DE1555147A1

DE1555147A1 - Achsaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge mit auf Schraeglenkern gelagerten Raedern

Info

Publication number: DE1555147A1
Application number: DE19661555147
Authority: DE
Inventors: Loeffler Dipl-Ing Erwin; Van Winsen Dipl-Ing Friedrich
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1966-10-01
Filing date: 1966-10-01
Publication date: 1970-10-15
Also published as: GB1142739A; US3509957A

Description

"Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit auf Schräglenkern gelagerten .Rädern"

Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung, für Kraftfahrzeuge mit auf Schräglenkern gelagerten Hadern und bezweckt vor allem eine gute stabile Straßenlage bei besonders sicherer und zuverlässiger Aufnahme der zwischen den Hadern und dem Fahrzeugoberbau wirkenden Kräfte. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß die Schräglenker auf großer Breite mit sich kreuzenden Lagerachsen je mittels eines in Badnähe und eines -vom zugeordneten Had aus gesehenjenseits der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordneten Lagers am Fahrzeugoberbau gelagert sind. Infolge dieser sich gegenseitig überschneidenden Anordnung der Schräglenker ist eine Lagerbreite erzielt, die unter Umständen erheblich größer als der Abstand eines Hades von der lotrechten Mittellängsebene des Fahrzeuges ist. Andererseits sind durch die Verwendung von Sohräglenkern mit sich kreuzenden Lagerachsen-die an sich bekannten Vorteile von Schräglenkern, die die Eigenschaften von Kurtoelachsen einerseits und Pendelhalbachsen andererseits miteinander vereinigen, sowie zugleich wesentliche bauliche Vorteile erzielbar*

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Durch die breite. Lagerung der Schräglenker werden die am Ead wirkenden Drehmomente um eine lotrechte 'Achse' auf breiter Basis aufgenommen, so daß die Kräfte in den Lagern entsprechend verringert werden. Werden die Lager als Gummilager ausgebildet, können diese mit verhältnismäßig großen Gummivolumen ausgebildet werden, so daß Stöße in lotrechter Richtung weich aufgenommen werden, ohne daß die Kinematik der "Radlager in ungünstiger Weise beeinträchtigt wird.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßeri Achsanordnung besteht darin, daß beim Überfahren von Hindernissen und damit beim Durchfedern der Kader die auftretende Vorspuränderung infolge der großen Basis der Aufhängepunkte trotz großer Längsnachgiebigkeit des äußeren Lagers kl.ein gehalten werden kann. Infolge der schrägen Anordnung der Lagerachsen lassen sich die radfernen, inneren Aufhängelager trotz der jürstreckung auf die gegenüberliegende I'ahrzeugseite ohne weiteres so anordnen, daß sie sich nicht gegenseitig stören, üo können die oeiden Lager eines jeden üchräglenkers in gleicher Höhe und in gleichem Abstande von den iiädern bzw. von der Kadniittelacuse angeordnet sein. An den Kreuzungsstellen sind die Lagerachsen insbesondere so ausgekröpft, daß sie die jeweils andere Lagerachse sowie gegebenenfalls den sich in Längsrichtung des fahrzeuges-erstreckenden-Achsantrieb bzw. das Achsantriobagehäuae umgehen. Die eine der beiden Lager-

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achsen kann hierbei oberhalb,' die andere unterhalb des Äehsantriebes mitentsprechender Auskröpfung hindurehgeführt sein. Trotzdem können die Lagerachsen austauschbar gleich ausgebildet sein, indem die eine zur anderen Lagerachse um 180° verdreht eingebaut wird.

Die Hadfederung wird vorteilhaft in die als Achsrohre ausgebildeten Lagerachsen verlegt, z?;eckmaßig als Torsionsstäbe, welche z.B. an den Auskröpfungen.der Lagerachsen aus diesen herausgeführt und im Achsantriebsgehäuse eingespannt sein können. Der sonst für Schraubenfedern oder Blattfedern benötigte kaum bleibt dadurch frei, der Kofferraum kann breiter und -auch mit Kiicksicht auf die Schräganordnung der Lagerachsen der Schräglenker- geräumiger ausgeführt und der Kofferraumboden niedriger gelegt werden. Gegebenenfalls besteht auch die Möglichkeit, durch entsprechende Anordnung der Rücksitze eine normale Limousine in ein Kombifahrzeug zu verwandeln.

Durch die Lagerung der Federn im Hinterachsgehäuse vor der Mittelachse der Räder kann ferner erreicht werden, daß das Anfahrmoment demjenigen Moment, das über die Federn in das Hinterachsgehäuse eingeleitet wird, entgegenwirkt. Die Kräfte in den.Aufhängepunkten des Hinterachsgehäuses oder des sonstigen Hinterachsträgers werden dadurch verkleinert.

Wird gleichzeitig die Abstützbasis für das Hinterachsgehäuse

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bzw. den Achsträger noch entsprechend groß gewählt, kön- · nen die Kräfte in den Lagerstellen besonders klein gehalten werden. Es lassen sich dadurch weichere Gummilager auch für das Hinterachsgehäuse verwenden, wodurch die Geräuschisolation weiter verbessert wird.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden !Beschreibung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen. Hierbei zeigen :

Fig. 1 die Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Hinter-

- achse und
Fig. 2 eine Ansicht der Hinterachse von vorn.

Die Räder 10 sind an Schräglenkern 11 am Fahrzeugoberbau 12 aufgehängt. Die Schräglenker 11 sind aus Blechpreßteilen au-•sammengesetzt und mit den rohrförmigen Lagerachsen 13a bzw. 13b verschweißt. Letztere sind einerseits in radnahen, z.B. etwa in der lotrechten Mittellängsebene der Räder angeordneten Lagern 14 und andererseits in radfernen Lagern 15 am Fahrzeugoberbau 12,gelagert.

Der Antrieb der Hader erfolgt, z.B. von einem vorne angeordneten Motor, über die Kardanwelle 16 und das Achsgetriebegehäuse 17» das ein weit nach vorn sich erstreckendes Achsgetrieberohr 17a aufweist. Vom Achsgetriebegehäuse 17 aus werden die Kader über Doppelgelenkwellen 18 angetrieben. Das Achsgetriebegehäuse ist einerseits in einem vorderen lunkt 19 und andererseits in zwei hinteren tunkten 20 am Fahrzeug-

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oberbau gelagert, wobei die Abstützung in den beiden hinteren blinkten mittels eines Quergliedes 21 bewirkt wird, welches an der Rückseite des Achsgetriebegehäuses fest mit diesem verbunden und z.B. als hochkant.gestellter Jlachstab ausgebildet ist. Die Abstützung in den drei . Punkten 19, 20, 20 erfolgt vorzugsweise mittels Gummipuffer, die infolge der großen Basis dieser drei· Abstützpunkte sehr weich ausgeführt sein kö

Da sich die·.Lägerachsen 13a, 13b gegenseitig sowie das Achsrohr 17a des Aohsgetriebegehäüses kreuzen, sind sie in ihrem mittleren Bereich, wie insbesondere Mg. 2 zeigt, nach entgegengesetzten Seiten ausgekröpft, so daß sie auch beim Schwingen der Bäder, an denen die Kröpfungen 13a¹ bzw. 13b¹ teilnehmen, durch das Achsgetriebegehause· nicht behindert werden, Die ausgekröpften Abschnitte haben hierbei vorzugsweise; kleinerön Querschnitt als die die Torsionsstäbe enthaltendennichtausgekröpften Abschnitte der lagerachsen.

Zur Abfederung der Räder dienen loraionsstäbe 22, die einerseits bei 23 am jeweils äußeren Ende der rohrförmigen Lageraohsen I3a, 13b und an ihrem anderen Ende bei 24 im Aohsgötriebegehäüa© 17 eingespannt sind. Zur Lagerung in letzterem treten sie an den Kröpfungen der Lageraohsen aus diaaeh heraus_f wie dieses insbesondere aus Fig. 2 hervor-

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Die Lager 14 und-15 sind vorzugsweise als Gummilager ausgebildet. Da die lager 14die Hauptkräfte, insbesondere die i'ederungskräfte sowie die an den Hadern wirkenden Schubkräfte, aufzunehmen haben, sind die Gummielernente 14a entsprechend groß, während die lager 15 mit ihren Gummielementen 15a verhältnismäßig klein gehalten werden können.

Durch den großen Abstand der Lager 14, 15 einer jeden Lagerachse 13a, 13b voneinander sowie durch die große Basis der Aufhängepunkte 19, 20 für das Achsgetriebegehäuse 17, das gleichzeitig auch zur Aufnahme der Federungskräfte herangezogen ist, läßt sich eine außerordentlich stabile Achsaufhängung bei geringen unerwünschten Eadbewegungen trotz weicher Gummilagerung sowie ein sehr geräuscharmer Achsantrieb erreichen.

Die Lagerachuen 13a, 13b können austauschbar gleich ausgebildet werden. Gleiches gilt bei entsprechender Lagerung auch für die Torsionsstabfeder^.

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Claims

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A η s ρ r ü c he :

1*--) Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit auf SchrägTenkern gelagerten lädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräglenker (11) auf großer Breite mit sich kreuzenden Lagerachsen (13a, 13b) je mittels einßs - in liadnähe und eines -vom zugeordneten Rad aus gesehen- jenseits der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten Lagers (14, 15) am Fahrzeug·-· oberbau (12) gelagert sind. ·
2.) Achsaufhängung, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß das radnahe Lager (14) etwa in der lotrechten Längs-. mittelebene des Hades (10) angeordnet ist.
3.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den Lagerachsen die eine (13a) über dem in ]?ahrzeuglängsrichtüng verlaufenden Achsantrieb (16, 17a) bzw. dem Achsgetriebegehäüse (17) die andere (13b) unter demselben mit Kröpfung .(13a¹ bzw. 13b¹) hindurchgeführt ist.
4.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abfederung der .Räder im Innern der hohlen La-· gerachseri (l^a» 13b) angeordnete, und an den Kröpfungen der-, selben aus diesen herausgeführte Torsionsstäbe (22) vorgesehen sind. ·
5.) Achsaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsstäbe (22) an ihrem radfemeti Ende (24) ara Achsgetriebegehäuse (17) eingespannt sind.

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6.) Achsaufhängung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgekröpften Abschnitte (13a·, 13b¹) der rohrförmigen LageraoliBen (13a» IJb) der Sohräglenktr (11) kleineren Durchmesser als die -die Torsionsstäbe (22) aufnehmtnden Abschnitte der Lagerachsen aufweisen.
7.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die radnahen Lager (14) der Lagei-achsen (13a, 13b) größeren Durchmesser als die radfernen Lager (15) haben. '
8.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (14, 15) als Gummilager ausgebildet sind.
9.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Scbraglenker (11) aus Blechpreßteileß bestehen und mit den rohrförmigen Lagerachsen (13a, 13b) der Schräglenker verschweißt sind·
IG.) Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnetr daß; die Lageracheen (13a». 13b) beider Schräglenker (11) austauechbar gleich sind.
11.) Achsaufhängung nach Anspruchi 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das AchsgetrieDegehäuse (17) in drei möglichst weit voneinander entfernten Punkten (19, 20, 20)am ■Fahrzeugoberbau (12) aufgehängt ist, z.B. einerseite am vor-· deren Ende eines mit üem Aehsgetriebegehäuse (17) verbundenen Achsrohrea (17a) und andererseits an den Bnden eines hinr teren mix dem AeasgetrieoegeLäuse (17) verbundenen Quergliedes. (21), z._..ic- 1 ^rr.. eines r^o.o:ikar-t ^es'Sellten riaoastabes.

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