DE102006049726B4 - Fahrzeug-Radaufhängung mit einer über einen Drehmechanismus verlagerbaren Tragfeder - Google Patents
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Abstract
Fahrzeug-Radaufhängung mit einer zwischen dem Aufbau (1) des Fahrzeugs und einem radführenden Lenker (3) eingespannten Tragfeder (4), die über einen Drehmechanismus (5) solchermaßen am Lenker (3) abgestützt ist, dass der Abstand zwischen dem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt (1a) und dem Schnittpunkt (6) der Kraftwirkungslinie (4a) der Tragfeder (4) mit einer im wesentlichen horizontalen Lenker-Ebene (3*), die den aufbauseitigen (1a) und den radseitigen (2a) Lenker-Anlenkpunkt enthält, durch Verdrehen der Tragfeder (4) um eine im wesentlichen senkrecht zur besagten Lenker-Ebene (3*) verlaufende und überwiegend von der besagten Kraftwirkungslinie (4a) beabstandete erste Drehachse (5a) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem genannten ersten, am Lenker (3) abgestützten Drehmechanismus (5) und der Tragfeder (4) ein zweiter Drehmechanismus (9) vorgesehen ist, der die Tragfeder (4) bei Betrieb des ersten Drehmechanismus (5) derart gegenüber diesem ersten Drehmechanismus (5) um eine zweite Drehachse (9a) verdreht, dass der Schnittpunkt (6) der Kraftwirkungslinie (4a) der Tragfeder (4) mit der besagten Lenker-Ebene (3*) im wesentlichen längs der in diese Lenker-Ebene (3*) projizierten Verbindungslinie (8) zwischen dem aufbauseitigen (1a) und dem radseitigen (2a) Lenker-Anlenkpunkt verlagert wird.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radaufhängung mit einer zwischen dem Aufbau des Fahrzeugs und einem radführenden Lenker eingespannten Tragfeder, die über einen Drehmechanismus solchermaßen am Lenker abgestützt ist, dass der Abstand zwischen dem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt und dem Schnittpunkt der Kraftwirkungslinie der Tragfeder mit einer im wesentlichen horizontalen Lenker-Ebene, die den aufbauseitigen und den radseitigen Lenker-Anlenkpunkt enthält, durch Verdrehen der Tragfeder um eine im wesentlichen senkrecht zur besagten Lenker-Ebene verlaufende und überwiegend von der besagten Kraftwirkungslinie beabstandete erste Drehachse veränderbar ist. Zum bekannten Stand der Technik wird neben der
DE 37 07 085 A1 und derEP 0 639 123 B1 insbesondere auf dieDE 10 2004 058 698 B3 verwiesen. - Bei Fahrzeug-Radaufhängungen werden bekanntlich die von der Fahrbahn ausgehenden sog. Straßenanregungen und Stöße in das Fahrzeug von den Tragfedern im Fahrwerk abgefangen. Die Tragfedern übertragen dabei die von der Fahrbahn über das Rad in einen sog. Radträger oder dgl. eingeleiteten Kräfte entweder direkt, nämlich wenn die Tragfeder am Radträger abgestützt ist, oder indirekt über einen radführenden Lenker, wenn die Tragfeder auf diesem abgestützt ist, in den Fahrzeug-Aufbau. Im letztgenannten Fall, d. h. wenn die Tragfeder über einen Lenker wirkt, bestimmt die Lage des Tragfeder-Abstützpunktes auf diesem Lenker die Höhe der von der Tragfeder aufzunehmenden Kräfte. Je näher dieser Abstützpunkt am Anlenkpunkt des Lenkers am Fahrzeug-Aufbau liegt, desto größer ist die benötigte Federkraft, um den Fzg.-Aufbau zu tragen.
- Beispielsweise in der eingangs erstgenannten
DE 37 07 085 A1 ist beschrieben, dass durch eine translatorische Verlagerung des Abstützpunktes der Tragfeder bspw. auf einem Quer-Lenker die Kraft in der Tragfeder variiert und somit der Höhenstand des Fahrzeug-Aufbaus verändert werden kann. Eine translatorische Verlagerung der Tragfeder bzw. des (unteren) Tragfeder-Abstützpunktes gegenüber dem Lenker erfordert jedoch eine relativ hohe Kraft, weswegen bereits vorgeschlagen wurde, diese Verlagerung mittels eines praktisch zwischen der Tragfeder und dem Lenker vorgesehenen Drehmechanismus vorzunehmen, vgl. die eingangs letztgenannteDE 10 2004 058 698 B3 . Ein einfacher Drehmechanismus hat jedoch den Nachteil, dass hierüber bei ungünstiger Position der Tragfeder ein Torsionsmoment in den Lenker eingeleitet wird, was sich insbesondere auf die Lagerelemente des Lenkers sowohl am Radträger als auch am Fzg.-Aufbau negativ auswirkt. Dies wird im folgenden anhand der beigefügten5c kurz erläutert, jedoch sei vorab kurz auf die beiden beigefügten5a ,5b eingegangen, in denen zwei mögliche Prinzipen dargestellt sind, wie durch Verlagern bzw. Verdrehen einer auf einem Quer-Lenker einer Fzg.-Radaufhängung über einen Drehmechanismus abgestützten Tragfeder der Abstand zwischen dem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt und dem Schnittpunkt der Kraftwirkungslinie der Tragfeder mit einer im wesentlichen horizontalen Lenker-Ebene, die den aufbauseitigen und den radseitigen Lenker-Anlenkpunkt enthält, veränderbar ist. - Die
5a ,5b zeigen als bekannten Stand der Technik jeweils in einer Prinzipdarstellung die Aufhängung des linken Hinterrades eines zweispurigen Fahrzeugs in Ansicht von hinten. Während der Aufbau dieses Fahrzeugs mit der Bezugsziffer1 gekennzeichnet ist, trägt das Rad die Bezugsziffer2 . Ein nicht dargestellter Radträger für dieses Rad2 ist unter anderem über einen hier als Querlenker ausgebildeten Lenker3 am Fzg.-Aufbau angelenkt, wobei der aufbauseitige Lenker-Anlenkpunkt die Bezugsziffer1a und der radseitige Lenker-Anlenkpunkt die Bezugsziffer2a trägt. - Der Fzg.-Aufbau
1 ist unter anderem über eine Tragfeder4 am Lenker3 abgestützt, wobei zwischen dem unteren Ende der Tragfeder4 und dem Lenker3 ein Drehmechanismus5 , bspw. in Form eines einfachen Drehtellers, vorgesehen ist, mit Hilfe dessen die Tragfeder4 um eine hier vertikal und dabei senkrecht zur horizontalen Lenker-Ebene3* , welche die beiden Lenker-Anlenkpunkte1a ,2a enthält, verlaufende Drehachse5a verdrehbar ist. Zwischen dem oberen Ende der Tragfeder4 und dem Fzg.-Aufbau1 ist ebenfalls ein Drehteller5* oder dgl. vorgesehen, welcher zusammen mit dem Drehmechanismus5 die besagte Verdrehung oder Verlagerung der Tragfeder4 ermöglicht. - Bei der Ausführungsform nach
5a ist die Tragfeder4 in Form einer üblichen Schraubenfeder ausgebildet, die jedoch exzentrisch auf dem Drehmechanismus5 (und analog exzentrisch am Drehteller5* ) angeordnet ist, derart, dass die mit der Federmittellinie zusammenfallende Kraftwirkungslinie4a der Tragfeder4 seitlich von der hier dazu parallelen Drehachse5a beabstandet ist. Wird nun die Tragfeder4 ausgehend von der dargestellten Position bspw. um 180° um die Drehsachse5a verdreht, so kommt die Kraftwirkungslinie4a in der Figurendarstellung auf der linken Seite der Drehachse5a zum liegen, so dass hierdurch der Abstand zwischen dem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt1a und dem (jeweiligen) Schnittpunkt6 der Kraftwirkungslinie4a der Tragfeder4 mit der im wesentlichen horizontalen Lenker-Ebene3* , die den aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt1a und den radseitigen Lenker-Anlenkpunkt2a enthält und in dieser Figurendarstellung mit dem Lenker3 zusammenfällt, gegenüber der figürlich dargestellten Tragfeder-Position vergrößert wird. Entsprechendes gilt für die Ausführungsform nach5b , nach welcher die Tragfeder4 eine solche ist, bei welcher die Kraftwirkungslinie4a von der geometrischen Federmittellinie abweicht. Letztere fällt hier mit der Drehachse5a zusammen. Zu diesem bekannten Stand der Technik wird auf dieDE 10 2004 058 698 B3 verweisen. - Im weiteren auf
5c Bezug nehmend wird nun der weiter oben bereits erwähnte Nachteil dieses bekannten Standes der Technik erläutert. Dabei zeigt5c unter Verwendung der gleichen Bezugsziffern die Aufsicht auf den Lenker3 mit dem Drehmechanismus5 ohne die Tragfeder4 , und zwar für beide Ausführungsformen gemäß den5a ,5b . Mit der Bezugsziffer5b ist dabei ein geeignetes Lager gekennzeichnet, welches Bestandteil des Drehmechanismus5 ist und über das der nicht mit einer separaten Bezugsziffer gekennzeichnete Drehteller oder dgl. dieses Drehmechanismus5 am Lenker4 abgestützt ist. Eine Vielzahl von auf einem Halbkreis-Bogen um die Drehachse5a herum liegenden Punkten (6 ) kennzeichnen die einzelnen Schnittpunkte6 der Kraftwirkungslinie4a der nicht dargestellten Tragfeder4 mit der Lenker-Ebene3* , wenn die Tragfeder4 ausgehend von der in5a dargestellten Position wie im vorhergehenden Absatz erläutert verlagert, nämlich um 180° um die Drehachse5a verdreht wird. Offensichtlich ergibt sich aus dieser5c , dass im Verlauf dieser Verlagerung ein durch den Pfeil7 verdeutlichtes Torsionsmoment um die Verbindungslinie8 des aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkts1a mit dem radseitigen Lenker-Anlenkpunkt2a über den aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt1a in den Fzg.-Aufbau1 eingeleitet wird, was insbesondere für das (nicht dargestellte) Lager in diesem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt1a schädlich sein kann. - Eine Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
- Die Lösung dieser Aufgabe besteht für eine Fahrzeug-Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 darin, dass zwischen dem genannten ersten, am Lenker abgestützten Drehmechanismus und der Tragfeder ein zweiter Drehmechanismus vorgesehen ist, der die Tragfeder bei Betrieb des ersten Drehmechanismus derart gegenüber diesem ersten Drehmechanismus um eine zweite Drehachse verdreht, dass der Schnittpunkt der Kraftwirkungslinie der Tragfeder mit der besagten Lenker-Ebene im wesentlichen längs der in diese Ebene projizierten Verbindungslinie zwischen dem aufbauseitigen und dem radseitigen Lenker-Anlenkpunkt verlagert wird. Bevorzugt ist die Drehrichtung des zweiten Drehmechanismus derjenigen des ersten Drehmechanismus entgegengesetzt und es sind die Drehbewegungen der beiden Drehmechanismen insbesondere über eine Verzahnung mechanisch miteinander gekoppelt, während in Anspruch 3 eine vorteilhafte Weiterbildung angegeben ist.
- Näher erläutert wird dies anhand der beigefügten Figuren, nämlich
1 ,2a –2c , sowie3 und4 , wobei jeweils gleiche Bezugsziffern wie in den bereits erläuterten und den Stand der Technik wiedergebenden5a –5c für die gleichen Elemente verwendet sind. - Zunächst auf
1 Bezug nehmend ist hierin eine Ansicht und Darstellung analog5c gezeigt. Abweichend von der5c ist hier neben dem durch das Lager5b verdeutlichten Drehmechanismus5 ein zweiter Drehmechanismus9 vorhanden, weshalb der Drehmechanismus5 im weiteren auch als erster Drehmechanismus5 bezeichnet wird. Die in dieser1 nicht dargestellte Tragfeder (4 ) ist vollständig auf dem zweiten Drehmechanismus9 , der (ebenfalls) einen Drehteller bspw. in Form der hier dargestellten kleineren Kreisfläche aufweist, abgestützt. Dieser zweite Drehmechanismus9 ist seinerseits auf dem ersten, in Form einer größeren Kreisfläche (vgl. Bezugsziffer5b ) dargestellten Drehmechanismus5 abgestützt. Dabei kann der zweite Drehmechanismus9 bspw. wie in3 dargestellt, welche nur die beiden Drehmechanismen5 ,9 in einer Ansicht analog1 zeigt, über eine Verzahnung mechanisch an den ersten Drehmechanismus5 gekoppelt sein, derart, dass der zweite Drehmechanismus9 ähnlich wie ein Planetenrad eines Planetengetriebes auf dem bzw. innerhalb des durch den ersten Drehmechanismus5 gebildeten Hohlrad(es) abwälzt, wenn dieses Hohlrad bzw. der erste Drehmechanismus5 um seine Drehachse5a dreht. - Die Drehachse
9a des zweiten Drehmechanismus9 kann – muss jedoch nicht – bspw. parallel zur Drehachse5a des ersten Drehmechanismus5 verlaufen, so dass diese sog. zweite Drehachse9a des Drehmechanismus9 in den1 ,3 sowie in der im Folgenden erläuterten Figurenfolge2a –2c nur als Punkt sichtbar ist. Jedoch soll die zweite Drehachse9a im Bereich der Lenker-Ebene3* von der ersten Drehachse5a beabstandet sein, um den nun anhand der Figurenfolge2a –2c erläuterten Effekt zu erzielen. In dieser Figurenfolge2a –2c ist der zweite Drehmechanismus9 in unterschiedlichen Positionen dargestellt, wenn der erste Drehmechanismus5 bspw. ausgehend von der Position gemäß5a gemäß Pfeil10 um 180° um seine Drehachse5a verdreht wird. Aufgrund der genannten Bewegungskopplung der beiden Drehmechanismen5 ,9 nimmt dann der zweite, gemäß Pfeil10' verdrehte Drehmechanismus9 nacheinander, nämlich bei einem Verdrehwinkel des ersten Drehmechanismus5 von 0°, von 90° sowie von 180°, die in den2a –2c dargestellten Positionen und dazwischen selbstverständlich entsprechende Zwischen-Positionen ein, wobei der für die jeweilige Position (0°:2a , 90°:2b , 180°:2c ) zutreffende Schnittpunkt6 der Kraftwirkungslinie (4a ) der nicht dargestellten, auf dem zweiten Drehmechanismus9 abgestützten Tragfeder (4 ) als größerer kreisförmiger Punkt6 dargestellt ist. In Form etwas kleinerer quadratischer Punkte6' ist die Lage dieses besagten Schnittpunktes6 in jeweiligen Zwischenpositionen des zweiten Drehmechanismus9 dargestellt. Wie aus dieser Figurenfolge2a –2c klar ersichtlich wird, bewegt sich der Schnittpunkt6 der Kraftwirkungslinie4a der Tragfeder4 mit der Lenker-Ebene3* bei der geschilderten Verlagerung der Tragfeder4 längs einer Linie8* , die der in die Lenker-Ebene3* projizierten bzw. hier in der Lenker-Ebene3* liegenden Verbindungslinie8 zwischen dem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt1a und dem radseitigen Lenker-Anlenkpunkt2a entspricht, vgl. hierzu auch1 . Ein Moment wie in5c (vgl. dortigen Momenten-Pfeil7 ) kann hier also nicht entstehen. - An dieser Stelle sei nochmals kurz auf die bereits angesprochene
3 hingewiesen, aus der (in Verbindung mit der2b ) nicht nur hervorgeht, dass die Drehrichtung des zweiten Drehmechanismus9 derjenigen des ersten Drehmechanismus5 entgegengesetzt ist und die Drehbewegungen der beiden Drehmechanismen5 ,9 über eine Verzahnung mechanisch miteinander gekoppelt sein können, sondern in der auch der Schnittpunkt6 der Tragfeder-Kraftwirkungslinie4a mit der Lenker-Ebene3* in der Ausgangsposition gemäß5a dargestellt ist. - Eine vorteilhafte Weiterbildung zeigt
4 in einer stark abstrahierten Seitenansicht vgl. der Ansicht in5a , wobei der zweite Drehmechanismus9 gegenüber dem ersten Drehmechanismus5 derart schräg gestellt ist und somit die beiden Drehachsen9a ,5a winkelig zueinander verlaufen, so dass sich bei im wesentlichen unverändertem aufbauseitigem, d. h. in der4 oben liegendem Abstützpunkt11 der Tragfeder4 über deren möglichem Verlagerungsweg eine im wesentlichen konstante Federlänge bzw. Länge L der Kraftwirkungslinie4a zwischen den beiden Enden der Tragfeder4 und somit praktisch eine im wesentlichen konstante Federlänge ergibt.4 zeigt also eine mögliche Variante ohne oberen Drehteller5* (vgl.5a ,5b ) mit festem oberen Tragfeder-Abstützpunkt11 und beweglichem unteren Tragfeder-Abstützpunkt12 , wobei der in Klammer gesetzte Tragfeder-Abstützpunkt (12' ) die um 180° verlagerte Tragfeder-Position verdeutlicht, d. h. der Punkt12 steht für eine Position gemäß2c und der Punkt (12' ) für eine Position gemäß2a . In den Figuren nicht dargestellt ist im übrigen ein geeigneter Antrieb, bspw. in Form eines Elektromotors, der an einem der beiden Drehmechanismen5 ,9 angreifen kann oder die Tragfeder4 anderweitig verdreht, bspw. durch Antrieb eines oberen Drehtellers (5* in5a ), wodurch die beiden Drehmechanismen5 ,9 zwangsweise ebenfalls in Bewegung versetzt werden.
Claims (3)
- Fahrzeug-Radaufhängung mit einer zwischen dem Aufbau (
1 ) des Fahrzeugs und einem radführenden Lenker (3 ) eingespannten Tragfeder (4 ), die über einen Drehmechanismus (5 ) solchermaßen am Lenker (3 ) abgestützt ist, dass der Abstand zwischen dem aufbauseitigen Lenker-Anlenkpunkt (1a ) und dem Schnittpunkt (6 ) der Kraftwirkungslinie (4a ) der Tragfeder (4 ) mit einer im wesentlichen horizontalen Lenker-Ebene (3* ), die den aufbauseitigen (1a ) und den radseitigen (2a ) Lenker-Anlenkpunkt enthält, durch Verdrehen der Tragfeder (4 ) um eine im wesentlichen senkrecht zur besagten Lenker-Ebene (3* ) verlaufende und überwiegend von der besagten Kraftwirkungslinie (4a ) beabstandete erste Drehachse (5a ) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem genannten ersten, am Lenker (3 ) abgestützten Drehmechanismus (5 ) und der Tragfeder (4 ) ein zweiter Drehmechanismus (9 ) vorgesehen ist, der die Tragfeder (4 ) bei Betrieb des ersten Drehmechanismus (5 ) derart gegenüber diesem ersten Drehmechanismus (5 ) um eine zweite Drehachse (9a ) verdreht, dass der Schnittpunkt (6 ) der Kraftwirkungslinie (4a ) der Tragfeder (4 ) mit der besagten Lenker-Ebene (3* ) im wesentlichen längs der in diese Lenker-Ebene (3* ) projizierten Verbindungslinie (8 ) zwischen dem aufbauseitigen (1a ) und dem radseitigen (2a ) Lenker-Anlenkpunkt verlagert wird. - Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung (
10' ) des zweiten Drehmechanismus (9 ) derjenigen (10 ) des ersten Drehmechanismus (5 ) entgegengesetzt ist und die Drehbewegungen der beiden Drehmechanismen (5 ,9 ) über eine Verzahnung mechanisch miteinander gekoppelt sind. - Fahrzeug-Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drehmechanismus (
9 ) gegenüber dem ersten Drehmechanismus (5 ) derart schräg gestellt ist und somit die beiden Drehachsen (5a ,9a ) winkelig zueinander verlaufen, so dass sich bei im wesentlichen unverändertem aufbauseitigem Abstützpunkt (11 ) der Tragfeder (4 ) über deren möglichem Verlagerungsweg eine im wesentlichen konstante Federlänge ergibt.
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