DE1231576B

DE1231576B - Pendelachsanordnung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1231576B
Application number: DED40797A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Alf John Mueller
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1963-01-31
Filing date: 1963-01-31
Publication date: 1966-12-29
Also published as: GB1007911A; US3245491A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES WVW PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B60g

B62d

Deutsche Kl.: 63 c - 38/02

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

1231576
D4079711/63c
31. Januar 1963
29. Dezember 1966

Die Erfindung bezieht sich auf eine Pendelachsanordnung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit zwei im Bereich der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene durch ein Antriebsgelenk oder ein entsprechendes Universalgelenk verbundenen Pendelhalbachsen, welche in Radnähe gegen den Fahrzeug-. oberbau durch mit ihnen um Fahrzeugquerachsen gelenkig verbundene Schublenker, insbesondere Schräglenker, abgestützt sind, deren Drehachsen nicht durch das die beiden Pendelhalbachsen verbindende Gelenk verlaufen, wobei die Pendelhalbachsen an ihren radfernen Enden aufeinander abgestützt sind.

Es sind Pendelachsanordnungen bekannt, bei der die eine Pendelhalbachse an der anderen Pendelhalbachse angelenkt und das Achsantriebsgehäuse um eine Achse schwenkbar gelagert ist, die durch den jenseits der Fahrzeuglängsmittelebene liegenden Schwenkpunkt der Pendelhalbachse und mindestens annähernd durch ein die Kardanwelle mit der Antriebswelle im Achsantriebsgehäuse verbindendes Kreuzgelenk geht. Dadurch wird vor allem erreicht, daß nicht nur die über die lotrechte Mittellängsebene verlängerte Pendelhalbachse, sondern auch die an diese angelenkte Pendelhalbachse einen virtuellen Drehpunkt hat, der, vom zugehörigen Rad aus gesehen, ebenfalls jenseits der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt. Diese Vergrößerung der Pendellänge gilt jedoch nur dann, wenn beide Räder gleichzeitig gleichgerichtete Hübe ausführen, während bei einseitigem Hub der an die verlängerte Pendelachse angelenkten Halbachse deren Pendellänge nur der Länge dieser Halbachse von ihrem Anlenkpunkt bis zum Rade entspricht.

Ein ähnlich unsymmetrisches Durchfedern der Räder ergibt sich auch bei einer anderen bekannten Bauart, bei der die beiden Pendelhalbachsen sich kreuzweise über die Fahrzeugmitte hinaus erstrecken, wobei die eine Pendelhalbachse am Fahrzeugoberbau und die andere an der vorgenannten Pendelhalbachse angelenkt ist. Federt die erstgenannte Pendelhalbachse nach oben oder unten durch, schwingt sie um einen festen Punkt am Fahrzeugoberbau, wobei sie gleichzeitig die andere Pendelhalbachse zwangläufig mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau mitnimmt, während beim Durchfedern dieser anderen Pendelhalbachse diese um ihren Gelenkpunkt an der erstgenannten Pendelhalbachse schwingt und hierbei auf diese ein Moment in entgegengesetzter Hubrichtung ausübt. Die Pendelhalbachsen sind hierbei im wesentlichen in der Nähe der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs gelagert, so daß in Fahrtrichtung wirkende Schubkräfte zwischen den Rädern und dem Pendelachsanordnung bei Fahrzeugen,
insbesondere Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
ίο Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:
Dipl.-Ing. AIf John Müller,
Stuttgart-Bad Cannstatt

Fahrzeugoberbau mit erheblichem Moment um eine lotrechte Achse aufgenommen werden müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es vor allem, eine gleichmäßig große virtuelle Pendellänge der beiden Pendelhalbachsen sowohl bei einseitigen als auch bei beiderseitigen Hubbewegungen der Räder durch entsprechende Abstützung derselben am Fahrzeugoberbau bzw. aufeinander zu erzielen. Des weiteren soll eine möglichst große Pendellänge und günstige Aufnähme der zwischen Rad und Fahrzeugoberbau wirkenden Kräfte erreicht werden.

Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß das Antriebsgelenk in lotrechter Richtung bewegbar ist und die eine der beiden Pendelhalbachsen einerseits in einem festen, von dem Antriebsgelenk in Fahrzeuglängsrichtung entfernten ersten Abstützpunkt am Fahrzeugoberbau und andererseits in einem hierzu in Fahrzeuglängsrichtung sowie zu dem Antriebsgelenk in Fahrzeugquerrichtung versetzten zweiten Abstützpunkt auf dem mit der anderen Pendelhalbachse gelenkig verbundenen Schublenker außerhalb der Drehachse desselben abgestützt ist, wobei der zweite Abstützpunkt um einen Abstand von der genannten Drehachse zum zugehörigen Rad hin versetzt ist.

Vorzugsweise ist hierbei die auf dem Schublenker der anderen Pendelhalbachse abgestützte Pendelhalbachse mittels eines längsgerichteten Armes am Fahrzeugoberbau in dem im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene angeordneten ersten Abstützpunkt um eine Fahrzeugquer- und -längsachse schwenkbar gelagert und mittels eines quergerichteten Armes in

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dem jenseits der Fahrzeuglängsmittelebene angeordneten zweiten Abstützpunkt auf dem Schublenker der anderen Pendelhalbachse abgestützt.

Durch die Erfindung wird neben den Vorteilen der bekannten Bauarten, insbesondere einer verringerten Sturzänderung und kleineren Spurweitenänderung, vor allem der Vorteil erzielt, daß die Bewegungskinematik der beiden Pendelhalbachsen sowohl bei gleichzeitiger als auch bei wechselseitiger Federung symmetrisch gestaltet werden, so daß sich für das linke und das rechte Rad gleicher Sturzwinkel bzw. gleiche Sturzänderung sowie gleiche Spurweitenänderung ergeben.

Durch eine entsprechende Wahl in der Lage des Abstützpunktes beider Halbachsen aufeinander läßt sich schon bei verhältnismäßig kleiner Verlängerung der einen Pendelhalbachsen über die lotrechte Längsmittelebene des Fahrzeugs hinaus eine erhebliche effektive Vergrößerung der Pendellänge erreichen, so daß gegebenenfalls die Drehpunkte der Pendelhalbachsen ohne weiteres in der Nähe des jeweils gegenüberliegenden Rades liegen können.

Da bei gleichzeitigen Federbewegungen die Pendelhalbachsen mit größerer Pendellänge schwingen als bei wechselseitiger Federung, bei der die gemeinsame Schwingungsachse beider Pendelhalbachsen in der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs liegt, ist in erwünschter Weise die wechselseitige Federung weicher als die gleichseitige Federung, wobei die Federweichheit mit dem Grad der Übersetzung des Federweges zwischen Rad und Federung wächst. Hierdurch besteht die Möglichkeit, auf eine besondere Ausgleichsfeder zu verzichten, ohne daß das Fahrzeug eine Übersteuerungstendenz erhält.

Weitere Vorteile der Erfindung liegen in der Möglichkeit einer besonders wirksamen Geräuschisolierung zwischen Achsaggregat und Fahrzeugoberbau durch Zwischenschaltung von Gummielementen in dem abstützenden Gelenkgestänge sowie in der günstigen Aufnahme der zwischen den Rädern und dem Fahrzeugoberbau wirkenden Kräfte, insbesondere der in Längsrichtung des Fahrzeugs wirkenden Schubkräfte. Bei Verwendung eines nach vorn längsgerichteten Abstützarmes für die unmittelbar am Fahrzeugoberbau abgestützten Pendelhalbachsen lassen sich ferner die Anfahrmomente in besonders vorteilhafter Weise aufnehmen, unter Umständen derart, daß das unerwünschte Beschleunigungsnicken zu 100 % oder auch über 100% unterbunden werden kann, der Fahrzeugoberbau also statt nach unten nach oben gedrückt wird.

In einer einfachen und besonders bevorzugten Bauart werden die Pendelhalbachsen in an sich bekannter Weise im wesentlichen durch die Achsantriebswellen der Räder gebildet, wobei sie im Bereich der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene durch ein Antriebsgelenk miteinander verbunden sind, ferner das Achsgetriebegehäuse einen Teil der jenseits der Fahrzeuglängsmittelebene auf dem gegenüberliegenden Schublenker abgestützten Pendelhalbachse bildet und den längsgerichteten Arm sowie den quergerichteten Arm zur Abstützung am Fahrzeugoberbau bzw. an dem einen Schublenker trägt.

Die Erfindung ist an Hand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Hierin zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht einer erfindungsgemäß angeordneten Achsanordnung,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Achsanordnung,

F i g. 3 eine Rückansicht auf die Achsanordnung,

F i g. 4 eine perspektivische schematische Darstellung der Achsanordnung in ähnlicher, jedoch etwas abgeänderter Ausführung und

F i g. 5 einen Schnitt durch eine Ausführungsform eines Gelenks zur Abstützung der einen Pendelhan> achse auf der anderen Pendelhalbachse.

Am Fahrzeugoberbau, z. B. einem mit der Karosserie vereinigten Rahmen, sind die beiden Hinterräder 11 und 12 mittels der nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßen Achsanordnung aufgehängt. Die Räder sind zu diesem Zweck auf den beiden Pendelhalbachsen 13 und 14 gelagert, derart, daß sie zusammen mit diesen Pendelhalbachsen auf und ab schwingen. Die (linke) Pendelhalbachse 13 wird durch die eine Achsantriebswelle 15 und das Achsgetriebegehäuse 16 gebildet, in welchem die Achsantriebswelle 15 gelenkfrei gelagert ist, so daß Achsgetriebegehäuse 16, Achsantriebswelle 15 und Hinterrad 11 eine Schwingeinheit bilden. Die andere (rechte) Pendelhalbachse 14 wird im wesentlichen durch die zweite Achsantriebswelle 17 gebildet, mit der das Rad 12 fest verbunden ist. Beide Pendelhalbachsen 13 und 14 sind durch ein Antriebsgelenk 18 miteinander verbunden, welches in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene m-m liegt. An der Pendelhalbachse 13 bzw. an dem einen Teil derselben bildenden Achsgetriebegehäuse 16 ist mittels Schrauben 19 ein nach vorn längsgerichteter, vorzugsweise als Blattfeder ausgebildeter Abstützarm 20 befestigt, welcher unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 21 mittels eines gelenkigen Abstützpunktes 22 am Fahrzeugoberbau 10 derart angeschlossen ist, daß die Pendelhalbachse 13 um eine durch den Abstützpunkt 22 hindurchgehende Fahrzeugquerachse schwingen kann.

Zur weiteren Führung und Abstützung der Pendelhalbachsen 13 und 14 in Längsrichtung des Fahrzeugs ist für jede derselben ein Schub- oder Schräglenker 24 bzw. 23 vorgesehen. Diese Schub- oder Schräglenker bestehen jeweils aus einem starren Arm 25 bzw. 26, welcher, vom Rad aus gesehen, schräg nach vorn zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene gerichtet ist und aus einem blattfederartigen in Fahrtrichtung angeordneten Arm 27 bzw. 28, welcher entweder (F i g. 4) mit dem starren Arm 25 bzw. 26 oder (F i g. 1 bis 3) mit dem mit diesem mittels Gelenkes 29 bzw. 30 — vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummi — verbundenen Lagergehäuse 31 bzw. 32 für das zugeordnete Rad ecksteif verbunden ist. Die beiden Arme eines jeden Schräglenkers 23 bzw. 24 sind in Gummigelenken 33, 34 bzw. 35, 36 am Fahrzeugoberbau 10 gelagert, und zwar derart, daß die Gelenke 33, 34 des linken Schräglenkers 23 eine Drehachse X₁-X₁, die Gelenke 35, 36 des rechten Schräglenkers 24 eine Drehachse X₂-X₂ bestimmen.

Mit dem Achsgetriebegehäuse 16 ist ferner ein quergerichteter, z.B. aus Blechen oder Streben bestehender Arm 37 verbunden, durch den die Pendelhalbachse 13 über die lotrechte Fahrzeuglängsmittelebene m-m hinaus verlängert ist. Dieser auslegerartige Arm dient zur Abstützung beider Pendelhalbachsen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Pendelstütze 38, die mit ihrem oberen Ende durch einen Abstützpunkt 39 mit dem quergerichteten Abstützarm 37 und mit ihrem unteren Ende mittels eines Abstützpunktes 40 am Schräglenker der anderen Pendelhalbachse 14 angelenkt ist. Die Abstützpunkte 39 und 40 sind vorzugsweise als Gummigelenke aus-

gebildet, indem ζ. B., wie in F i g. 5 für den Abstützpunkt 40 gezeigt, der mit dem Zwischenlenker 38 fest verbundene Kugelzapfen 41 in der mit dem Arm 26 des Schräglenkers 24 z. B. fest verbundenen Gelenkpfanne 42 unter Zwischenschaltung von Gummi 43 abgestützt ist.

Zur Radfederung dienen Schraubenfedern 44, 45, die an ihrem unteren Ende mittels Gelenkes 46 bzw. 47 an den Armen 25 bzw. 26 der Schräglenker angeschlossen sind und sich mit ihrem oberen Ende gegen den Fahrzeugoberbau 10 abstützen. Innerhalb der Schraubenfeder können in an sich bekannter Weise Stoßdämpfer 48 bzw. 49 angeordnet sein.

Der Antrieb der Räder erfolgt beispielsweise durch einen vorn im Fahrzeug angeordneten Motor über ein Wechselgetriebe durch eine Kardanwelle 50, welche mit der Antriebswelle des Achsgetriebes durch ein Kardangelenk 51 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Achsanordnung ist folgende:

Federn die beiden Räder 11 und 12 in entgegengesetzten Richtungen durch, z. B. das Rad 11 nach oben, das Rad 12 um einen gleichen Hub nach unten, so schwingt das gesamte Achsaggregat als Einheit um die durch die Gelenke 22 und 18 hindurchverlaufende Längsachse in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene m-m, wobei das Rad 11 mit der Pendelhalbachse 13 durch den Schräglenker 23 zugleich eine Schwingbewegung um die Drehachse X₁-X₁, das Rad 12 mit der Pendelhalbachse 14 durch den Schräglenker 24 zugleich eine Schwingbewegung um die Drehachse X₂-X₂ ausführt, was durch das die Pendelhalbachsen verbindende Antriebsgelenk 18 ohne weiteres zugelassen wird. Voraussetzung ist jedoch hierbei, daß die Abstützung der Halbachse 13 auf dem Schräglenker 24 der anderen Halbachse 14, also die Pendelstütze 38 mit den Abstützpunkten 39 und 40 in Hinsicht auf die aufwärtsfedernde Pendelachse 13 sich um einen gleichen Hub abwärts bewegt, den sie auch in Hinsicht auf die abwärtsfedernde Pendelhalbachse 14 ausführt.

Federt nur eines der beiden Räder durch, z. B. das Rad 11, und wird zunächst das andere Rad, z. B. 12, als in gleicher Federungslage verbleibend angenommen, sucht die Halbachse 13 um eine durch die Abstützpunkte 22 und 40 gehende Achse zu schwingen, die die lotrechte Radmittelquerebene n-n im Punkt E in einer Entfernung e von der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene m-m schneidet. Da jedoch hierbei gleichzeitig der Mittelpunkt M des Antriebsgelenkes 18 angehoben wird, findet auch über die Pendelhalbachse 14 ein Anheben der Pendelstütze 38 statt, wodurch der (virtuelle) Drehpunkt der Pendelhalbachse 13 weiter nach rechts wandert. Ähnliches ergibt sich auch bei einer entsprechenden (einseitigen) Hubbewegung des Rades 12, da infolge der Aufwärtsbewegung des Mittelpunktes M des Antriebsgelenkes 18 durch die Pendelstütze 38 der (virtuelle) Drehpunkt der Pendelhalbachse 14 von M nach links wandert. Die Anordnung kann hierbei so getroffen sein, daß die Drehpunkte der beiden Pendelhalbachsen einen glei-Abstand von der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene m-m haben.

Federn beide Räder 11 und 12 um einen gleichen

Betrag, z. B. um den Hub -γ mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau 10 nach oben durch, so ergibt sich folgendes: Die linke Pendelhalbachse 13 sucht wieder um die Achse 22-40, in der Radmittelquerebene n-n also mit der Pendellänge y + ezu schwingen, wenn

s die Spurweite der Räder ist. Dabei hebt sich der Mittelpunkt M des Antriebsgelenkes 18, der zugleich auch Gelenkpunkt der rechten Pendelhalbachse 14 ist. Da sich jedoch zugleich auch das rechte Rad 12

um den Hub ™- anhebt, wird durch den rechten

ίο Schräglenker 24 über die Pendelstütze 38 der Gelenkpunkt und damit auch das Achsgetriebe 16 und das Antriebsgelenk 18 angehoben, so daß der Punkt M nach Mj wandert. Die (virtuellen) Drehpunkte der beiden Pendelhalbachsen in der lotrechten Radmittelquerebene n-n liegen infolgedessen weit jenseits der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene, z. B. beiH₁ und H₂ (Fig. 3).

Sind a, b, c, d, e und g die aus F i g. 2 ersichtlichen Abstände, so läßt sich auf Grund der geometrischen Beziehungen ableiten, daß sich eine symmetrische Bewegungskinematik beider Halbachsen sowohl bei einseitiger und gleichseitiger als auch bei wechselseitiger Federung ergibt, wenn folgendes Übersetzungsverhältnis eingehalten wird:

s 2

Für die Vergrößerung der Pendellänge beider Pendelhalbachsen ergibt sich ferner aus F i g. 3 die Beziehung:

S₁. s . — + h h e

2 2

oder

s 2

— e

e-s

s
e

Es wird demgemäß

... ss

iur e = — : A = —,

8 3

fur e = — : η — —.

6 2

In letzterem Fall ist die ideelle Pendellänge einer jeden der beiden Pendelhalbachsen bereits gleich

-=- + -Tj-, also gleich der Spurweite s.

Statt durch eine Pendelstütze 38 kann die Abstützung der einen Pendelhalbachse auf der anderen Pendelhalbachse auch unmittelbar oder unter Zwischenschaltung geeigneter anderer Mittel erfolgen. Auch kann statt der Abstützung der einen Pendelhalbachse 13 durch einen längsgerichteten Abstützarm 20 auch eine andere, die Längskräfte bzw. Drehmomente aufnehmende Vorrichtung vorgesehen sein,

z. B. auch eine zweite, der Pendelstütze 38 ähnliche Pendelstütze.

Selbstverständlich können auch die Abstützpunkte der Pendelstütze 38 in anderer Weise als in F i g. 5

dargestellt ausgeführt sein. Eine vorteilhafte Ausführungsform dieser gelenkigen Abstützpunkte besteht z. B. darin, daß zwei Gummiringe oder -blöcke vorgesehen sind, die z. B. von dem bolzenförmig ausgebildeten Zwischenlenker durchsetzt werden und beiderseits des von diesem ebenfalls durchsetzten Schräglenkers 26 angeordnet und gegen diesen von oben bzw. von unten auf dem Zwischenlenker verspannt sind, derart, daß keinerlei metallische Berührung zwischen dem Zwischenlenker und dem Schräglenker vorhanden ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Pendelachsanordnung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit zwei im Bereich der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene durch ein Antriebsgelenk verbundenen Pendelhalbachsen, welche in Radnähe gegen den Fahrzeugoberbau durch mit ihnen um Fahrzeugquerachsen gelenkig verbundene Schublenker, insbesondere Schräglenker, abgestützt sind, deren Drehachsen nicht durch das die beiden Pendelhalbachsen verbindende Gelenk verlaufen, wobei die Pendelhalbachsen an ihren radfernen Enden aufeinander abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgelenk (18) in lotrechter Richtung bewegbar ist und die eine (13) der beiden Pendelhalbachsen einerseits in einem festen, von dem Antriebsgelenk (18) in Fahrzeuglängsrichtung entfernten ersten Abstützpunkt (22) am Fahrzeugoberbau (10) und andererseits in einem hierzu (22) in Fahrzeuglängsrichtung sowie zu dem Antriebsgelenk (18) in Fahrzeugquerrichtung versetzten zweiten Abstützpunkt (40) auf dem mit der anderen Pendelhalbachse (14) gelenkig verbundenen Schublenker (24) außerhalb der Drehachse (x₂-x₂) desselben (24) abgestützt ist, wobei der zweite Abstützpunkt (40) um einen Abstand (d) von der genannten Drehachse [X₂-X₂) ^zum zugehörigen Rad (12) hin versetzt ist.

2. Pendelachsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Schublenker (24) der anderen Pendelhalbachse (14) abgestützte Pendelhalbachse (13) mittels eines längsgerichteten Armes (20) am Fahrzeugoberbau (10) in dem im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene (m-m) angeordneten ersten Abstützpunkt (22) um eine Fahrzeugquer- und -längsachse schwenkbar gelagert und mittels eines quergerichteten Armes (37) in dem jenseits der Fahrzeuglängsmittelebene (m-m) angeordneten zweiten Abstützpunkt (40) auf dem Schublenker (24) der anderen Pendelhalbachse (14) abgestützt ist.

3. Pendelachsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelhalbachsen (13, 14) in an sich bekannter Weise im wesentlichen durch die Achsantriebswellen (15, 17) der Räder gebildet werden und im Bereich der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene (m-m) durch ein Antriebsgelenk (18) miteinander verbunden sind, ferner das Achsgetriebegehäuse (16) einen Teil der jenseits der Fahrzeuglängsmittelebene (m-m) auf dem gegenüberliegenden Schublenker (24) abgestützten Pendelhalbachse (13) bildet und den längsgerichteten Arm (20) sowie den quergerichteten Arm (37) zur Abstützung am Fahrzeugoberbau (10) bzw. an dem einen Schublenker (24) trägt.

4. Pendelachsanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Abstützpunkte (22, 40) der erstgenannten Pendelhalbachse (13) in Fahrzeuglängs- und -querrichtung mit Bezug auf die durch die Radmitten gelegte lotrechte Querebene (n-n), die lotrechte Fahrzeuglängsmittelebene (m-m), die Spurweite (s) und die Drehachsen (X₁-X₁, X₂-X₂) der Schublenker (23, 24) derart gewählt ist, daß die virtuellen Schwenkachsen (H₁, H₂) beider Pendelhalbachsen in an sich bekannter Weise symmetrisch beiderseits der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene (m-m) liegen.

5. Pendelachsanordnung nach Anspruch 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der längsgerichtete Abstützarm (20) der erstgenannten Pendelhalbachse (13) in an sich bekannter Weise biegungs- und torsionselastisch, etwa nach Art einer Blattfeder, ausgebildet ist und/oder der quergerichtete Abstützarm (37) ebenfalls durch biegungs- und torsionselastisch ausgebildete Glieder, etwa durch zwei Blattfedern, gebildet wird, wobei jedoch beide Abstützarme (20, 37) in lotrechten Ebenen biegesteif sind.

6. Pendelachsanordnung nach Ansprach 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die jenseits der lotrechten Fahrzeugmittellängsebene (m-m) abgestützte Pendelhalbachse (13) unter Zwischenschaltung einer lotrechten Pendelstütze (38) auf dem Schublenker (24) abgestützt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Auslegeschrift Nr. 1 067 696;

deutsche Patentschrift Nr. 926 531;

Patentschrift Nr. 17 730 des Amtes für Erfindungsund Patentwesen in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands;

USA.-Patentschrift Nr. 3 064 749.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen