DE1907917C3 - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der ein rechtes und ein linkes Rad je mit einem Radtragarm ausgestattet ist, der mit seinem freien Ende schwingbar am Wagenkasten angelenkt ist und der in der Nähe seines anderen Endes durch ein schwingbares Verbindungsglied mit einer Blattfeder verbunden ist die am Wagenkasten in Längsrichtung verlaufend befestigt ist

Bei einer bekannten unabhängigen Radaufhängung für Kraftfahrzeuge sind die rotierenden Radnaben des linken und des rechten Antriebsrades je auf einer die Antriebswelle enthaltenden Hohlachse gelagert, deren innen gelegenes Ende mittels sphärischer Segmente, die zwischen sphärischen Segmenten des Differentialgehäuses Hegen, schwingbar mit dem am Wagenkasten gelagerten" Differentialgehäuse verbunden ist. Nahe der rotierenden Nabe ist die Hohlachse, die dort einen recht- 5 eckigen Querschnitt hat, in einem Lager gelagert, das senkrecht zur Mittellinie der Hohlachse einen rechteckigen Querschnitt hat. Die am Wagenkasten in Längsrichtung verlaufend befestigte Blattfeder wird mit Schraubenbolzen gegen die Unterseite des Lagers gedrückt. In einer durch die Mittellinie der Hohlachse gehenden, lotrechten Ebene sind die beiden Lagerschalen zylindrisch geformt, und die Hohlachse liegt unter Zwischenschaltung von teilzylindrischen Zwischenstücken an der oberen und unteren Lagerschale an. Die Hohlachse kann sich daher nicht um ihre Mittellinie drehen, aber sie kann in einer lotrechten Ebene verschwenkt werden. Bei dieser Konstruktion Unterschiedlich zu den bekannten Aufhängungen ist bei der Radaufhängung nach der Erfindung jeder schwingbare Radtragarm mit der zugehörigen Blattfe der durch zwei im wesentlichen ringförmige Verbin dungsglieder verbunden, wobei die Blattfeder durch die mittlere Öffnung der Verbindungsglieder hindurch geht. Bei der Radaufhängung nach der Erfindung führt eine Schwingbewegung des schwingbaren Rad tragarmes niemals zu einer Verwindung der Blattfe der.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern in an sich bekannter Weise am Wa genkasten an ihrem einen Fnde durch einen Zapfen und an ihrem anderen Ende durch eine Lasche befe stigt sind und daß das Verbindungsglied zwischen je einem Radtragarm und der zugehörigen Blattfeder mit Gummimuffen ausgestattet und das freie Ende der Radtragarme über einen Gummisitz mit dem Wagenkasten verbunden ist.

Die Blattfeder kann an ihrem einen, an der Lasche aufgehängten Ende mehr oder weniger nach vorn oder hinten schwingen. Die Gummimuffen des Verbin dungsgliedes und der Gummisitz des freien Endes des Radtragarmes der bevorzugten Ausführungsform ermöglichen, daß auch der Radtragarm entsprechend nach vorn und hinten schwingen kann.

Im folgenden wird eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 die Vorderansicht einer Ausführungsform der Erfindung teilweise im Schnitt,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 1,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1.

Fig. 4 im vergrößerten Maßstab den Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3 und

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4.

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In der Fig. 1 bezeichnet 1 einen Kraftwagenkasten, an dem ein rechtes und ein linkes Rad 2 und 3 unter Verwendung von Blattfedern 4 und 5 angebracht sind. Diese Blattfedern 4 und 5 sind in üblicher Weise in Längsrichtung des Wagenkastens 1 verlaufend mit ihren Enden am Boden des Wagenkastens 1 befestigt

Die Radar 2 und 3 sind je mit einem Tragarm 6 bzw. 7 ausgestattet, die mit ihrem freien Ende 6, bzw. 7, schwingbar am Wagenkasten 1 befestigt sind. Das andere schwingende Ende der Tragarme 6 bzw. 7 ist mit der jeweiligen Blattfeder 4 bzw. 5 mittels schwingbarer Verbindungsglieder 8 bzw. 9 verbunden.

Mit 10 sind Tragglieder für die Lagerung der freien Enden 6, und 7, der Tragarme 6 bzw. 7 am Wagenkasten 1 bezeichnet. Zwischen dem Auflageteil der Tragglieder 10 und den freien Enden 6, und 7, der Tragarme 6 und 7 sind Gummisitze 11 vorgesehen.

Das die Blattfedern 4 und 5 mit der schwingbaren Tragarmen 6 und 7 verbindende Verbindungsglied 8 bzw. 9 könnte die Form eines einfachen Streifens haben, dessen Enden durch Zapfen festgehalten werden. Da jedoch in diesem Fall das Verbindungsglied 8 bzw. 9 zur Unstabüität neigt, wenn der Abstand zwischen der Blattfeder 4 bzw. 5 und den schwingbaren Tragarmen 8 bzw. 9 zu groß ist, wird dem Verbindungsglied 8 bzw. 9 zweckmäßig die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Ringform gegeben. Danach durchsetzt die Blattfeder 4 bzw. 5 die zentrale Öffnung des Verbindungsgliedes 8 bzw. 9. Festhalteglieder 4, bzw.

5, dienen zur Befestigung der Blattfedern 4 and 5 an den Verbindungsgliedern 8 und 9.

Durch die erfindungsgemäße Radaufhängung wird eine nach vorn oder hinten erfolgende Schwingbewegung der Radtragarme 6 u. 7 ganz vermieden. Dadurch wird die bei den üblichen Radaufhängungen vorhandene Hinterachsschubstange überflüssig.

Des weiteren wird die Verbindung zwischen den Radtragarmen 6 und 7 und den Blattfedern 4 und 5

ίο durch schwingbare Verbindungsglieder 8 und 9 hergestellt, so daß an dieser Verbindungsstelle eine Beweglichkeit vorhanden ist Dadurch wird vermieden, daß die Blattfedern 4 und 5 verwunden werden, wenn sie durch die Schwingbewegungen der Radtragarme 6

π und 7 in ihren Auf- und Abbewegungen behindert werden. Auch wird die Stoßdämpfung weich durchgeführt.

Schließlich ist es noch vo^eilhaft, wenn jeder der Radtragarme 6 und 7 der Rader 2 und 3 sich bis in

die Nähe des anderen Rades 3 ozw. 2 erstreckt und dort, wie dargestellt, schwingbar an dem Wagenka sten 1 befestigt ist. Dadurch wird der Radius der Srhwingbewegung jedes Rades groß, und demgemäß wird der Grad der Schrägstellung des Rades im Be reich seiner Auf- und Abbewegungen klein. Dies hat zur Folge, daß selbst dann keine Behinderung auftritt, wenn die Radtragarme 6 und 7 an den Befesti gungsgehäusen 2, und 3, der Räder 2 und 3 befestigt sind, so daß sich in vorteilhafter Weise eine einfache Konstruktion für die Verbindung zwischen dem Rad und dem Radtragarm ergibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der ein rechtes und ein linkes Rad je mit einem Radtragarm ausgestattet ist, der mit seinem freien-Ende schwingbar am Wagenkasten angelenkt ist und der in der Nähe seines anderen Endes durch ein schwingbares Verbindungsglied mit einer Blattfeder verbunden ist, die am Wagenkasten in Längsrichtung verlaufend befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die je einen Radtragarm (6 u. 7) mit einer Blattfeder (4 u. 5) verbindenden, schwingbaren Verbindungsglieder {8

u. 9) eine im wesentlichen ringförmige Gestalt haben und daß die zugehörigen Blattfedern durch die mittlere Öffnung der Verbindungsglieder hindurchgehen.

2. i< idaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (4 u. 5) in an sich bekannter Weise am Wagenkasten (1) an ihrem einen Ende durch einen Zapfen und an ihrem anderen Ende durch eine Lasche befestigt sind und daß das Verbindungsglied (8 bzw. 9) zwischen je einem Radtra^arm (6 bzw. 7) und der zugehörigen Blattfeder (4 bzw. 5) mit Gummimuffen ausgestattet und das freie Ende der Radtragarme über einen Gummisitz (H) mit dem Wagenkasten verbunden ist.

kann nicht vermieden werden, daß die Blattfeder verwunden wird, wenn die Hohlachse auf und ab

schwingt Bei einer anderen bekannten Vorrichtung zur unabhängigen Radaufhängung für Kraftfahrzeuge wird jedes Rad von einem Radtragarm getragen, der mit seinem freien Ende schwingbar am Fahrzeugrahmen angelenkt ist und dessen andere, das Rad tragende Ende fest mit einem Blattfederbündel verbun den ist Dieses ist mit seinem einen Ende durch einen Zapfen und mit seinem anderen Ende durch eine Lasche am Rahmen des Kraftfahrzeuges verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sta bilität einer Radaufhängung der eingangs genannten Art zu verbessern, wozu es wünschenswert ist, daß der Abstand zwischen der Blattfeder und dem zugehörigen Radtragarm verhältnismäßig klein, aber die Länge des Verbindungsgliedes von Blattfeder und Radtragarm verhältnismäßig groß ist. Auch sollen die verwendeten Blattfedern nicht verwunden werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die je einen Radtragarm mit einer Blattfe der verbindenden, schwingbaren Verbindungsglieder eine im wesentlichen ringförmige Gestalt haben und daß die zugehörigen Blattfedern durch die mittlere Öffnung der Verbindungsglieder hindurchgehen.

Diese Anordnung bringt den weiteren Vorteil, daß die Blattfeder verhältnismäßig hoch liegen kann, so daß der Abstand zwischen ihr und dem Boden groß

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