DE1780209C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung an Schräg­ lenkern für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bei der die Lenker an einem gemeinsamen Achsträger angelenkt sind, der im Bereich seiner seitlichen Enden über elastisch nach­ giebige Elemente mit dem Fahrzeugoberbau verbunden ist, die vor den Radachsen liegen und in Fahrzeugquerrichtung auslenk­ bar sind, wobei die durch die Elemente verlaufenden Senk­ rechten zur jeweiligen Auslenkrichtung sich in einem Punkt (Momentanpol) schneiden, der auf der die Mittellängsachse des Kraftfahrzeuges enthaltenden Vertikalebene liegt.

Bei einer bekannten Konstruktion dieser Art ist eine elastische Lagerung des Achsträgers unter Einbeziehung des mit diesem verbundenen Hinterachsgetriebes über drei elastisch nach­ giebige Elemente gegeben, von denen zwei im Bereich der seitlichen Enden des Achsträgers liegen und das Dritte hinter den Radachsen in der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges.

Die an den Seiten des Achsträgers angeordneten, elastisch nachgiebigen Elemente sind unter anderem, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, quer nachgiebig ausgebildet, und zwar derart, daß die Senkrechten zu sich unter dem Einfluß von an der Hinterachse angreifenden Seitenkräften sich in den elastischen Elementen ergebenden Querverschiebungen sich in einem Punkt schneiden, der vor der Radachse liegt. Eine solche Lage der Schwenkachse für den Achsträger im Hinblick auf an den Hinterrädern angreifende Seitenkräfte ist aber problematisch. Es ist deshalb bei der bekannten Konstruktion das dritte, elastisch nachgiebige Element hinter den Radachsen vorgesehen, um durch dieses für den Achsträger eine Lage der Schwenkachse zu erzwingen, die bei unter dem Einfluß von an den Hinterrädern angreifenden Seiten­ kräften zu einer Untersteuerungstendenz führt.

Die Anordnung dieses dritten Elementes in der besagten Weise bedingt eine körperliche Abstützung in einem ver­ formungweichen Bereich des Fahrzeuges, wobei über diese Abstützung verhältnismäßig große Querkräfte aufgenommen werden müssen. Hieraus folgt die Notwendigkeit einer ent­ sprechenden Aussteifung dieses Bereiches.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die angestrebte Untersteuerungstendenz ohne ein solches drittes Element zu ermöglichen.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß der Schnittpunkt (Momentanpol 20) hinter den Radachsen liegt und eine hinter den Radachsen liegende ideelle Schwenkachse bildet.

Durch diese Ausgestaltung kann in bezug auf das Abfangen der Querkräfte und die aufzuprägende Untersteuerungstendenz auf den zusätzlichen dritten Abstützpunkt verzichtet werden. Die Einleitung der relativ hohen Seitenkräfte erfolgt dem­ entsprechend nur in Bodenzonen des Fahrzeuges, nämlich zwischen den Radachsen, in denen die Rahmen-Bodenanlage eine entsprechende Steifigkeit aufweist.

In der Zeichnung wird als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Einzelradaufhängung mit Zweipunktlagerung des Achs­ trägers und Längslenkern in Draufsicht gezeigt.

Die Hinterräder 1 werden über eine Kardanwelle 2, ein in einem Achsgetriebegehäuse 3 gelagertes Achsgetriebe und zwei Doppel­ gelenk-Halbwellen 4 angetrieben. Das Achsgetriebegehäuse 3 ist über eine Strebe 5 und eine Schubstrebe 6 mit Hilfe von Gummilagern 7, 8 am nicht dargestellten Fahrzeugoberbau befestigt. Damit wirken auf das Achsgetriebegehäuse 3 keine Achsführungskräfte ein. Mit 9 ist ein Drehstab bezeichnet.

Die Räder 1 sind über Radlager 10 mit Längslenkern 11 ver­ bunden und bilden zusammen mit diesen ein in horizontaler Ebene starres System. Die Längslenker 11 teilen sich im vor­ deren Bereich in jeweils zwei Arme 11 a und 11 b, die mit dem Achsträger 12 drehbar, jedoch in Richtung der Drehachse 13, die oberhalb der Mittellängsachse des Achsträgers 12 liegt, nicht verschiebbar verbunden sind, wobei die für die vier Drehlager 14 beider Längslenker 11 gemeinsame Drehachse 13 senkrecht zur Mittellängsachse 15 des Fahrzeuges in einer Horizontalebene liegt. Mit den Längslenkern 11 fest verbun­ den sind Vorrichtungen 16 zur Aufnahme von nicht dargestell­ ten Schraubenfedern, die den Fahrzeugoberbau abstützen.

Der Achsträger 12, der im wesentlichen ein kastenförmiges Profil aufweist und dessen Länge etwa gleich der Spurbreite ist, ist über Gummielemente 17 und 18 mit dem Fahrzeugober­ bau verbunden. Die Gummielemente 17 weisen eine vertikal stehende Längsachse auf, so daß sie in der Horizontalebene in allen Richtungen nachgiebig, in Vertikalrichtung da­ gegen relativ unnachgiebig ausgebildet sind. Diese Gummi­ elemente 17 sollen somit im wesentlichen nur in Vertikal­ richtung Kräfte übertragen und behindern nicht eine Relativ­ bewegung zwischen Achsträger 12 und Fahrzeugoberbau in der Horizontalebene. Die Gummielemente 18 sind derart an den Enden des Achsträgers 12 angeordnet, daß ihre Längsachsen 19 in spitzem Winkel zueinander verlaufen und sich hinter den Radachsen in einem Punkt, dem Momentanpol 20, schneiden, der senkrecht unterhalb der Mittellängsachse 15 des Fahr­ zeuges liegt, wobei die Gummielemente 18 im wesentlichen nur senkrecht zu ihren Längsachsen 19 nachgiebig ausgebildet sind. Diese Ausbildung und Anordnung der Gummielemente 17 und 18 bewirkt, daß der Achsträger 12 relativ zum Fahrzeug­ oberbau eine Schwenkbewegung um den Momentanpol 20 ausführen kann, wobei die Räder 1 infolge ihrer horizontal starren Kopplung mit dem Achsträger 12 diese Schwenkbewegung mit­ machen und sich relativ zum Fahrzeugoberbau schräg stellen. Die Schrägstellung der Räder 1 ist abhängig von der aus der Querbeschleunigung des Fahrzeugoberbaus resultierenden Kraft senkrecht zur Fahrzeug-Längsachse 15 zwischen Fahrzeugober­ bau und Achsträger 12, wie sie insbesondere bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftritt, so daß die Schrägstellung der Räder 1 und damit der Untersteuerungseffekt immer genau bestimmt sind.

Die nachgiebigen Elemente 18 sind so ausgebildet, daß nicht nur eine Auslenkung, sondern auch eine Drehbewegung um die Auslenk­ richtung 19 a als Drehachse ermöglicht wird. Damit wird eine Längsfederung der Räder 1 erreicht, da der Achsträger 12 eine Drehbewegung um seine Mittellängsachse ausführen kann, wo­ bei sich diese Drehbewegung in eine Längsbewegung der Längs­ lenker 11 und damit der Räder 1 in Längsrichtung des Fahr­ zeugs umsetzt. Bei der Längsfederung der Räder 1 bleibt eine präzise Radführung erhalten.

Claims (1)

1. Einzelradaufhängung an Schräglenkern für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen, bei der die Lenker an einem gemein­ samen Achsträger angelenkt sind, der im Bereich seiner seitlichen Enden über elastisch nachgiebige Elemente mit dem Fahrzeug­ oberbau verbunden ist, die vor den Radachsen liegen und in Fahrzeugquerrichtung auslenkbar sind, wobei die durch die Elemente verlaufenden Senkrechten zu ihren Auslenkrichtungen sich in einem Punkt (Momentanpol) schneiden, der auf der die Mittellängsachse des Kraftfahrzeuges enthaltenden Verti­ kalebene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt (Momentanpol 20) hinter den Radachsen liegt und eine hinter den Radachsen liegende ideelle Schwenkachse bildet.