at least first wheel set or of the at least one pair of wheels, in which the chassis is vertically more movable than in the area of a second end of the at least first wheel set or at least one pair of wheels.
  • This measure results in the kinematic decoupling of the first carrying device where it is particularly effective.
  • strong vertical mobility of the chassis can have structural dynamic causes and can be caused by a connection of a drive motor of the chassis to the chassis frame in the area of the first end of the first wheel set or pair of wheels or by a particularly strong twisting of the chassis frame in the area of the first end, etc. to be influenced .
  • Fig. 1 A side view of a detail from an exemplary embodiment variant of a rail vehicle according to the invention with an exemplary first embodiment variant of a chassis according to the invention, which has a first
  • Carrying device and a first coupling arm includes, and
  • the car body 1 is supported on a chassis frame 3 of the chassis via a secondary spring arrangement 2.
  • the chassis has one in Fig. 1, not shown, structurally and in terms of connection technology the same as the first wheelset 4 trained second wheelset, which over two more guide devices, two more primary springs and two more primary dampers, which are shown in Fig. 1 are also not shown, is coupled to the chassis frame 3.
  • the second guide device and the two further guide devices, the second primary spring and the two further primary springs as well as the second primary damper and the two further primary dampers are constructed in the same way in terms of construction and connection technology as the first guide device 10, the first primary spring 11 and the first primary damper 12.
  • the first joint 17 projects into a vertical alignment 21 of the wheelset bearing 9 and is therefore arranged approximately in alignment with the wheelset bearing 9.
  • the first joint 17 it is also possible for the first joint 17 to be arranged entirely within the alignment 21 and thus to be vertically aligned with the wheelset bearing 9.
  • a second carrying device and a second coupling arm are arranged, which are shown in FIG. 1 not visible and constructed in the same way as the first carrying device 13 and the first coupling arm 16 in terms of construction and connection technology.
  • the second carrying device is articulated to the second coupling arm and articulated to the second guide device.
  • the second coupling arm is connected to the chassis frame 3 in an articulated manner. According to the invention, it is also conceivable to approach the second carrying device and the second coupling arm omit and only provide the first carrying device 13 and the first coupling arm 16, since the chassis is vertically more movable in the area of the first end of the first wheelset 4 than in the area of the second end of the first wheelset 4.
  • the chassis has pairs of wheels designed as idler gear sets, which are coupled to the chassis frame 3, for example via wheel guide devices which include wheel bearings.
  • the exemplary second embodiment variant of a chassis according to the invention is similar to that exemplary first embodiment variant of a chassis according to the invention, which is shown in FIG. 1 is shown.
  • FIG. 1 has the chassis according to FIG. 2 a first carrying device 13 with a first support arm 14 and a second support arm 15.
  • the first support arm 14 and the second support arm 15 are articulated with the swing arm 7 and, via one in FIG.
  • the first coupling arm 16 shown in section in FIG. 2 is connected in an articulated manner to the chassis frame 3.
  • the first support arm 14 is connected to the swing arm 7 via a first joint 17.
  • the first coupling arm 16 is connected via a second joint 18, as shown by way of example in FIG. 1 is shown, coupled to the chassis frame 3 and via a third joint 19 to the first support arm 14.
  • the second support arm 15 is connected to the swing arm 7 via a fourth joint 20 and to the first coupling arm 16 via the third joint 19.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen (3) und zumindest einem ersten Radsatz (4) oder zumindest einem Räderpaar, wobei der zumindest erste Radsatz (4) oder das zumindest eine Räderpaar mittels zumindest einer ersten Führungsvorrichtung (10) mit dem Fahrwerksrahmen (3) gekoppelt ist, wobei die zumindest erste Führungsvorrichtung (10) einen Schwingarm (7) aufweist, welcher sich, ausgehend von dem Fahrwerksrahmen (3), über ein Radsatzlager (9) oder ein Radlager hinaus erstreckend angeordnet ist. Es wird vorgeschlagen, dass zumindest eine erste Tragevorrichtung (13) mit zumindest einem ersten Tragarm (14) sowie ein erster Koppelarm (16) angeordnet sind, wobei der zumindest erste Tragarm (14) gelenkig mit dem Schwingarm (7) verbunden ist und der erste Koppelarm (16) gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen (3) sowie gelenkig mit dem zumindest ersten Tragarm (14) verbunden ist. Dadurch werden Vertikalbewegungen im Bereich der ersten Tragevorrichtung (13) reduziert.

Description

Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug
Die Erfindung betri f ft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen und zumindest einem ersten Radsatz oder zumindest einem Räderpaar, wobei der zumindest erste Radsatz oder das zumindest eine Räderpaar mittels zumindest einer ersten Führungsvorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen gekoppelt ist , wobei die zumindest erste Führungsvorrichtung einen Schwingarm aufweist , welcher sich, ausgehend von dem Fahrwerksrahmen, über ein Radsatzlager oder ein Radlager hinaus erstreckend angeordnet ist .
Fahrwerke für Schienenfahrzeuge , bei welchen Radsätze oder Räderpaare über Schwingarme , welche mit Fahrwerksrahmen gekoppelt sind und sich, ausgehend von den Fahrwerksrahmen, über Radsatzlager oder Radlager hinaus erstreckend angeordnet sind, geführt sind, weisen häufig eine Tendenz zu starken Vertikalbewegungen im Bereich von Lagern der Schwingarme abgewandten Enden der Schwingarme auf . Diese Vertikalbewegungen, welche beispielsweise durch Beschleunigungs- oder Bremsvorgänge der Fahrwerke oder durch dynamische Belastungen auf die Fahrwerke ausgelöst werden können, können umso stärker übersetzt sein, j e größer Di f ferenzen zwischen ersten Abständen zwischen den Lagern der Schwingarme und den Radsatzlagern oder Radlagern einerseits und zweiten Abständen zwischen den Radsatzlagern oder Radlagern und den genannten Enden der Schwingarme andererseits sind .
Die Vertikalbewegungen verursachen häufig starke Auslenkungen von Fahrwerkskomponenten wie z . B . Schienenräumern, Sandungsvorrichtungen oder Schienen- oder Gleisreinigungsvorrichtungen etc . , welche im Bereich der Enden der Schwingarme mit den Schwingarmen verbunden sein können . Diese Auslenkungen können diese Fahrwerkskomponenten in ihren Funktionen beeinträchtigen . Beispielsweise können die Auslenkungen dazu führen, dass Schienenräumer von der Europäischen Norm (EN) 15273-2 und/oder von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union im Hinblick auf das European Rail Traf fic Management System (ERTMS ) in Dokument 033281 vorgegebene Freiraumprofile nicht einhalten können oder dass Sandungsvorrichtungen Vorgaben nach der Regelung B011 des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) nicht erfüllen . Schienenoder Gleisreinigungsvorrichtungen können aufgrund der Auslenkungen beispielsweise nicht mehr ef fektiv Kontaktzonen zwischen Rädern der Fahrwerke und Schienen reinigen etc .
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die WO 2017 / 157740 Al bekannt , in welcher ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit außengelagerten Radsätzen gezeigt ist . Die Radsätze sind über Schwingarme mit einem Fahrwerksrahmen gekoppelt .
Weiterhin of fenbart die EP 3 243 724 Al ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit innengelagerten Räderpaaren . An einer Außenseite des Fahrwerks ist eine Adapterschwinge angeordnet , welche gelenkig mit einem Fahrwerksrahmen des Fahrwerks und mit einem Räderpaar gekoppelt ist . Mit der Adapterschwinge können Fahrwerkskomponenten wie Stromabnehmer, Zugsicherungssensoren etc . verbunden sein .
Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf , dass insbesondere sich weiter, über eine Schwingenlagereinheit im Bereich des Räderpaars hinaus erstreckende Zonen der Adapterschwinge starke Vertikalbeschleunigungen aufweisen können .
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde , ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk mit einer Vertikalbewegungen ausgleichenden Tragevorrichtung anzugeben .
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk nach Anspruch 1 , bei dem zumindest eine erste Tragevorrichtung mit zumindest einem ersten Tragarm sowie ein erster Koppelarm angeordnet sind, wobei der zumindest erste Tragarm gelenkig mit dem Schwingarm verbunden ist und der erste Koppelarm gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen sowie gelenkig mit dem zumindest ersten Tragarm verbunden ist . Dadurch wird eine kinematische Entkopplung der ersten Tragevorrichtung von dem Schwingarm erzielt . Auslenkungen der ersten Tragevorrichtung werden reduziert , wodurch beispielsweise Fahrwerkskomponenten, welche vor einem Rad des Fahrwerks in konstanter oder annähernd konstanter Höhe über einem Gleis angeordnet sein müssen ohne vorgegebene Freiraumprofile zu verletzen, mit der ersten Tragevorrichtung verbunden werden können ( z . B . Schienenräumer ) . Die erste Tragevorrichtung und der erste Koppelarm können konstruktiv einfach ausgebildet sein . Es ist auch möglich, diese an Fahrwerken mit Schwingarmen nachzurüsten .
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrwerks ergeben sich aus den Unteransprüchen .
Günstig ist es , wenn ein erstes Gelenk, mittels welchem die zumindest erste Tragevorrichtung mit dem Schwingarm verbunden ist , mit dem Radsatzlager oder dem Radlager vertikal fluchtend oder annähernd vertikal fluchtend angeordnet ist . Je näher das erste Gelenk an einem Drehpunkt des Schwingarms , d . h . an dem Radsatzlager oder dem Radlager angeordnet ist , umso geringer sind j ene Bewegungen, welche die erste Tragevorrichtung und der erste Koppelarm durchführen .
Eine vorteilhafte Lösung erhält man, wenn die zumindest erste Tragevorrichtung einen zweiten Tragarm umfasst , wobei der zweite Tragarm gelenkig mit dem Schwingarm sowie gelenkig mit dem ersten Koppelarm verbunden ist , wobei der Schwingarm dem ersten Tragarm und dem zweiten Tragarm zwischengeordnet ist . Dadurch ist die erste Tragevorrichtung zweiteilig und somit besonders stabil ausgeführt , wobei der Schwingarm seine im Vergleich mit der ersten Tragevorrichtung stärkere Bewegungstendenz von der ersten Tragevorrichtung ungehindert aus führen kann . Der Schwingarm kann sich zwischen dem ersten Tragarm und dem zweiten Tragarm relativ zu der ersten Tragevorrichtung bewegen .
Es ist günstig, wenn mit der zumindest ersten Tragevorrichtung ein Schienenräumer verbunden ist . Der Schienenräumer kann aufgrund der kinematischen Entkopplung der ersten Tragevorrichtung von dem Schwingarm in einem geringen Abstand von dem Gleis angeordnet sein .
Es ist hil freich, wenn mit der zumindest ersten Tragevorrichtung eine Sandungsvorrichtung verbunden ist . Eine Verbindung der Sandungsvorrichtung mit der ersten Tragevorrichtung bewirkt , dass z . B . ein Sandauslaufrohr in allen Betriebs zuständen des Fahrwerks mit großer Genauigkeit in einen Kontaktbereich zwischen dem Rad des Fahrwerks und einer Schiene des Gleises gerichtet bleibt . Eine mittels der Sandungsvorrichtung zur Beeinflussung eines Kontakt zustands zwischen dem Rad und der Schiene in den Kontaktbereich aus zubringende Menge an Sand kann dadurch reduziert werden und eine Kraftübertragung zwischen dem Rad und der Schiene wird verbessert .
Weiterhin ist es vorteilhaft , wenn mit der zumindest ersten Tragevorrichtung eine Schienenreinigungsvorrichtung verbunden ist .
Durch diese Maßnahme wird eine Zugkraf tsteigerung bei Beschleunigungsvorgängen des Fahrwerks erzielt , da die Schienenreinigungsvorrichtung mit großer Zuverlässigkeit nahe einer Oberkante der Schiene positioniert bleibt .
Eine günstige Lösung wird erreicht , wenn die zumindest erste Tragevorrichtung und der erste Koppelarm im Bereich eines ersten Endes des zumindest ersten Radsatzes oder des zumindest einen Räderpaars angeordnet sind, in welchem das Fahrwerk vertikal stärker beweglich ist als im Bereich eines zweiten Endes des zumindest ersten Radsatzes oder des zumindest einen Räderpaars . Durch diese Maßnahme erfolgt die kinematische Entkopplung der ersten Tragevorrichtung dort , wo sie besonders ef fektvoll ist . Beispielsweise kann eine starke vertikale Beweglichkeit des Fahrwerks strukturdynamische Ursachen haben und durch eine Verbindung eines Antriebsmotors des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen im Bereich des ersten Endes des ersten Radsatzes oder Räderpaars oder durch eine im Bereich des ersten Endes besonders starke Verwindung des Fahrwerksrahmens etc . beeinflusst werden .
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert .
Es zeigen beispielhaft :
Fig . 1 : Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , welches eine erste
Tragevorrichtung und einen ersten Koppelarm umfasst , und
Fig . 2 : Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , bei welcher ein Schwingarm einem ersten Tragarm und einem zweiten Tragarm einer ersten Tragevorrichtung zwischengeordnet ist .
Fig . 1 zeigt einen Ausschnitt aus einer beispielhaften Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks und einem Wagenkasten 1 .
Der Wagenkasten 1 ist über eine Sekundärfederanordnung 2 auf einem Fahrwerksrahmen 3 des Fahrwerks abgestützt .
Ein erster Radsatz 4 des Fahrwerks , welcher ein Räderpaar aus einer Radsatzwelle 5 , wie sie beispielhaft in Fig . 2 of fenbart ist , einem ersten Rad 6 und einem in Fig . 1 nicht sichtbaren zweiten Rad bildet , ist über einen Schwingarm 7 mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt . Zwischen dem Schwingarm 7 und dem Fahrwerksrahmen 3 ist ein Schwingenlager 8 angeordnet . Der erste Radsatz 4 ist über ein Radsatzlager 9 drehbar mit dem Schwingarm 7 verbunden . Ein erster Abstand zwischen dem Schwingenlager 8 und dem Radsatzlager 9 ist kleiner als ein zweiter Abstand zwischen dem Radsatzlager 9 und einem dem Schwingenlager 8 abgewandten Schwingenende des Schwingarms 7 , weshalb vertikale Bewegungen des genannten Schwingenendes mit einem Übersetzungsverhältnis von größer als eins übersetzt werden .
Der Schwingarm 7 , das Schwingenlager 8 und das Radsatzlager 9 sind Teile einer ersten Führungsvorrichtung 10 des Fahrwerks , mittels welcher der erste Radsatz 4 geführt wird .
Der Fahrwerksrahmen 3 ist primärgefedert mit dem ersten Radsatz 4 verbunden . Zwischen dem Schwingarm 7 und dem Fahrwerksrahmen 3 sind eine erste Primärfeder 11 und ein erster Primärdämpfer 12 angeordnet .
Der erste Radsatz 4 ist ferner über eine zweite Führungsvorrichtung, eine zweite Primärfeder und einen zweiten Primärdämpfer, welche in Fig . 1 nicht sichtbar sind, mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden .
Das Fahrwerk weist einen in Fig . 1 nicht gezeigten, konstruktiv und verbindungstechnisch gleich wie der erste Radsatz 4 ausgebildeten zweiten Radsatz auf , welcher über zwei weitere Führungsvorrichtungen, zwei weitere Primärfedern und zwei weitere Primärdämpfer, welche in Fig . 1 ebenfalls nicht dargestellt sind, mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt ist . Die zweite Führungsvorrichtung und die zwei weiteren Führungsvorrichtungen, die zweite Primärfeder und die zwei weiteren Primärfedern sowie der zweite Primärdämpfer und die zwei weiteren Primärdämpfer sind konstruktiv und verbindungstechnisch gleich wie die erste Führungsvorrichtung 10 , die erste Primärfeder 11 sowie der erste Primärdämpfer 12 ausgeführt .
Der Schwingarm 7 ist , ausgehend von dem Fahrwerksrahmen 3 , sich über das Radsatzlager 9 hinaus erstreckend angeordnet . Das Fahrwerk weist eine erste Tragevorrichtung 13 mit einem ersten Tragarm 14 sowie einen ersten Koppelarm 16 auf . Der erste Tragarm 14 ist über ein erstes Gelenk 17 mit dem Schwingarm 7 verbunden . Der erste Koppelarm 16 ist über ein zweites Gelenk 18 mit dem Fahrwerksrahmen 3 sowie über ein drittes Gelenk 19 mit dem ersten Tragarm 14 gekoppelt .
Das erste Gelenk 17 , das zweite Gelenk 18 und das dritte Gelenk 19 sind als Drehgelenke ausgebildet .
Das erste Gelenk 17 ragt in eine vertikale Flucht 21 des Radsatzlagers 9 und ist demnach annähernd mit dem Radsatzlager 9 fluchtend angeordnet .
Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass das erste Gelenk 17 gänzlich innerhalb der Flucht 21 angeordnet ist und so mit dem Radsatzlager 9 vertikal fluchtet .
Der erste Tragarm 14 , welcher aufgrund seiner Verbindungen mit dem Schwingarm 7 und dem Fahrwerksrahmen 3 stets parallel oder zumindest annähernd parallel zu einem Gleis 22 , auf welchem das Fahrwerk angeordnet ist , gehalten wird, ist seitlich neben und teilweise unter dem Schwingarm 7 angeordnet .
Die erste Tragevorrichtung 13 ist über den ersten Tragarm 14 im Bereich einer Fahrwerksvorderseite bzw . Fahrwerksrückseite dem ersten Rad 6 vorgelagert mit dem ersten Koppelarm 16 verbunden . In einem dem ersten Rad 6 vorgelagerten Bereich des ersten Tragarms 14 ist eine als Schienenräumer ausgebildete Fahrwerkskomponente 23 mit der ersten Tragevorrichtung 13 verbunden . Erfindungsgemäß ist es j edoch auch vorstellbar, dass beispielsweise eine Sandungsvorrichtung, eine Spurkranzschmiervorrichtung und/oder eine Schienenreinigungsvorrichtung etc . mit der ersten Tragevorrichtung 13 verbunden sind/ ist . Die Fahrwerkskomponente 23 wird mittels der ersten Tragevorrichtung 13 und des ersten Koppelarms 16 in einem konstanten oder zumindest annähernd konstanten Abstand von dem Gleis 22 oder von einem Kontaktbereich zwischen dem ersten Rad 6 und dem Gleis 22 gehalten .
Die erste Tragevorrichtung 13 und der erste Koppelarm 16 sind im Bereich eines ersten Endes des ersten Radsatzes 4 angeordnet . In diesem Bereich, welcher in Fig . 1 gezeigt ist , ist das Fahrwerk vertikal stärker beweglich als im Bereich eines in Fig . 1 nicht sichtbaren, zweiten Endes des ersten Radsatzes 4 , welches dem ersten Ende gegenüberliegend angeordnet ist . Das Fahrwerk ist im Bereich des ersten Endes des ersten Radsatzes 4 vertikal stärker beweglich als im Bereich des zweiten Endes , da im Bereich des ersten Endes ein in Fig . 1 nicht gezeigter Antriebsmotor des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden ist .
Im Bereich des zweiten Endes des ersten Radsatzes 4 sind eine zweite Tragevorrichtung und ein zweiter Koppelarm angeordnet , welche in Fig . 1 nicht sichtbar und konstruktiv sowie verbindungstechnisch gleich wie die erste Tragevorrichtung 13 und der erste Koppelarm 16 ausgebildet sind . Die zweite Tragevorrichtung ist gelenkig mit dem zweiten Koppelarm und gelenkig mit der zweiten Führungsvorrichtung gekoppelt . Der zweite Koppelarm ist gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden . Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, auf die zweite Tragevorrichtung und den zweiten Koppelarm zu verzichten und nur die erste Tragevorrichtung 13 und den ersten Koppelarm 16 vorzusehen, da das Fahrwerk im Bereich des ersten Endes des ersten Radsatzes 4 vertikal stärker beweglich ist als im Bereich des zweiten Endes des ersten Radsatzes 4 .
Erfindungsgemäß ist es ferner denkbar, dass das Fahrwerk als Losradsätze ausgeführte Räderpaare aufweist , welche beispielsweise über Radführungsvorrichtungen, welche Radlager umfassen, mit dem Fahrwerksrahmen 3 gekoppelt sind .
In Fig . 2 ist ein Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks dargestellt .
Das Fahrwerk weist eine erste Führungsvorrichtung 10 mit einem Schwingarm 7 , einem Radsatzlager 9 sowie einem Schwingenlager 8 , wie es beispielhaft in Fig . 1 gezeigt ist , auf . Mittels der ersten Führungsvorrichtung 10 ist ein erster Radsatz 4 des Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen 3 , wie er beispielhaft in Fig . 1 dargestellt ist , gekoppelt . Der erste Radsatz 4 , welcher eine Radsatzwelle 5 , welche mit einem ersten Rad 6 des ersten Radsatzes 4 und einem in Fig . 2 nicht gezeigten zweiten Rad des ersten Radsatzes 4 verbunden ist , aufweist , ist über das Radsatzlager 9 drehbar mit dem Schwingarm 7 verbunden .
Die beispielhafte zweite Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks ähnelt j ener beispielhaften ersten Aus führungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks , welche in Fig . 1 gezeigt ist . Im Unterschied zu Fig . 1 weist das Fahrwerk gemäß Fig . 2 eine erste Tragevorrichtung 13 mit einem ersten Tragarm 14 und einem zweiten Tragarm 15 auf . Der erste Tragarm 14 und der zweite Tragarm 15 sind gelenkig mit dem Schwingarm 7 und, über einen in Fig . 2 geschnitten dargestellten ersten Koppelarm 16 , gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen 3 verbunden . Der erste Tragarm 14 ist über ein erstes Gelenk 17 mit dem Schwingarm 7 verbunden . Der erste Koppelarm 16 ist über ein zweites Gelenk 18 , wie es beispielhaft in Fig . 1 dargestellt ist , mit dem Fahrwerksrahmen 3 sowie über ein drittes Gelenk 19 mit dem ersten Tragarm 14 gekoppelt .
Der zweite Tragarm 15 ist über ein viertes Gelenk 20 mit dem Schwingarm 7 sowie über das dritte Gelenk 19 mit dem ersten Koppelarm 16 verbunden .
Das erste Gelenk 17 , das zweite Gelenk 18 , das dritte Gelenk 19 und das vierte Gelenk 20 sind als Drehgelenke ausgebildet . Das erste Gelenk 17 ragt in eine vertikale Flucht 21 des Radsatzlagers 9 , wie sie beispielhaft in Fig . 1 gezeigt ist , und ist demnach annähernd mit dem Radsatzlager 9 vertikal fluchtend angeordnet . Das vierte Gelenk 20 ist ebenfalls annähernd mit dem Radsatzlager 9 vertikal fluchtend angeordnet .
Der Schwingarm 7 ist zwischen dem ersten Tragarm 14 und dem zweiten Tragarm 15 angeordnet und von diesen beabstandet . Der Schwingarm 7 kann sich relativ zu dem ersten Tragarm 14 und dem zweiten Tragarm 15 bewegen .
Liste der Bezeichnungen
1 Wagenkasten
2 Sekundärf ederanordnung
3 Fahrwerks rahmen
4 Erster Radsatz
5 Radsatzwelle
6 Erstes Rad
7 Schwingarm
8 Schwingenlager
9 Radsatzlager
10 Erste Führungsvorrichtung
11 Erste Primärfeder
12 Erster Primärdämpfer
13 Erste Tragevorrichtung
14 Erster Tragarm
15 Zweiter Tragarm
16 Erster Koppelarm
17 Erstes Gelenk
18 Zweites Gelenk
19 Drittes Gelenk
20 Viertes Gelenk
21 Flucht
22 Gleis
23 Fahrwerks komponente

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrwerksrahmen (3) und zumindest einem ersten Radsatz (4) oder zumindest einem Räderpaar, wobei der zumindest erste Radsatz (4) oder das zumindest eine Räderpaar mittels zumindest einer ersten Führungsvorrichtung (10) mit dem Fahrwerksrahmen (3) gekoppelt ist, wobei die zumindest erste Führungsvorrichtung (10) einen Schwingarm (7) aufweist, welcher sich, ausgehend von dem Fahrwerksrahmen (3) , über ein Radsatzlager (9) oder ein Radlager hinaus erstreckend angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine erste Tragevorrichtung (13) mit zumindest einem ersten Tragarm (14) sowie ein erster Koppelarm (16) angeordnet sind, wobei der zumindest erste Tragarm (14) gelenkig mit dem Schwingarm (7) verbunden ist und der erste Koppelarm (16) gelenkig mit dem Fahrwerksrahmen (3) sowie gelenkig mit dem zumindest ersten Tragarm (14) verbunden ist.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Gelenk (17) , mittels welchem die zumindest erste Tragevorrichtung (13) mit dem Schwingarm (7) verbunden ist, mit dem Radsatzlager (9) oder dem Radlager vertikal fluchtend oder annähernd vertikal fluchtend angeordnet ist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Tragevorrichtung (13) zumindest teilweise seitlich neben dem Schwingarm (7) angeordnet ist.
4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Tragevorrichtung (13) zumindest teilweise unter dem Schwingarm (7) angeordnet ist .
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Tragevorrichtung (13) einen zweiten Tragarm (15) umfasst, wobei der zweite Tragarm (15) gelenkig mit dem Schwingarm (7) sowie gelenkig mit dem ersten Koppelarm (16) verbunden ist, wobei der Schwingarm (7) dem ersten Tragarm (14) und dem zweiten Tragarm (15) zwischengeordnet ist.
6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Tragevorrichtung
(13) im Bereich einer Fahrwerksvorderseite oder einer Fahrwerksrückseite einem ersten Rad (6) des zumindest ersten Radsatzes (4) oder des zumindest einen Räderpaars vorgelagert mit dem ersten Koppelarm (16) verbunden ist.
7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest ersten Tragevorrichtung (13) ein Schienenräumer verbunden ist.
8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest ersten Tragevorrichtung (13) eine Sandungsvorrichtung verbunden ist.
9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest ersten Tragevorrichtung (13) eine Spurkranzschmiervorrichtung verbunden ist.
10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zumindest ersten Tragevorrichtung (13) eine Schienenreinigungsvorrichtung verbunden ist.
11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Tragevorrichtung (13) und der erste Koppelarm (16) im Bereich eines ersten
Endes des zumindest ersten Radsatzes (4) oder des zumindest einen Räderpaars angeordnet sind, in welchem das Fahrwerk vertikal stärker beweglich ist als im Bereich eines zweiten Endes des zumindest ersten Radsatzes (4) oder des zumindest einen Räderpaars .
12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Tragevorrichtung (13) und der erste Koppelarm (16) im Bereich eines ersten Endes des zumindest ersten Radsatzes (4) oder des zumindest einen Räderpaars angeordnet sind und eine zweite Tragevorrichtung und ein zweiter Koppelarm, welche konstruktiv gleich wie die erste Tragevorrichtung (13) und der erste Koppelarm (16) ausgebildet sind, im Bereich eines zweiten Endes des zumindest ersten Radsatzes (4) oder des zumindest einen Räderpaars angeordnet sind.
13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerksrahmen (3) primärgefedert mit dem zumindest ersten Radsatz (4) oder dem zumindest einen Räderpaar verbunden ist.
14. Schienenfahrzeug mit zumindest einem Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
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