DE3803216C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Dreieckslenker für Radauf­ hängungen von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personen­ kraftwagen, der über eine Tragfeder gegen die Karosserie abgestützt ist und aus zwei winklig zueinander stehenden und jeweils mit karosserieseitigen Anlenkungen versehe­ nen Armen aufgebaut ist, deren einer einen Stützarm bildet und im radnahen Bereich gelenkig mit dem anderen Arm verbunden ist, an dem der Radträger angelenkt ist.

Dreieckslenker sind als in sich starre Dreieckslenker sowie auch in aufgelöster Bauart bekannt. Beiden Bauarten haften in ihren bislang bekannten Bauformen grundsätz­ liche Nachteile an.

Bei in sich starren Dreieckslenkern ist in bezug auf die Längsfederung, also in bezug auf Belastungen in Fahrzeuglängsrichtung, der Drehpunkt des Lenkers durch die Härte der üblicherweise elastischen karosseriesei­ tigen Anlenkpunkte bestimmt und liegt in der Regel im Bereich zwischen diesen Anlenkpunkten. Die mögliche Längsfede­ rung ist unter Berücksichtigung vertretbarer Lagerbelastungen relativ gering und in Verbindung mit der meist durch sonstige konstruktive Gegebenheiten vorgegebenen Spurstangenlage sind durch die Elastokinematik bedingte Lenkfehler nicht zu vermeiden.

Für einen in sich starren Dreieckslenker (DE-OS 23 05 449) ist es bekannt, diesen aus zwei starr miteinander verbundenen Len­ kerarmen aufzubauen, deren einer sich in Richtung auf den an­ deren gabelt und über seine beiden Gabelenden starr mit dem anderen Arm verbunden ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht gegen­ über Lenkern in Blech-Schweiß-Konstruktion eine schlankere, raumsparende Bauweise und größere konstruktive Freiheit.

Bei Dreieckslenkern in aufgelöster Bauweise, wie sie eingangs als bekannt vorausgesetzt sind, ergeben sich, bedingt durch die aufgelöste Bauweise, stärkere Einschränkungen hinsichtlich der Federlage, wenn die Feder auf dem Dreieckslenker abgestützt werden soll, da die Kraft der Feder durch die Wirkungslinie des jeweiligen sie tragenden Lenkers laufen muß. Dies wiederum be­ dingt für diesen die federtragenden Lenker erhebliche Einschrän­ kungen in der Lage seiner Anlenkpunkte und damit Einschränkungen in der konstruktiven Freiheit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dreieckslenker der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß einer­ seits die konstruktiven Freiheiten bezüglich der Federanordnung gegeben sind wie bei starren Dreieckslenkern, andererseits aber die Vorteile bezüglich der Längsfederung erhalten bleiben, die bezüglich aufgeteilter Dreieckslenker bestehen.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß der Stütz­ arm die Feder trägt und seitlich versetzt zur Verbindungslinie zwischen seinen Anlenkgelenken am anderen Arm und Karosserie zusätzlich nachgiebig gegen den anderen Arm abgestützt ist.

Bei dieser Art der Ausbildung kann die Feder außerhalb der Wirkungslinie zwischen den Anlenkgelenken des Stütz­ armes liegen, da das dadurch bedingte Moment um die Wirkungslinie über die außerhalb der Wirkungslinie lie­ gende zusätzliche Abstützung gegenüber dem anderen Arm abgefangen wird. Hierdurch sind große Freiheiten in der Gestaltungsform des Stützarmes gegeben und dadurch bedingt auch bezüglich der Federanordnung. Daneben bleibt aber der Grundvorteil der aufgeteilten Bauweise im Hinblick auf das elastokinematische Verhalten der Achse erhalten, und es ist eine ausreichende Längs­ federung erreichbar. Auch bei konstruktiven Einschrän­ kungen bezüglich der Lage der Spurstange erlaubt damit ein derartiger Dreieckslenker die Verwirklichung ange­ strebter Spuränderungen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß der Stützarm sich im wesent­ lichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Der den Stützarm abstützende Arm hat demgegenüber eine mehr quergerichtete Erstreckung. Dies ist insbesondere für vordere Räder günstig.

Im Rahmen der Erfindung ist es selbstverständlich aber auch möglich, Stützarm und diesen abstützenden Arm in umgekehrter Anordnung vorzusehen, was beispielsweise für hintere Räder von Vorteil wäre.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines schematisierten Ausführungsbeispieles erläutert, wobei in Fig. 1 im Schema eine Draufsicht auf einen Dreiecks­ lenker in aufgelöster Bauweise gezeigt ist, und Fig. 2 einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1 dar­ stellt.

In der Draufsicht gemäß Fig. 1 ist durch den Pfeil F die Vorwärtsfahrtrichtung eines Fahrzeuges symbolisiert, an dessen Karosserie über Anlenkungen 1 und 2 der schema­ tisch dargestellte Dreieckslenker angebracht ist. Die Anlenkungen sind durch herkömmliche elastische Lager gebildet, so daß die Arme 3 und 4 des Dreieckslenkers in bezug auf die Anlenkungen 1 und 2 im gewissen Rahmen gelenkig beweglich sind. Zusammen bestimmen die Anlen­ kungen 1 und 2 die Schwenkachse des Dreieckslenkers, die mit 5 bezeichnet ist und um die der Dreieckslenker beim Federn schwenkt.

Der Dreieckslenker kann als unterer Dreieckslenker einer aus unterem und oberem Lenker bestehenden Radauf­ hängung dienen, er kann aber auch die untere Führung für eine Dämpferbeinachse darstellen, bei der die Feder auf einem der Arme abgestützt ist.

Im Ausführungsbeispiel bildet der vordere Arm 3 im wesent­ lichen einen Querlenker, während der bezogen auf die Fahrtrichtung F rückwärtige Arm 4 einen Stützarm bildet, der eine mehr in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Aus­ richtung hat. Der Stützarm 4 ist mit dem Querarm 3 über ein Gelenk 6 verbunden, das zusammen mit dem karosserie­ seitigen Anlenkgelenk 2 die Stütz- und Wirklinie 7 des Stützarmes 4 bestimmt, der in seiner sonstigen figür­ lichen Ausgestaltung frei ist und, wie im Ausführungsbei­ spiel gemäß Fig. 1 gezeigt, seitlich versetzt zur Wir­ kungslinie verlaufen kann.

Ist auf dem Stützarm 4 die Feder 8 seitlich zur Wirklinie 7 versetzt angeordnet, so ist der Stützarm zusätzlich über ein elastisches Gelenk 9 mit dem Arm 3 verbunden, wobei dieses Gelenk 3 zweckmäßigerweise in der gleichen Richtung gegenüber der Wirklinie 7 versetzt ist wie die Feder 8. Dies ist deshalb zweckmäßig, weil sich ein klei­ nes Bauvolumen für den Stützarm ergibt. Das durch die Feder 8 bedingte Moment gegenüber der Wirklinie kann allerdings auch durch ein in Gegenrichtung zur Wirklinie 7 versetzt angeordnetes Gelenk abgefangen werden.

Das Gelenk 9 kann axial weich sein, da die Längskräfte entsprechend der Wirklinie 7 durch das in Längsrichtung harte Gelenk 6 und die Anlenkung 2 abgefangen werden. Insgesamt ist für das Gelenk 9 soviel Elastizität vor­ zugeben, beispielsweise durch eine elastische Buchse 10, daß die bei dieser Anordnung bedingten, geometrisch vor­ gegebenen Verspannungen elastisch abgefangen werden kön­ nen und durch die Abstützung über das Gelenk 9 die Längs­ nachgiebigkeit des offenen Dreiecksverbandes nicht unzu­ lässig eingeschränkt wird.

In bezug auf Längskräfte liegt für einen derartigen Dreieckslenker der Drehpunkt des Lenkerverbandes im wesentlichen in der Anlenkung 1. Die Lage dieser Anlen­ kung ist dabei praktisch unabhängig von der Lage der Feder und es ergeben sich dadurch große Freiheiten be­ züglich der Federanordnung einerseits und der Lage und Ausbildung der Arme 3 und 4 andererseits. Ferner läßt sich eine verhältnismäßig große Längselastizität ver­ wirklichen, und es ist eine gute Abstimmung im Hinblick auf ein angestrebtes Spurverhalten auch dann möglich, wenn bezüglich der hier nur angedeuteten Spurspange 11 die sonstigen Bedingungen am Fahrzeug eine vorgegebene Lage bedingen. Durch die gegebenen konstruktiven Frei­ heiten bezüglich der Wahl der Lage der Anlenkung 1 und 2, insbesondere der Anlenkung 1 ist nämlich die Möglich­ keit eröffnet, die durch die Wirkungslinie 7 des Quer­ armes 3 und die Achse der Spurstange 11 bedingte Lage des Poles 12 entsprechend zu verlagern.

Claims (3)

1. Dreieckslenker für Radaufhängungen von Kraftfahr­ zeugen, insbesondere Personenkraftwagen, der über eine Tragfeder gegen die Karosserie abgestützt ist und aus zwei winklig zueinander stehenden, jeweils mit karos­ serieseitigen Anlenkungen versehenen Armen aufgebaut ist, deren einer einen Stützarm bildet und im radnahen Bereich gelenkig mit dem anderen Arm verbunden ist, an dem der Radträger angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützarm (4) die Feder (8) trägt und seitlich versetzt zur Verbindungslinie (Wirklinie 7) zwischen seinen Anlenkungen (2, 6) am anderen Arm (3) und der Karosserie zusätzlich nachgiebig gegen den anderen Arm (3) abgestützt ist.

2. Dreieckslenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützarm sich im wesentlichen in Fahrzeuglängs­ richtung erstreckt.

3. Dreieckslenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den Stützarm abstützende Arm (3) sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt.