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Aufhängung von Pendelhalbachsen an Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Aufhängung von Pendelhalbachsen an Kraftfahrzeugen mittels eines mit
dem Fahrzeugaufbau nachgiebig und allseitig beweglich verbundenen sowie gegen seitliches
Ausschwingen federnd abgestützten Achsträgers, an dem die Pendelhalbachsen derart
angelenkt sind, daß sie zusammen mit dem Achsträger ein in waagerechter Ebene starres
System bilden und durch seitliche, außerhalb der verlängert gedachten Gelenkachsen
der Pendelhalbachsen am Fahrzeugaufbau angelenkte Längslenker gegen den Fahrzeugaufbau
abgestützt sind.
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Pendelhalbachsen sind in verschiedenen Bauarten bekannt und haben
den Vorteil, daß sie eine hohe Seitenstabilität des Fahrzeugaufbaues in der Kurve
gewährleisten.
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Bei einer ersten bekannten Bauart sind die Pendelhalbachsen mittels
Scharniergelenke am Achsträger, z. B. einem Achsgetriebegehäuse, angelenkt, welches
seinerseits fest oder in drei oder mehreren Punkten elastisch am Fahrzeugrahmen
aufgehängt ist. Bei dieser Bauart treten jedoch infolge des großen Hebelarmes, mit
denen die am Rad auftreffenden Stöße auf die Pendelhalbachsen wirken, hohe Beanspruchungen
am Achsträger auf. Auch werden die Stöße verhältnismäßig hart auf den Fahrzeugoberbau
übertragen.
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Bei einer zweiten üblichen Bauart sind die Pendelhalbachsen allseitig
gelenkig mit dem Achsträger, z. B. dem Achsgetriebegehäuse, verbunden und durch
eine zusätzliche Schubstange gegen den Fahrzeugoberbau in Längsrichtung abgestützt.
Beim Durchfedern der Räder schwingen die Halbachsen um Achsen, welche schräg zur
Fahrtrichtung verlaufen, wodurch unerwünschte Auslenkbewegungen der Räder aus der
Fahrtrichtung auftreten.
Diese Auslenkbewegungen sind um so größer,
j e kürzer die Pendelhalbachsen sind.
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Bei einer weiteren bekannten Ausführungsform sind die mittels Scharniere
am Achsträger angelenkten Pendelhalbachsen durch besondere Schubstangen mit dem
Fahrzeugoberbau verbunden. Der Achsträger ist hierbei in vier Punkten, also auf
verhältnismäßig großer Fläche, elastisch am Fahrzeugrahmen aufgehängt. Eine solche
Konstruktion ist jedoch kinematisch überbestimmt, wobei die Bewegungsdifferenzen
zwischen Halbachsen und Schubstangen durch die Gummipuffer am Achsträger aufgenommen
werden müssen. Die Gummipuffer werden hierbei in unerwünschter Weise verformt und
müssen übernormal weich ausgeführt sein, um die Bewegungsdifferenzen ausgleichen
zu können. Hinzu kommt noch, daß bei ungleichmäßigem Durchfedern beider Räder, z.
B. dann, wenn nur eines der Räder angehoben wird, das andere jedoch in Ruhelage
verbleibt, das gesamte Achsaggregat sich um eine lotrechte Achse schrägzustellen
sucht, was eine weitere zusätzliche Drehbeanspruchung in den Gummipuffern des Achsgetriebegehäuses
verursacht.
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Um die bei diesen bekannten Konstruktionen auftretenden Beanspruchungen
zu vermeiden, wurde bereits eine Anordnung vorgeschlagen, bei der der Achsträger
in an sich bekannter Weise mit dem Fahrzeugoberbau durch ein einziges Gelenk verbunden
und durch zu beiden Seiten des Gelenkes angeordnete, nicht führende Federn abgestützt
ist.
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Die Erfindung sieht eine andere, besonders einfache Lösung des gleichen
Problems vor und besteht im wesentlichen darin, daß der Achsträger ausschließlich
in einer in der Mittellängsebene des Fahrzeuges sowie in der Querebene der Pendelhalbachsen
liegenden lotrechten Achse mittels übereinander, im Abstand voneinander angeordneter
Gummiringe aufgehängt, ist. Die Längslenker sind hierbei vorzugsweise in tiefer
als die Radmitten liegenden Gelenken an den Pendelhalbachsen angelenkt.
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Infolge der beiden übereinanderliegenden Gummipuffer ist das Achsgetriebe
mit Bezug auf eine horizontale Längs- und Querachse genügend stabil gelagert, so
daß seitliche Federn zur Aufnahme dieser Kräfte in Fortfall kommen können. Andererseits
erlauben jedoch die beiden Gummiringe noch eine ausreichende Nachgiebigkeit um die
genannten beiden Achsen sowie insbesondere auch um eine mit den Gummiringachsen
zusammenfallende lotrechte Achse, so daß die Gummiringe in dieser Hinsicht im wesentlichen
wie ein einziges elastisches Gelenk wirken und der Achsträger zusammen mit den mit
ihm in horizontaler Ebene starr verbundenen Pendelhalbachsen der durch die Längslenker
bedingten Kinematik ohne weiteres folgen kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Das Achsgetriebegehäuse 2I2 ist mittels der beiden Gummiringe 228
und 229 am Rahmenträger 2Io aufgehängt. Die Gummiringe 228, 229 bewirken eine allseitige
Nachgiebigkeit des Achsgetriebegehäuses 2I2 zusammen mit den in den Scharniergelenken
2I4 und 2I5 angelenkten Pendelhalbachsen 2I6, 2I7 im wesentlichen um einen oberhalb
der Radmitten hochliegenden Punkt, wobei sie jedoch eine gewisse Führung des Achsträgers
in lotrechter Richtung und damit die erforderliche Stabilität gewährleisten. Die
Gummiringe 228, 229 sind zu diesem Zweck mit senkrechter Achse in einem gewissen,
jedoch nicht allzu großen Abstand übereinander und axial zueinander auf einem Zapfen
230
angeordnet, welcher als gesonderter Teil mittels der Schrauben 256 auf
der Oberseite des Gehäuses 2,1.2 an diesem befestigt ist. Die Ringe sind in Metallbüchsen
257 und 258 eingesetzt, welche durch Hülsen 259, 26o im Abstand gehalten werden,
und durch eine Scheibe 23I und eine Verschraubung 232 unter Vorspannung gesetzt.
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Die die Räder tragenden Pendelhalbachsen 2I6 und 2I7 sind ferner in
nicht dargestellter Weise gegen den Rahmen oder Fahrzeugoberbau durch Längslenker
abgestützt, die vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummipuffern sowohl am
Fahrzeugoberbau als auch an den Pendelhalbachsen allseitig abgestützt sind. Die
die Längslenker mit den Pendelhalbachsen verbindenden Gelenke liegen hierbei unterhalb
der Radmitten, d. h. unterhalb der Pendelhalbachsmitten.
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Federt z. B. nur eines der beiden Räder durch, so kann infolge des
lotrechten Abstandes der die Längslenker mit den Pendelhalbachsen verbindenden Gelenke
von der oberen Abstützung des Achsträgers in den Gummiringen 228, 229 der Achsträger
sowohl um eine vertikale Achse, welche mit der Mittelachse der Gummiringe zusammenfällt,
als auch um eine durch die Gummiringe bestimmte hochliegende waagerechte Querachse
etwas ausschwingen. Infolge der in waagerechten Ebenen starren Ausbildung des gesamten
den Achsträger 2I2 und die Pendelhalbachsen 2I6 und 2I7 umfassenden Achsträgers
ist jedoch die Abweichung der Räder von der Fahrtrichtung hierbei sehr gering, da
das Auslenken mit einem sehr langen Hebelarm erfolgt, welcher dem vollen Abstand
der beiden Räder voneinander entspricht.