DE2021535B2

DE2021535B2 - Hinterachse fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2021535B2
Application number: DE19702021535
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1970-05-02
Filing date: 1970-05-02
Publication date: 1976-01-15
Also published as: DE2021535A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachse für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bestehend aus quer zur Fahrtrichtung angeordneten Radachsen, die an starren, durch eine drehelastische Querstrebe miteinander verbundenen Längslenkern befestigt sind, deren mit gummielastischen Körpern ausgestattete Lagerstellen sich an ihren radachsfemen Enden befinden.

Eine derartige Hinterachse ist durch die deutsche Patentschrift 10 72 893 bekanntgeworden. Bei dieser Konstruktion werden die Längslenker-Lagerstellen aus Gummi-Metall-Drehschubfederelementen gebildet, die miteinander fluchten und welche durch die in ihrer gemeinsamen Längsachse liegende drehelastische Querstrebe miteinander verbunden sind. Die Seitenkräfte werden über zusätzlich vorgesehene Flansche in die Querstrebe und in die Längslenker-Lagerstellen geleitet.

Bei üblichen Längslenker-Achsen dieser Art wird bei einer Neigung des Aufbaus — z. B. beim Durchfahren von Kurven — eine starke Drehung der Längslenker um ihre Längsachsen bewirkt, was eine entsprechend große Neigungsänderung der starr an den Längslenkern befestigten Radachsen zur Folge hat Der Radsturz wird bei diesen Achsen bei Rollneigung des Fahrzeugs also stark verändert

Ausgehend von ein^r Hinterachse der eingangs genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese so auszugestalten, daß der bei Rollneigung des Fahrzeugs üblicherweise auftretende Radsturz vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die drehelastische Querstrebe zwischen den Lagerstellen der Längslenker und den Radachsen angeordnet und mit den Längslenkern formsteif verbunden ist Die Erfindung geht hierbei von der Erkenntnis aus, daß der durch die Rollneigung des Fahrzeugs auftretende Sturzwinkel mit dem Seitenneigungswinkel der die beiden Längslenker verbindenden Querstrebe übereinstimmt und sich diese um so weniger neigt, je 535

weiter entfernt sie von den Lagerstellen der Längslenker angebracht ist Durch die getroffenen Maßnahmen wird die bei Rollneigung auftretende Drehung der Längslenker um ihre Längsachsen zwangsweise verringert, wodurch — im Vergleich zu üblichen Achsen — eine Verringerung der Radsturzänderung eintritt.

Es ist bei an Längslenkern geführten Hinterachsen zwar an sich bereits bekannt eine die beiden Längslenker miteinander verbindende drehelastische Querstrebe zwischen den Lagerstellen der Längslenker und den Radachsen anzuordnen, doch wird der Sturz bei diesen bekannten Achsen dadurch nicht beeinflußt Eine dieser bekannten Achsen (DT-PS 3 68 790) stellt eine Starrachse dar, d.h., die beiden Räder der Achse sind in einem üblichen starren Achskörper gelagert. Bei Starrachsen wird der Radsturz aber bekanntlich durch die Starrachse selbst bestimmt so daß eine Beeinflussung des Sturzes durch die Längslenker oder durch die Lage der dort vorgesehenen Querstrebe nicht möglich ist. Eine andere dieser bekannten Achsen (DT-OS 14 30 760) ist als Querlenkerachse ausgebildet, wobei ein U-förmiger Stabilisator mit seinen beiden Armen formfest an zwei der Führungslenker, die gegebenenfalls auch als Längslenker ausgebildet sein können, befestigt ist Da die Radträger bei dieser Querlenkerachse gelenkig — beispielsweise durch Kugelgelenke — mit den an ihnen angreifenden Lenkern verbunden sind, ist der Radsturz bei dieser bekannten Achse über die Längslenker, die überdies dort nicht starr ausgebildet sind, nicht beeinflußbar. Demzufolge ist auch die Lage der dort vorgesehenen Querstrebe ohne jeden Einfluß auf den Radsturz.

in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung besteht die drehelastische Querstrebe aus einem Hochkantfederblatt, wobei zwecks Aufnahme der Seitenkräfte Übertragungsglieder im Bereich der Radachsen angeschlossen sind, die vorzugsweise aus axial nicht verschiebbaren Doppelgelenkantriebswellen gebildet sind. Der bei Verwendung von drehelastischen Querstreben geringer Biegesteifigkeit, wie bei einem Hochkantfederblatt, zunächst vorhandene Nachteil, daß zwecks Aufnahme der Seitenkräfte besondere Übertragungsglieder im Bereich der Radachsen angeschlossen werden müssen, erweist sich bei angetriebenen Hinterachsen als besonderer Vorteil. Dann können nämlich einfache axial nicht verschiebbare Doppelgelenkantriebswellen, wie Kreuzgelenkantriebswellen, als Übertragungsglieder eingesetzt werden, weil die Längslenker wegen der geringen Biegesteifigkeit der Querstrebe in der Querebene pendeln können. Es ist natürlich auch möglich, die Seitenkräfte mit Führungsstäben zu übertragen, vorzugsweise z. B. dann, wenn bei Fahrzeugen mit Vorderachsantrieb ebenfalls eine als Hochkantfederblatt ausgebildete Querstrebe eingesetzt werden soll. Durch die Einleitung der Seitenkräfte direkt im Bereich der Radachsen werden die Längslenker von Biegebelastungen befreit und die Lagerstellen der Längslenker axial entlastet. Es verbleibt dann nur noch eine Torsionsbelastung aus den Seitenkräften. Deshalb können die Längslenker sehr einfach gestaltet und ihr Gewicht gering gehalten werden, wodurch kleine ungefederte Massen zu erreichen sind.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand mehrerer Ausführungsbeispiele veranschaulicht. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht einer schematisch dargestellten Hinterachse,

F i g. 2 eine Draufsicht einer anderen Ausführungsform der Hinterachse (nur eine symmetrische Hälfte

gezeichnet),

F i g. 3 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der Hinterachse (ebenfalls nur eine symmetrische Hälfte gezeichnet) und

Fig.4 eine schematisch dargestellte Seitenansicht der Hinterachse nach F i g.3.

Die Hinterachse 11 besteht aus Längslenke; η 12, 13 mit Räder 14,15 tragenden Radachsen 16.17 und einer drehelastischen Querstrebe 18, die in Form eines Hochkantfederblattes zwischen den Lagerstellen 19, 20 der Längslenker 12,13 und den Radachsen 16,17 angeordnet ist und die Längslenker 12, 13 miteinander verbindet. Durch die um den Betrag d versetzte Anordnung der Querstrebe 18 wird nicht allein erreicht, daß dieselbe bei einseitigen Federwegen durch ihr Verdrehen die Aufgabe eines Stabilisators übernimmt und die Längslenker 12,13 am seitlichen Kippen gehindert sind, sondern daß insbesondere bei Kurvenfahrt und dabei auftretender Rolineigung durch die besondere Lage der Querstrebe 18 (im Abstand von den Längslenklagerstellen 19, 20) der Rollsturzwinkel verkleinert wird und somit eine Verbesserung der Kurvenlage des Fahrzeugs erzielt ist

Da bei Verwendung eines Hochkantfederblatts als Querstrebe 18 die Längslenker 12,13 am Hin- und Herpendeln nicht gehindert sind, können — wie die Zeichnung veranschaulicht — on deren Radachsen 16, 17 axial nicht verschiebbare KreuzgeienkantriebsweHen 21, 22 angeschlossen sein, welche die Seitenführung übernehmen. Die Antriebswellen 21, 22 verlaufen V-förmig in bewährter Anschlagwinkelgröße nach hinten, ihre wirksame Querlenkerlänge m ist daher so groß, daß die beim Federn auftretende Spur- und Vorspuränderung vernachlässigbar ist Es ist also nicht notwendig, teure längsverschiebbare Antriebswellen einbauen zu müssen, wie überhaupt die Achse aus einfachen, flächigen Teilen besteht, die ohne viel Aufwand miteinander verschraubt oder vernietet sind.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen unterschiedliche, formsteife Befestigungsarten der Querstrebe 18. In F i g. 1 ist die Querstrebe 18 mit Hilfe von Winkelstücken 23, 24 od. dgl. mit den Längslenkern 12, 13 verbunden, dagegen ist in den F i g. 2 und 3 die Querstrebe 18 mit den Längslenkern 12,13 direkt verbschraubt Die Lagerstellen 19, 20 bestehen bei diesen beiden Ausführungsbeispielen aus Lagerböcken, die entweder in der Längsachse der Längslenker 12,13 (F i g. 2) oder seitlich von ihr versetzt (F i g. 3) angebracht sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche: 2021

1. Hinterachse für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bestehend aus quer zur Fahrtrichtung angeordneten Radachsen, die an starren, durch eine drehelastische Querstrebe miteinander verbundenen Längslenkern befestigt sind, deren mit gummielastischen Körpern ausgestaltete Lagerstellen sich an ihren radachsfemen Enden befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Querstrebe (18) zwischen den Lagerstellen (19, 20) der Längslenker (12,13) und den Radachsen (16, 17) angeordnet und mit den Längslenkern (12, 13) formsteif verbunden ist

2. Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Querstrebe (18) aus einem Hochkantfederblatt besteht und daß zwecks Aufnahme der Seitenkräfte Übertragungsglieder im Bereich der Radachsen (16,17) angeschlossen sind.

3. Hinterachse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsglieder aus axial nicht verschiebbaren Doppelgelenkantriebswellen (21,22) gebildet sind