DE2431675A1

DE2431675A1 - Radaufhaengung

Info

Publication number: DE2431675A1
Application number: DE2431675A
Authority: DE
Inventors: Guenther Dipl Ing Haverbeck
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-07-02
Filing date: 1974-07-02
Publication date: 1976-01-22

Description

Radaufhängung Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die nichtangetriebenen, scheibengebremsten Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit jeweils einem über die fladmitte nach unten ragenden Federbein und einem unteren Führungslenker, bei der - in Seitenansicht - die Federbeinachse, ausgehend von ihrem Schnittpunkt mit der Lenkachse im oberen Anlenkpunkt des Federbeines, gegenüber der schräg nach vorne und unten verlaufenden Lenkachse, die die vertikale Radquerebene unterhalb des Radmittelpunktes durchstößt, nach vorne geneigt ist.
Eine bekannte derartige Radaufhängung zeichnet sich durch Zunahme des Sturzes bei Lenkeinschlag, und dementsprechend durch größere Zunahme der Seitenführungskraft bei gleichzeitiger Leichtgangigkeit der Lenkung aus. Nicht beseitigt ist aber auch bei dieser bekannten Radaufhängung die Neigung von Federbeinachsen bei extremen Belastungen, wie sie beispielsweise beim Durchfahren von Kurven und beim Bremsen auftroten können, aufgrund der sich ergebenden Querkräfte zu klemmen, was ein Springen des Rades zur Folge haben kann. Die Klemmgefahr ist natürlich dann besonders groß, wenn die vorerwähnten Belastungen kombiniert, also beispielsweise durch Kurvenfahren und gleichzeitiges Bremsen auftreten und die Folgen des Klemmens, nämlich ein Springen des Rades, machen sich gerade dann auch besonders nachteilig auf die Fahrstabilität bemerkbar. Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art im Hinblick auf die Beseitigung der vorerwahnten Nachteile, also insbesondere in Hinblick auf die Erhöhung der Fahrstabilität zu verbessern.
Gemaß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß - in Rückansicht - der Anlenkpunkt des Führungslenkers im Radmittenbereich gegenüber dem Federbein seitlich nach außen versetzt in einer muldenförmigen Einbuchtung der Bremsscheibe vorgesehen ist, derart, daß die Lenkachse die Bodenebene außerhalb der vertikalen Radlängsebene durchstößt, daß - weiter in Rückansicht - das Federbein mit seinem unteren Endbereich zumindest im wesentlichen innerhalb der Felge und nahe deren Durchmesser endet und daß - in Draufsicht - der Führungslenker hinter dem Federbein bogen£örmig herumgeführt ist.
Die vorgenannte, erfindungsgemäße Nerkmalskombination macht zunächst eine besonders große Führungslänge des Federbeines möglich, setzt dadurch die Reibungskräfte in der Achsführung herab und verbessert damit die Radaufhängung sowohl im Hinblick auf den Federungskomfort als auch durch Herabsetzung der Klemmneigung bei extremen Belastungen. Gleichzeitig wird durch die Ausgestaltung der Radaufhängung im Hinblick auf einen negativen Lenkrollradius die Führungsstabilität, so insbesondere die Führungsstabilität beim Bremsen, verbessert, so daß insgesamt gesehen die Fahrstabilität und Fahrsicherheit erhöht wird. Konstruktiv gesehen ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Radaufhängung darüber hinaus auch noch trotz negativem Lenkrollradius die Unterbringung von Bremsscheiben mit maximalem Durchmesser bei sehr guten Kühlungsbedingungen und die Anordnung einer Festsattelbremse.
Die Erfindung wird nachfolgend mit weiteren erfindungsgemäßen Einzelheiten anhand der Zeichnungen näher erläutert, die in vereinfachten und schematisierten Darstellungen in Fig. 1 eine Rückansicht einer Radaufhängung gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung u n d Fig. 3 eine Draufsicht auf die Radaufhängung gemäß Fig. 1 und 2 zeigen.
Die in den Figuren dargestellte Vorderradaufhängung für einen Personenkraftwagen umfaßt ein Federbein 1, das mit einem Radträger 2 verbunden ist, an den über ein Kugelgelenk 3 ein unterer Führungslenker 4 angeschlossen ist. Der Führungslenker 4 umfaßt einen im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden vorderen Arm 5 sowie einen diesen in Fahrzeuglängsrichtung abstützenden und sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges nach hinten erstreckenden Arm 6. Der vordere Arm 5, dessen kerosserieseitiger Anlenkpunkt 7 in Draufsicht vor der vertikalen Radquerebene liegt, ist hinten um das Federbein herumgeführt und weist in seinem das Federbein umgreifenden Bereich Bogenform auf.
Der durch das Kugelgelenk 3 gebildete Anlenkpunkt des Führungslenkers 4 liegt im- Radmittenbereich und ist gegenüber dem Federbein 1 seitlich nach außen versetzt was dadurch ermöglicht wird, daß die Bremsscheibe 8-zentral mit einer muldenförmigen Einbuchtung 9 versehen ist.
Die durch den oberen1 karosserieseitigen Anlenkpunkt lo des Pederbeinea 1 und das Kugelgelenk 3 bestimmte Lenkachse 11 durchstößt, wie die Fig. 1 und 2 zeigen, sowohl die vertikale Radlängs- als auch die vertikale Radquerebene jeweils unterhalb des Mittelpunktes 12 des Rades 13, so daß sich Nachlauf sowie auch negativer Lenkrollradius ergeben. Wie Fig. 2 zeigt, ist aufgrund des Auseinanderlaufens von Federbeinachse 14 und Lenkachse 11 bei verhältnismäßig kleinem Nachlauf eine verhältnismäßig große Neigung des Federbeines 1 möglich, das, wie wiederum Fig. 2 zeigt, im erfindungsgemäßen Falle derart angeordnet ist, daß in der Seitenansicht die Federbeinachse 14 die vertikale Radquerebene oberhalb des Radmittelpunktes 12 durchstößt.
Dadurch, daß bei der erfindungsgemäßen Lösung der durch das Kugelgelenk 3 gebildete untere Anlenkpunkt gegenüber dem Federbein eitlich nach außen versetzt ist und an dem nit dem Federbein oberhalb dessen unteren Endes verbundenen Radträger 2 befestigt ist, krnn das Federbein 1 tief nach unten gezogen werden und eine Anordnung erhalten, bei der dessen unteres Ende im wesentlichen nahe den Felgendurchmesser ininnerhalb der Felge 15 liegt. Diese Anordnung ermöglicht eine sehr große Länge des Federbeines 1 mit entsprechend großer Führungslänge und trotzdem eine im wesentlichen geschützte Lage auch des unteren, bodennahen Federbeinendes.
Das Federbein 1 ist im Bereich seines oberen Endes, in dem die Kolbonstange 16 nach oben herausgeführt ist, in üblicher Weise von der Tragfeder 17 umschlossen, welche exzentrisch zur Federbeinachse nach außen versetzt angeordnet ist.

Claims

Anspruch

Radaufhängung für die nicht angetriebenen, scheibengebremsten Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit jeweils einem über die Radmitte nach unten ragenden Federbein und einem unteren Führungslenker, bei der - in Seitenansicht - die Federbeinachse, ausgehend von ihrem Schnittpunkt mit der Lenkachse im oberen Anlenkpunkt des Federbeines, gegenüber der schräg nach vorne und unten verlaufenden Lenkachse, die die vertikale Radquerebene unterhalb des Radmittelpunktes durchstößt, nach vorne geneigt ist, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß - in Rückansicht - der Anlenkpunkt (3) des Führungslenkers (4) i Radmittenbereich gegenüber dem Federbein (1) seitlich nach außen versetzt in einer muldenförmigen Einbuchtung (9) der Bremsscheibe (8) vorgesehen ist, derart, daß die Lenkachse (11) die Bodenebene außerhalb der vertikalen Radlängsebene durchstößt, daß - weiter in Rückansicht -das Federbein (1) mit seinem unteren Endbereich zumindest im wesentlichen innerhalb der Felge (15) nahe deren Durchmesser endet und daß - in Draufsicht - der Führungslenker (4) hinter dem Federbein (1) bogenförmig herumgeführt ist.