DE1530551C3

DE1530551C3 - Achsanordnung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1530551C3
Application number: DE1530551A
Authority: DE
Inventors: Bela 7000 Stuttgart Barenyi; Karl 7016 Gerlingen Wilfert
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1965-03-13
Filing date: 1965-03-13
Publication date: 1974-07-18
Also published as: DE1530551B2; FR1470995A; US3473821A; DE1530551A1; GB1114753A

Description

Die Lagerzapfen 16 der Lenker 17 sind im Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 über einen innerhalb des Querstücks 15 untergebrachten Torsionsstab 23 miteinander verbunden, dessen Achse mit der Querachse A-A zusammenfällt.

Werden beim gleichseitigen Federn beide Räder 19 bzw. deren Lenker 17 gleichzeitig um die Querachse A-A in Höhenrichtung verschwenkt, so treten lediglich die Tragfedern 20 in Funktion. Führen dagegen die Räder 19 bzw. deren Lenker 17 relativ zueinander Hubbewegungen aus, so kann die gesamte Achsanordnung, insbesondere bestehend aus dem Tragstück 12, dem Querstück 15, den Lenkern 17 und den Rädern 19, zusätzlich um die Längsachse B-B schwenken. Die Größe der Verschwenkung des Trag-Stücks 12 um die Längsachse B-B entspricht dabei nur einem Teil der Höhenverstellung der Räder, da gleichzeitig die zwischen den Rädern 19 bzw. deren Lenkern 17 bestehende, durch den Torsionsstab 23 gebildete torsionselastische Verbindung anspricht. Die Größe der jeweiligen Verschwenkung um die Querachse A -A bzw. die Längsachse B-B ergibt sich in Abhängigkeit von der Härte der Tragfedern 20 und des Torsionsstabs 23.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 ist als torsionselastische Verbindung an Stelle eines Torsionsstabs 23 (F i g. 1) eine auf Torsion beanspruchte Schraubenfeder 24 vorgesehen, welche die Lagerzapfen 16 a der Lenker 17 miteinander verbindet. Im übrigen kann die Achsanordnung gemäß F i g. 2 jener gemäß F i g. 1 entsprechen, was hier jedoch der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

von Bedeutung. Der dem Hindernisfedern entspre- Patentansprüche: chende Anteil der Verschwenkung um die Längs achse wird nämlich teilweise durch die Torsion der

1. Achsanordnung, insbesondere Hinterachse, zwischen den Lenkern bestehenden elastischen Verfür Kraftfahrzeuge, bei der die einer Achse zu- 5 bindung aufgefangen und hat damit keinen Ausschlag gehörigen und über Lenker geführten Räder um der Enden des Querträgers zur Folge. Der Ausschlag eine außerhalb der Radmitten liegende Querachse der den Kurbeln zugewandten Enden des Querträgers

. sowie um die Längsachse des Fahrzeugs schwenk- ist dementsprechend bei der erfindungsgemäßen Lö-

bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß sung auch unter Extrembedingungen kleiner als bei

beim wechselseitigen Federn der Schwenkbewe- io der bekannten Lösung mit starrer Verbindung der

gung um die Längsachse (B-B) durch eine zwi- Lenker, was zu dem angestrebten geringeren Frei-

schen den Lenkern (17) in bezug auf deren Dreh- raumbedarf führt. Zudem hat die erfindungsgemäße

achsen bestehende torsionselastische Verbindung Ausgestaltung bei den genannten Federungszuständen

(23, 24) eine Schwenkbewegung um die Quer- auch eine gewisse Verringerung des Raumbedarfs der

achse (A-A) überlagerbar ist. 15 Räder in den Radläufen zur Folge.

2. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch Die torsionselastische Verbindung von um eine gekennzeichnet, daß die die Räder (19) tragen- außerhalb der Radmitten liegende Fahrzeugquerachse den Lenker (17) durch einen Torsionsstab (23) schwenkbaren Radführungslenkern ist an sich bemiteinander gekuppelt sind. kannt, aber nur für eine Achsanordnung, bei der für

20 gleich- und wechselseitiges Federn lediglich eine Schwenkbarkeit um die Querachse gegeben ist. Es handelt sich bei dieser bekannten Konstruktion näm-

lieh um eine herkömmliche Kurbellenkerachse, deren

Kurbeln gleichachsig zueinander gelagert sind und 25 über einen konzentrisch zu den Kurbelachsen liegenden Torsionsstab drehelastisch verbunden sind. Der

Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung, ins- Torsionsstab dient dabei als Stabilisator und er hat besondere Hinterachse, für Kraftfahrzeuge, bei der dementsprechend bei der Grundanordnung dieser die einer Achse zugehörigen und über Lenker ge- bekannten Lösung und im Gegensatz zu der bei der führten Räder um eine außerhalb der Radmitten lie- 30 Erfindung gegebenen torsionselastischen Verbindung gende Querachse sowie um die Längsachse des Fahr- eine Verhärtung der Federung beim wechselseitigen zeugs schwenkbar sind. Federn zur Folge.

Bei einer bekannten derartigen Achsanordnung, Die torsionselastische Verbindung zwischen den

bei der die die Räder tragenden Kurbeln starr mit- die Räder tragenden Lenkern kann im Rahmen der einander verbunden sind, schwingen die Räder beim 35 erfindungsgemäßen Lösung ebenfalls über einen Torgleichzeitigen Federn ausschließlich um eine Fahr- sionsstab erfolgen, wobei diesem Ausgestaltungsmerkzeugquerachse, die mit den Kurbelachsen zusammen- mal nur in Verbindung mit dem Gegenstand des fallt, und beim wechselseitigen Federn ausschließlich Hauptanspruchs Schutz zukommen soll,
um die Fahrzeuglängsachse. Die Schwenkbewegung Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier

um die Fahrzeuglängsachse kann insbesondere im 40 Ausführungsbeispiele näher erläutert, wobei
Bereich der den Kurbeln zugewandten Enden des die F i g. 1 in perspektivischer Darstellung schemati-

Kurbelachsen aufnehmenden Querträgers oder Achs- siert eine Hinterachsanordnung gemäß der Erfindung anordnung einen unerwünscht großen Raumbedarf zeigt und in

zur Folge haben, da der Querträger von den Rad- F i g. 2 in Draufsicht ein Schema einer Achsmitten und somit schon im Bereich der Sitze liegen 45 anordnung gemäß der Erfindung dargestellt ist.
kann, für die im modernen Automobilbau auf Grund Bei der Hinterachsanordnung gemäß Fig. 1 sind

der insgesamt flachen Bauweise des Fahrzeugs eine mit 10 und 11 zwei Lagerböcke bezeichnet, die an möglichst tiefe Position gesucht werden muß. ■ dem (nicht dargestellten) Fahrzeugoberbau befestigt

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe sind. In den Lagerböcken 10 und 11 ist ein Tragzugrunde, den Freiraumbedarf für den Querträger 50 stück 12 um die Längsachse B-B des Fahrzeugs zu verringern, was bei einer Achsanordnung der ein- schwenkbar aufgehängt. Das Tragstück 12 umfaßt gangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch er- das Achsgetriebegehäuse 13 sowie ein vorderes Gereicht wird, daß beim wechselseitigen Federn der häuserohr 14.

Schwenkbewegung um die Längsachse durch eine Mit dem vorderen Gehäuserohr 14 ist, z. B. etwas

zwischen den Lenkern in bezug auf deren Dreh- 55 versetzt von dessen Längsachse, ein Querstück 15 achsen bestehende torsionselastische Verbindung eine fest, z. B. durch Verschweißung, verbunden. In den Schwenkbewegung um die Querachse überlagerbar Enden des Querstücks 15 sind über Lagerzapfen 16 ist. * um die Querachse A-A schwenkbar die Lenker 17

Die beim wechselseitigen Federn mögliche Über- gelagert, die an ihren Enden über die Radträger 18 lagerung der Schwenkbarkeiten um die Längsachse 60 die Räder 19 tragen. Die Lenker 17 sind gegen den und die Querachse wirkt sich beim wechselseitigen Fahrzeugoberbau durch als Tragfedern dienende Hindernisfedern in einer Verringerung der Ver- Schraubenfedern 20 abgestützt.
Schwenkung um die Längsachse und damit in einer Der Antrieb der Räder 19 erfolgt über eine AnVerringerung des Ausschlags der den Kurbeln zu- triebswelle 21, die z. B. durch einen im Fahrzeug vorn gewandten Enden des Querträgers aus. Im Hinblick 65 angeordneten Motor angetrieben wird und die ihrerauf den erforderlichen Freiraumbedarf ist dies ins- seits über das Achsgetriebe im Achsgetriebegehäuse besondere bei Kurvenfahrt, also bei Kurvenfedern 13 mittels der Doppelgelenkwellen 22 auf die Rämit überlagertem wechselseitigem Hindernisfedern, der 19 wirkt.