DE3405174C1

DE3405174C1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3405174C1
Application number: DE3405174A
Authority: DE
Inventors: Maximilian 7000 Stuttgart Jeglitzka; Manfred Von Der Dipl.-Ing. Ohe
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1984-02-14
Filing date: 1984-02-14
Publication date: 1985-09-19
Also published as: FR2559429A1; GB8405566D0; US4557469A; JPH0112688B2; FR2559429B1; JPS60169313A; GB2154185B; GB2154185A

Description

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nach der DE-OS 34 05 173, von der die Erfindung aus- Die Schraubenfeder 34 stützt sich ferner unten auf geht, ist aus der gleichfalls nicht vorveröffentlichten DE- dem durch den Querlenker 14 gebildeten Radführungs-OS 33 42 355 eine Radaufhängung bekannt, bei der ein glied und oben am Fahrzeugaufbau ab, wozu am letztedurch eine Achswelle gebildetes Fahrzeugbauteil im Be- ren z. B. ein federtellerartig ausgebildetes, gegebenenreich eines Brückengliedes C-förmig umgriffen ist 5 falls gelenkig gehaltenes Stützglied. 36 vorgesehen ist. Dieses Brückenglied bildet jedoch den Fuß eines aus Am Querlenker 14 kann das untere Ende der Schraueiner Schraubenfeder und einem Teleskopstoßdämpfer benfeder 34, was nicht näher gezeigt ist, beispielsweise bestehenden Federbeines, dessen C-Schenkel auf einem in einer napfartigen Vertiefung in radialer Richtung sich unterhalb der Achswelle befindenden Querlenker festgelegt sein. Die Schraubenfeder 34 kann oben aber schwenkbar abgestützt sind. io auch unmittelbar am Fahrzeugaufbau abgestützt sein. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt Die beschriebene Anordnung der Schraubenfeder 34 sich durch Anspruch 2. In diesem Falle kann auf eine erfordert eine Maßnahme, um deren untere Abstützung Halterung der Federendwindungen am Brückenglied am Querlenker 14 im Hinblick auf ein die Schraubenf everzichtet werden. Dabei ist es günstig, wenn die Feder- der 34 kreuzendes Fahrzeugaufbauteil in der Form der endwindungen gemäß Anspruch 3 am Brückenglied 15 Achswelle 28 ohne zusätzliche Hilfsmittel vorteilhaft selbstzentrierend gehalten sind. bewerkstelligen zu können.

Eine mit Vorzug zu gebrauchende Ausgestaltung der Zu diesem Zweck ist die Schraubenfeder 34 durch

Erfindung ist Gegenstand des Anspruches 4. Diese Kon- zwei in Reihe geschaltete Einzelfedern 34a und 346 ge-

struktion ermöglicht eine besonders einfache Montage bildet, die mit ihrem der Achswelle 28 zugekehrten Fe-

des C-förmigen Brückengliedes, das hierzu, das Fahr- 20 derende in radialem Abstand zu dieser angeordnet und

zeugbauteil umgreifend, mit seinen C-Schenkeln zwi- mittels eines seitlich der Achswelle 28 und zwischen

sehen die Federenden der beiden Einzelfedern einge- beiden Einzelfedern 34a und 346 angeordneten Brük-

schoben werden kann. Hierbei ist es günstig, die Kon- kengliedes 38 gegenseitig aneinander abgestützt sind,

struktion nach Anspruch 5 zu gestalten. . Wie deutlich Fig. 2 zeigt, ist das Brückenglied 38 in

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er- 25 Art einer Hülse ausgebildet, die axial von einem Kanal

findung dargestellt. Es zeigt 40 durchdrungen ist. Dieser erweitert sich an beiden

F i g. 1 eine Rückansicht einer beispielsweise als Ein- Kanalenden 40' und 40" nach außen konisch. Die Hülse

zelradaufhängung ausgebildeten, mit einem ersten Aus- ist entsprechend biegefest ausgebildet

führungsbeispiel einer Schraubenfeder ausgestatteten Die Windungsendstücke 42 und 44 der beiden, jeweils

Radaufhängung, deren Rad im Querschnitt dargestellt 30 der Achswelle 28 zugekehrten Einzelfederendwindun-

ist, gen 46 und 48 sind derart abgekröpft, daß sie einander

F i g. 2 die Schraubenfeder gemäß F i g. 1 in vergrö- zugerichtet und mit den konischen Kanalendstücken 40'

ßerter Darstellung und in einer Ansicht entlang der Li- und 40" formschlüssig unter Vorspannung in Eingriff

nie H-IIder Fig. 1, sind. Hierzu ist eine entsprechende längenmäßige Ab-

F i g. 3 eine Darstellung einer zweiten Ausführungs- 35 Stimmung des Brückengliedes 38 erforderlich,

form einer Schraubenfeder für eine Radaufhängung, Die Endwindungen 46, 48 der beiden Einzelfedern

Fi g. 4 einen Teilschnitt entlang der Linie IV-IV der 34a, 346 umgreifen somit zusammen mit dem Brücken-

F i g. 3. glied 38 die Achswelle 28 C-förmig.

Die in F i g. 1 gezeigte Einzelradaufhängung dient Zur Erzielung einer geeigneten Vorspannung kann beispielsweise zur Lagerung und Führung eines antreib- 40 das Brückenglied vorteilhaft auch aus zwei koaxialen, ■ baren Kraftfahrzeughinterrades 10, das an dem als Gan- miteinander verschraubbaren Teilstücken hergestellt zes mit 12 bezeichneten Fahrzeugaufbau in bekannter sein, die durch Verdrehen zueinander eine Änderung Weise, z. B. mittels eines unteren Querlenkers 14 und der axialen Länge des Brückengliedes ermöglichen, eines an sich bekannten Dämpferbeines 16 geführt ist Das Ausführungsbeispiel einer Schraubenfeder 34 ge-Zu diesem Zweck ist ein das Hinterrad 10 tragender 45 maß F i g. 3 unterscheidet sich von der vorbeschriebe-Radträger 18 in bekannter Weise am unteren Ende ei- nen Schraubenfederkonstruktion in der Ausbildung ihnes Außenrohres 20 des Dämpferbeines 16 unverdreh- res Brückengliedes 50. Dieses ist C-förmig (zur Seite hin bar gehalten, dessen Kolbenstange 22 am Fahrzeugauf- offen) gestaltet und umgreift mit entsprechendem Rabau 12 elastisch abgestützt ist dialabstand die Achswelle 28 derart daß jeweils einer Der Querlenker 14 ist einerseits, vorzugsweise unter 50 seiner C-Schenkel 52 bzw. 54 sich an der Endwindung 46 Zwischenschaltung von Gummi, in einem am Fahrzeug- bzw. 48 der beiden Einzelfedern 34a und 346 abstützt, aufbau 12 vorgesehenen Gelenk 24 schwenkbar gela- Wie aus Fig.4 ersichtlich ist, sind die C-Schenkel 52 gert und andererseits mittels eines Kugelgelenkes 26 am und 54 entlang ihren Längsseiten mit einem nach außen Radträger 18 angelenkt gerichteten umlaufenden Steg 56 bzw. 58 ausgestattet, Der Antrieb des Hinterrades 10 erfolgt über eine Im 55 so daß die Federendwindungen 46 und 48 in radialer Abstand über dem Querlenker 14 angeordnete und sich Richtung mit der Ausnahme in Richtung des die C-quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckende Achswelle Schenkel 52 und 54 miteinander verbindenden Verbin-28, die in bekannter Weise sowohl rad- als auch getrie- dungssteges 60 am Brückenglied 50 gesichert sind, beseitig jeweils ein Gelenk 30 bzw. 32 aufweist. Vorteilhaft sind die C-Schenkel 52 und 54 geringfügig Mit 34 ist als Ganzes eine Schraubenfeder bezeichnet, 60 einander zugeneigt, so daß auch in Richtung Verbindie, in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, zwischen dem dungssteg 60 eine Radialsicherung erreicht ist Dämpferbein 16 und dem aufbauseitigen Gelenk 24 des Der Abstand der beiden C-Schenkel 52 und 54 des Querlenkers 14 derart angeordnet ist, daß sie in der Brückengliedes 50 ist dabei so zu wählen, daß die Achs-Draufsicht die Achswelle 28 überdeckt welle 28 auch bei maximalen vertikalen Schwingbewe-

Die Schraubenfeder 34 ist durch zwei gegenseitig an- 65 gungen nicht mit diesen in Berührung kommen kann,

einander abgestützte Einzelfedern 34a und 346 gebildet Das Brückenglied 50 bildet bevorzugt einen ge-

worauf weiter unten im einzelnen noch eingegangen schmiedeten Formkörper und läßt sich vorteilhaft mon-

wird. tieren, indem es hierzu mit seinem Verbindungssteg 60

voran zwischen die beiden Endwindungen 46 und 48 der Einzelfedern 34a und 346 einzuschieben ist.

In vorteilhafter Abwandlung der erläuterten Federkonstruktionen kann entsprechend den konstruktiven Gegebenheiten die Anzahl der Windungen bei beiden Einzelfedern 34a, 346 und/oder deren Windungsdurchmesser und/oder deren Federsteigung unterschiedlich groß sein. Ebenso kann die Biegeweichheit beider Einzelfedern 34a, 346 zueinander verschieden sein.

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Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit wenigstens einem Radführungsglied, mit einer eine Schraubenfeder aufweisenden Radfederung und mit wenigstens einem in den Hüllzylinder der Schraubenfeder zwischen deren Endwindungen eingreifenden, mit der gefederten und/oder ungefederten Masse verbundenen Fahrzeugbauteil, welcher zwischen zwei Windungsteile der Schraubenfeder hineinragt, deren Abstand voneinander gegenüber dem entsprechenden Abstand der Nachbarwindung so weit vergrößert ist, daß das Fahrzeugbauteil mit den Windungsteilen auch bei maximaler Ein- und Ausfederung berührungslos ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (34) zwischen den genannten Windungsteilen in an sich bekannter Weise in zwei in Reihe geschaltete Einzelfedern (34a und 34b) unterteilt ist, deren die genannten Windungsteile bildende Endwindungen (46 und 48) zusammen mit einem Brückenglied (38 oder 50) über das sie sich gegeneinander abstützen, das Fahrzeugbauteil (Achswelle 28) C-förmig umgreifen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugbauteil (Achswelle 28) benachbarte Endwindung (46 bzw. 48) der Einzelfedern (45a; 34b) in Richtung der anderen Einzelfeder ein im wesentlichen parallel zur Federachse abgewinkeltes Windungsendstück (42 bzw. 44) aufweist, welche Windungsendstücke (42; 44) zueinander fluchtend am Brückenglied (38) unter Vorspannung abgestützt sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugerichteten Windungsendstücke (42; 44) konisch auflaufen und in zu ihrer Konizität komplementäre Ausnehmungen (40', 40") des in Art einer Hülse ausgebildeten Brückengliedes (38) eingreifen.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenglied (50) C-förmig ausgebildet ist und daß die dem Fahrzeugbauteil (Achswelle 28) zugerichtete Endwindung (46 bzw. 48) der Einzelfedern (34a; 34b) jeweils an einem der beiden C-Schenkel (52; 54) des Brückengliedes (50) aufruht.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die am Brückenglied (50) aufruhenden, beigedrückten Endwindungen (46; 48) beider Einzelfedern (34a; 34b) an diesem zumindest in radialer Richtung festgelegt sind.

6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegeweichheit der beiden Einzelfedern (34a; 34b) unterschiedlich groß ist.

7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Windungsdurchmesser und/oder Anzahl der Windungen der beiden Einzelfedern (34a; 34b) unterschiedlich groß ist.

8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der beiden Einzelfedern (34a; 34b) unterschiedlich groß ist.

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1.
Eine Radaufhängung dieser Art ist bereits bekannt (DE-OS 34 05173). Sie zeichnet sich dadurch aus, daß sie in bezug auf konzeptionell bedingte konstruktive Gegebenheiten eine vorteilhafte gegenseitige Zuordnung einer Schraubenfeder und einer Achswelle ermöglicht, bei der Schraubenfeder und Achswelle einander im

ίο Wege stehen. Dies wird erreicht, indem die Achswelle quer durch die Schraubenfeder hindurchgeführt ist und letztere im Durchgangsbereich der Achswelle eine Windung mit größerer Steigung aufweist.
Die Ausstattung der Schraubenfeder mit einer entsprechend stark auseinandergezogenen Federwindung bedingt jedoch einen entsprechenden Aufwand bei ihrer Herstellung.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des An-Spruches 1 anzugeben, bei der sich der für den Durchtritt eines Fahrzeugbauteils durch den Hüllzylinder ihrer Schraubenfeder erforderliche Freiraum in vorteilhafter Weise herstellen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst

Die Schraubenfeder der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist somit in zwei in Reihe geschaltete Einzelfedern aufgeteilt, die über ihre Gesamtlänge mit regelmäßiger Steigung problemlos herstellbar sind und die in Verbindung mit dem Brückenglied eine den unterschiedlichsten Anforderungen in besonders günstiger Weise anpaßbare Konstruktion ermöglicht.

Die gemeinsam eine Tandemfeder bildenden Einzelfedern sind hierbei in der Länge so auszulegen, daß sie in dem Bereich, in welchem das betreffende Fahrzeugbauteil die Hüllfläche der Schraubenfeder durchdringt, jeweils im Abstand von diesem enden werden. Die Größe dieses Federabstandes ist so zu wählen, daß bei maximal möglichen Federwegen eine Berührung zwischen den Federenden und dem Fahrzeugbauteil ausgeschlossen ist.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Schraubenfeder ermöglicht es dabei, möglichst viel Raum für federnde Windungen zur Verfügung zu stellen. Dabei kann das betreffende Fahrzeugbauteil entweder nur mit einem Teil oder mit seinem gesamten Querschnitt zwischen die beiden Einzelfedern eingreifen.

Als Fahrzeugbauteil kann hierbei jedes im Bereich einer Radaufhängung unterzubringende Teil und somit

so beispielsweise ein Teil der Radführung, z. B. eine Strebe oder ein Lenker, eine oder mehrere Rohrleitungen, z. B.

Auspuffleitungen, eine Achswelle, ein Karosserieteil oder ein Rad sein.

Ferner können verschiedene Fahrzeugbauteile zugleich zwischen die beiden Einzelfedern eingreifen oder zwischen diesen hindurchgeführt sein, wobei die Schraubenfeder sowohl in aufrechter als auch in liegender Position vorgesehen sein kann.
Dabei ist bereits eine Radaufhängung bekannt, bei der zwei in Reihe geschaltete Einzelfedern vorgesehen sind, die sich über ein Brückenglied gegeneinander abstützen (US-PS 28 65 651).

Das Brückenglied bildet jedoch die Tilgermasse eines mit einer Luftfeder kombinierten Schwingungstilgers und ist in Verbindung mit den sich an diesem abstützenden Federendwindungen nicht um ein Fahrzeugbauteil C-förmig herumgeführt.
Neben der nicht vorveröffentlichten Radaufhängung