DE1907841A1

DE1907841A1 - Radaufhaengung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1907841A1
Application number: DE19691907841
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P B60g Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Priority date: 1968-05-15
Filing date: 1969-02-17
Publication date: 1970-02-26
Also published as: GB1180728A; US3630303A; FR1573273A

Description

PATSNTANWÄS.*B

DB. W. P. RADT

DIPL.-ING. E. B. FINKENEB DIFL.-JNG. W. ERNBSTI

483 Bochum

Heinrlch-Könlg-8traße 12 Fernsprecher! 41550, 4SS27 Telegrammadresse: B&dtpatent

69 116
WE/SG

R a d a u f h ä η g u η g f ü r Fahr ze u g e

Die Erfindung "betrifft eine Radaufhängung für das Vorderrad eines Nähzeuges mit Frontantrieh, "bei der ein unteres und ein öfteres Dreipunktgelenk und ein Trägstoßdämpfer vorgesehen ist, der im wesentlichen" aus einem Hydraulikzylinder und einer diesen konzentrisch umgeftenden Schrauftenfeder "besteht.

- Die Aufgafte der Erfindung ftesteht darin, eine Radaufhängung der vorgenannten Art zu verbessern.

Gemäß einem Hauptkennzeichen der Erfindung ist der Hydraulikzylinder des Tragstoßdämpfers an .seinem unteren Ende mit Hilfe einer die Antrieftswelle üftergreifenden Gabel an dem quer verlaufenden Arm des unteren Dreipunktgelenkes "befestigt. ■'""-..--.

Nach der weiteren Erfindung ist der vordere Arm des unteren Dreipunktgelenkes mit einem durch Scheiben .begrenzten axialen Spiel und unter Zwischenschaltung eines elastischen Elementes einerseits mit der Fahrzeugkarosserie und andererseits mit dem hinteren Arm des Dreipunktgelenkes gelenkig "verbunden.

Eine.Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß der vordere Arm des Dreipunktgelenkes an seinen Gelenkstellen eine in ftezug auf den Gelenkzapfen axial unverschieftftare

ttQ.fl'ftn9:/.09S2 _________

— 2 — ""."■"".'"■■■ ^:.'"'

Hülse mit an den Enden befindlichen Scheiben trägt und mit diesen Hülsen unter Zwischenschaltung von jeweils zwei Muffen mit Anschlagflanschen in einer Ausnehmung der Fahrzeugkarosserie bzw. des hinteren Armes gelagert ist, wobei der Abstand zwischen den Scheiben der Hülse größer ist als der Abstand zwischen den äußeren Flächen der Flansche der Muffen, .

Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung liegen die Zentren der Gelenke de? hinteren Armes des^: unter en _: Dreiptinktgelenkes an derj Karosserie und in de©: Achs schenkel des Hades auf einer senkrecht zur Kadebenö vor lauf enden Linie, während die Zentren der beiden Gelenke der Stange für die Lenkbewegung des Bades auf einer Linie liegen, die einen stumpfen Winkel mit der Radebene bildet, wobei die vier Gelenkzentren die Eckpunkte eines Gelerikviereck darstellen.

Gegenüber einer Radaufhängung bekannter Bauart, bei der der Stoßdämpfer entweder oberhalb der Antriebswelle oder auf dem unteren Dreipunktgelenk befestigt, ist und seitlieh der Antriebswelle verläuft, bietet die Ausführung nach der Erfindung folgende Vorteile: ■

1. Die Aufhängung hat in bezug auf den Boden eine relativ geringe Höhe, so daß die Unterbringung im. Fahrzeug vereinfacht wird.

2. Durch die vorliegende geometrische Anordnung werden besonders -günstige Bedingungen hinsichtlich der Dämpfung der Rollgeräusche und der Richtungsstabilität des Rades erzielt.

Ein Ausführungsbeispier der Erfindung ist auf der^Zeich— nung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert,

Es zeigen:

Fig.·1 eine Vorderansicht einer Radaufhängung gemäß der
Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht der Radaufhängung nach Fig. 1,

Fig." 3 ein Detail der Radaufhängung in einem Schnitt entlang der Linie 3-3 cLer Fig. 1 und

Fig. 4- eine Schnittansicht eines Details der Radaufhängung entsprechend der Fig. 2, aber in einem größeren
Maßstab.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Karosserie des Fahrzeuges mit A und das angetriebene sowie lenkbare Vorderrad mit B bezeichnet= Die Frontseite des Fahrzeuges zeigt in Richtung des in Fig. 2 eingetragenen Pfeiles JLV. - ·

Das Rad B wird durch eine Welle 1 angetrieben, die in einer nahezu vertikalen Ebene senkrecht zur Ebene des Rades verläuft; die Welle 1 ist in an sich bekannter Weise in einem Achsschenkel 2 gelagert'.

Der Achsschenkel-2 enthält eine untere Verlängerung 3i die durch ein Kugelgelenk 4, das den unteren Drehpunkt des Rades bildet, mit einem etwa quer verlaufenden Arm 5 verbunden ist, der das hintere Tragelement eines unteren Dreipunktgelenkes darstellt. Das vordere Tragelement dieses
Dreipunktgelenkes besteht aus einem Arm 6.

Das andere Ende des hinteren Armes 5 ist durch ein elasti-• sches Gelenk 7, dessen Achse parallel zur Längsachse des
Fahrzeuges verläuft, mit der Karosserie verbunden. Der vor-

nnQftnfl/0952

IS 07841

dere Arm 6 ist einerseits mit der Karosserie durch, ein auf das hintere Gelenk 7 ausgerichtetes nachgiebiges Gelenk 8 und andererseits mit dem hinteren Arm 5 "durch ein elasti-'. sches Gelenk 9 entsprechend dem Gelenk 8 verbunden. . .

Bei jedem der beiden Gelenke 8 und 9 ist. der Zapfen 10, der durch das vordere bzw. hintere- Ende des Armes 6 gebildet wird, in einer metallischen Hülse 11 gelagert. Die Hülse 11 sitzt in zwei Muffen 12 aus elastischem Material, an denen ein äußerer Flansch vorhanden ist. Der Abstand zwischen den äußeren Flächen der Flansche der beiden Muff en 12 ist kleiner als die Länge der Hülse 11, die an ihren Enden durch. Scheiben 13 begrenzt ist. Diese Ausbildung gestattet der Gelenkanordnung eine große Nachgiebigkeit für die leichten Drehbewegungen in der Ebene des Armes ■ 5 u^ das Gelenk 7« Diese Bewegungen werden durch das Anschlagen der'Scheiben . 13 an die Flansche der Muffen 12 begrenzt, so daß. erhebliche Kräfte während der Beschleunigung oder der Bremsung übertragen werden können. ■".'" ^:

Der Achsschenkel 2 enthält ferner eine nach oben gerichtete Verlängerung 14-, die durch ein Kugelgelenk 15", das den oberen Schwenkpunkt des Rades bildet, mit einem oberen ■ Dreipunktgelenk 16 verbunden ist, die ihrerseits durch zwei Gelenke 1? und 18, deren gemeinsame Achse parallel zur Längsachse des Fahrzeuges verläuft, mit der Karosserie in Verbindung steht. . ;

Ein Tragstoßdämpfer, der in der üblichen Ausführung·--aus einem Hydraulikzylinder 19 und einer konzentrischen. Schraubenfeder 20 besteht, ist an seinem oberen Ende mit der - Karosserie A und an seinem unteren Ende mittels eines Gblenkes 21 mit dem hinteren JLrm 5 des Dreipunktselenkesv verbunden« Der Stoßdämpf er ist am mit er en Ende in Form einer die Welle 1 übergreif enden Gabel 22 ausgebildet _o. :. _..". '.'*'■■-

_ 5 — '

-Für die Lenkbewegung des Hades B ist eine Stange 23 vorgesehen., die über ein Gelenk 24-· mit einer Zahnstange 25 und über ein Gelenk 26 mit ,dem Achsschenkel 2 verbunden ist. Diese Stange 23 liegt hinter der Antriebswelle 1 des Sades etwa in der horizontalen Ebene des unteren Dreipunktgelenkes. .

Die nach der Erfindung vorgesehene Rädaufhängung bietet den Vorzug, daß auch bei verhältnismäßig geringer Höhe der Aufhängung in bezug auf den Böden ein Stoßdämpifer in der gewünschten länge Aintergebr^ucht werden; kann,' Für den Stoßdämpfer steht die gleiciie, Iiängeaur Verfügung wie im Fall der Anordnung de^ Stoßdämpfers seitlich ■&&¥''äjp&Ti&bä*- welle. Die erfindungsgemäße Ausführung bietet darüber hin* aus eine gute RichtungsStabilität und eine bessere Dämpfung der Rollgeräusche infolge der Möglichkeit, den Tragarm 5 trotz der Anwesenheit der Antriebswelle 1 senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges anordnen zu können, was nicht möglich istf, wenn der Stoßdämpfer seitlich der Antriebswelle verläuft.

Die gute RichtungsStabilität läßt sich anhand der Darstellungen in Fig. 2 mit Hilfe des Vierecks abcd ableiten. Die, Schnittpunkte des Vierecks, sind durch die Zentren der Kugelgelenke 4- und 7 des Armes 5 und der Gelenke 24- und 26 der Stange 23 für die I/enkbewegung gebildet. Für die Betrachtung werden Mikrodef ormat ionen angenommen j die sich z. B. durch die Antriebszugkraft und in entgegengesetzter Weise durch die Bremskraft ergeben.

Durch den Angriff einer Zugkraft F im Zentrum0des Rades B entsteht einerseits, ein Moment um die Achse X-X, die durch die Gelenke 4- und 5 verläuft, und andererseits eine leichte Verschiebung des Rades B nach vorn in bezug auf

%: die Karosserie A. _;

Das Moment um die Achse Z-X verursacht ein leichtes Einschwenken des Rades im Sinne einer Vorspur** wahrend die Verschiebung nach vorn eine leichte Schwenkung im Sinne einer öffnung infolge der Form des Gelenkvierecks abcd hervorruft. Die Seite a-b, die durch den Arm 5 gebildet wird, verläuft senkrecht zur Ebene des Bades, während die Seite c-d, die durch die Stange 23 gebildet wird, einen stumpfen Winkel mit der vorgenannten Radebene bildet.

Die gute Richtungsstabilität ergibt sich daraus, daß die vorgenannten Bewegungen einander entgegengerichtet sind und sich, aufheben.

Die Dämpfung der Schwingungen und der Fahrgeräusche ist eine Folge der besonderen Ausgestaltung der Gelenke 8 und 9, die genügend nachgiebig sind, so daß der Arm 5 in. seiner Ebene leichte Rotationsbewegungen um-das elastische Gelenk 7 ausführen kann, um die schwachen Längsverschie-. bungen des Rades in bezug auf die Karosserie absorbieren zu können. ,

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auch in anderer Weise ausgeführt werden. Es kann beispielsweise der vordere Arm 6 des unteren Dreipunktgelenkes Teil einer Torsionsstange sein, die die Aufhängungen der beiden vorderenRäder des Fahrzeuges verbindet.

Patentansprüche

Claims

Patentansprüche

L- 1 »j Vorderradaufhängung für Fahrzeuge mit Frontantrieb unter Verwendung eines unteren und eines oberen Dreipunktgelenkes und eines Tragstoßdämpfers, der aus einem Hydraulikzylinder und einer diesen umgebenden Schraubenfeder besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (19) des (Dragstoßdämpfers an seinem unteren Ende mit Hilfe einer die Antriebswelle (1) übergreifenden Gabel (22) an dem quer verlaufenden Arm (5) des¹ unteren Dreipunktgelenkes (5, 6) befestigt ist. .

• 2. Radauf nahrung nach* Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,■ daß der vordere Arm (6) des unteren Dreipunktgelenkes (5, 6) mit einem durch Scheiben (13) begrenzten axialen Spiel und unter Zwischenschaltung eines elastischen ^l Elementes (12) einerseits mit der Fahraeugkarosserie und andererseits mit dem hinteren Arm (5) des Dreipunkt gelenkes gelenkig verbunden ist. '

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Arm (6) des Dreipunktgelenkes an seinen Gelenkstellen eine in bezug auf den Gelenkzapf en

(10) axial unverschiebbare Hülse (11) mit an den Enden befindlichen Scheiben (13) trägt und mit diesen Hülsen unter Zwischenschaltung von jeweils zwei Muffen (12) mit Anschlagflanschen in einer Ausnehmung der Karosserie (A) bzw. des hinteren Armes (5) gelagert ist, wobei der Abstand zwischen den Scheiben (13) der Hülse

(11) größer ist als der Abstand zwischen den äußeren Flächen der Flansche der Muff en (12)* .

4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 30· ' daß die Zentren (b, a) der Gelenke des hinteren Armes

(5) des unteren Drei-punktgelenkes an der Karosserie (A)

und in dem Achsschenkel (2) des Rades. (B) auf einer senkrecht zur Radebene verlaufenden Linie (ab) liegen, daß die Stange (23) für die Lenkbewegung des Rades (B) Gelenkig an einer Zahnstange (25) und an dem Achsschenkel (2) angeordnet ist, wobei die Zentren (c-, d), dieser beiden Gelenke auf einer Linie (cd) liegen, die einen stumpfen Winkel .mit der Radebene bildet, und daß die vier Gelenkzentren ein Gelenk-Viereck.(a, b, c, d) bilden. ■■ " - - ---."--'■'"■■".".'■" ν -

η η gang