DE19854805A1 - Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Es wird eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für leichte Nutzfahrzeuge vorgeschlagen, bei der eine Mehrlenkeranordnung vorgesehen ist und der das Rad tragende Längslenker im Radlagerbereich über ein längenkonstantes Radführungsglied und im Bereich seiner aufbauseitigen Anlenkung querverschieblich geführt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine bekannte derartige Radaufhängung (DE-AS 20 21 535) ist als Verbundlenkerachse ausgebildet, bei der die Längslenker in Längsrichtung des Fahrzeuges zur jeweiligen Schwenkachse in der Anlenkung zum Aufbau beabstandet durch eine torsionsweiche Querstrebe verbunden und im Bereich ihrer den Rädern zugeordneten freien Enden über längenkonstante Querführungsglieder geführt sind, die durch zwischen den Rädern und einem Achsgetriebe liegende Radwellen gebildet sind. Die ecksteife Querverbindung der Längslenker mit der Querstrebe führt bei dieser Lösung zwar dazu, daß Dreh­ bewegungen der Längsträger um ihre Längsachse bei Wankbewegungen entgegengewirkt und damit die Rollneigung des Fahrzeuges reduziert wird. In Verbindung mit Längs­ elastizitäten in den Anlenkungen der Längslenker gegenüber dem Aufbau ergeben sich dafür aber Lenkeffekte, zumal bei größeren Federwegen und hohen Lastdifferenzen die längen­ konstante Querführung das Eigenlenkverhalten ohnehin schon in unerwünschtem Sinne beeinflußt. Damit ist die bekannte Lösung in ihrem Aufbau zwar einfach und baut auch verhältnismäßig flach und raumsparend, eignet sich aber insbesondere für Fahrzeuge wie kleinere Nutzfahrzeuge und/oder Transporter mit hohen möglichen Lastdifferenzen bei an Personenkraftwagen heranreichenden Fahrleistungen, die entsprechend exakte Radführungen bedingen, weniger.

Durch die Erfindung soll eine für derartige Einsatzzwecke besonders geeignete unabhängige Radaufhängung geschaffen werden, die trotz raumsparender, flacher Bauweise eine hin­ reichende exakte Radführung ermöglicht.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer unabhängigen Radaufhängung gemäß den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht, die Spurweitenänderungen weitgehend ohne Einfluß auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges zuläßt, trotzdem aber einen einfachen und kostensparenden Radantrieb bedarfsweise ermöglicht. Insbesondere ermöglicht die erfindungsgemäße Radaufhängung auch einen sehr flachen Aufbau, und damit im Bereich der mit einer erfindungsgemäßen unabhängigen Radaufhängung ausgestatteten Radachse gegebenenfalls eine Nutzung des Radzwischenraumes für Ladezwecke.

Durch entsprechende Ausgestaltung der Querlenkeranordnung ist es im Rahmen der Erfindung darüber hinaus möglich, gezielt auf Vorspur und Sturz Einfluß zu nehmen, obwohl die Längslenker die Radlagerung tragen und die sonst übliche zusätzliche Führung des die Radlagerung aufnehmenden Teiles, so beispielsweise des Radträgers über eine obere aufbau­ seitige Anlenkung, sei es ein Federbein oder obere Führungslenker, bei der erfindungsgemäßen Lösung nicht gegeben ist, was sich auf die Raumnutzung gerade für die erfindungsgemäß bevorzugten Anwendungszwecke als sehr zweck­ mäßig erweist.

Die Querlenkeranordnung ist im Rahmen der Erfindung bevorzugt durch zwei Einzellenker gebildet, die insbesondere höhenver­ setzt am Längslenker angreifen und diesen nicht nur in Bezug auf eine zweckmäßige Spurführung, sondern auch im Hinblick auf eine angestrebte Sturzsteuerung zu beeinflussen vermögen.

Bevorzugt erstrecken sich die die Querlenkeranordnung bildenden Einzellenker im wesentlichen in Fahrzeugquer­ richtung und sind nahe den vorderen Endbereichen der Längslenker bevorzugt zwischen Längslenker und Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet, wobei die karosserieseitige Anlenkung beispielsweise gegenüber einem Fahrschemel erfolgen kann, an dem auch die Längslenkeranlenkungen angebracht sind und der bei einer angetriebenen Achse auch die Abstützung für das Hinterachsgetriebe und die von diesem ausgehenden Radan­ triebswellen bildet. Damit ist über die Erfindung zugleich eine Radaufhängung geschaffen, die sich für die jeweilige Fahrzeugachse als eine in sich geschlossene Montageeinheit darstellt, wobei dies auch in Verbindung mit einem gegebenenfalls zusätzlich vorgesehenen Stabilisator möglich ist. Dieser läßt sich im Rahmen der Erfindung bevorzugt als an sich bekannter, U-förmiger Stabilisator ausbilden, dessen Stabilisatorarme sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit den rückwärtigen Enden der Längslenker verbunden sind, während der bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nach hinten versetzte Stabilisatorsteg am Aufbau angelenkt ist.

Die Erfindung ist nicht nur in Verbindung mit angetriebenen Achsen, bei denen die die Längslenker im radnahen Bereich abstützenden längenkonstanten Querführungsglieder durch die Radantriebswellen gebildet sind, mit Vorteil zu realisieren, sondern auch mit Querführungsgliedern, die durch gesonderte Querlenker gebildet sind. Durch die Erfindung ist insgesamt gesehen eine unabhängige Radaufhängung geschaffen, bei der prinzipbedingt federwegabhängig auftretende Spurweiten­ änderungen in ihrer Auswirkung auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges, sei es durch Vorspur und/oder Sturzänderungen, weitestgehend eliminiert sind, so daß trotz einer besonders flachen und auch raumsparenden Bauweise ein sehr günstiges Fahrverhalten, und insbesondere ein von Beladungsschwankungen weitgehend unabhängiges Fahrverhalten sichergestellt werden kann.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung mit weiteren Details noch anhand der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer unabhängigen Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahr­ zeugen als einen Teil des Hinterradantriebes um­ fassende Montageeinheit,

Fig. 2 eine Radaufhängung gemäß Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung der Radaufhängung ent­ sprechend der Schnittführung III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine weitere Schnittdarstellung der Radaufhängung, nunmehr in einer Schnittführung Linie IV-IV in Fig. 2, und

Fig. 5 eine weitere Ausgestaltungsform der unabhängigen Radaufhängung in einer der Fig. 1 entsprechenden perspektivischen Darstellung.

Die in den Figuren dargestellte Hinterachse 1 eines Fahrzeuges bildet in der gezeigten Form eine Montageeinheit mit einem Hinterachsträger 2, der als Fahrschemel gegenüber dem hier nicht weiter gezeigten Aufbau des Fahrzeuges anzubringen ist, wobei der Hinterachsträger 2 einen vorderen Querträger 3, einen hinteren Querträger 4 und ein zentrales Verbindungsstück 5 aufweist und einstückig oder mehrteilig ausgebildet sein kann. An dem Hinterachsträger 2 sind, was nachfolgend noch näher beschrieben wird, die Führungselemente für die Räder 6, und bei Ausgestaltung der Hinterachse als angetriebene Hinterachse auch die diesbezüglichen Elemente des nicht weiter gezeigten Antriebsstranges geführt bzw. gehalten. Die Anbringung des Hinterachsträgers 2 gegenüber dem Aufbau erfolgt über vordere Aufbaulager 7, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als elastische, insbe­ sondere in Längsrichtung des Fahrzeuges nachgiebige Elemente ausgebildet sind und die bei buchsenförmiger Ausgestaltung in endseitigen Aufnahmen des vorderen Querträgers 3 gehalten und gegenüber dem Aufbau verschraubbar sind. Ebenso wie der vordere Querträger 3 ist der hintere Querträger 4 elastisch über Aufbaulager 8 am nicht weiter dargestellten Aufbau zu befestigen, wobei die elastischen Aufbaulager 8 eine bevorzugte Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung aufweisen und bei Befestigung an den seitlichen Endbereichen des hinteren Querträgers 4 in gegenüber dem Aufbau befestigbaren Aufnahmen 9 gehalten sind.

Zwischen den seitlich außen liegenden Aufbaulagern 7 weist der vordere Querträger 3 beiderseits der Fahrzeuglängsmittel ebene und symmetrisch zu dieser liegend Konsolen 10 auf, an denen über elastische Lager 11 bevorzugt in Form von Lagerbuchsen Längsträger 12 angelenkt sind, die sich nach hinten, insbesondere schräg nach hinten außen erstrecken und in ihrem hinteren Endbereich die Räder 6 tragen und die Lagerung für die radseitigen Enden der Radantriebswellen 13 aufnehmen. Die Radantriebswellen 13 sind im Ausführungs­ beispiel radseitig jeweils mit Gelenken 14 versehen und schließen über weitere Gelenke 15 an das in der Fahr­ zeuglängsmitte angeordnete und über den Hinterachsträger 2 getragene Ausgleichsgetriebe 16 an, an das in nicht näher gezeigter Weise die ebenfalls nicht dargestellte, dem Antriebsstrang zugehörige und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Gelenkwelle angeschlossen ist. Die Radantriebs­ wellen 13 mit den Gelenken 14 und 15 bilden eine längenkonstante Einheit und damit Querführungsglieder 17 für die Längslenker 12, deren über die Konsolen 10 getragene Lager 11 etwa in Höhe der Aufbaulager 7 des vorderen Querträgers 3 liegen, der zwischen den Aufbaulagern 7 brückenartig nach oben ausgewölbt die Längslenker 12 übergreift, bei nach unten und vorne ragenden Konsolen 10.

Im rückwärtigen Endbereich der Längslenker 12 sind diese mit Anschlüssen für einen U-förmigen Stabilisator 18 versehen, dessen Arme 19 in Verlängerung der Längslenker 12 nach hinten ragen und über einen Quersteg 20 verbunden sind, der benachbart zu den Armen 19 über aufbauseitige Lager 21 geführt ist und der zwischen den Lagern 21 einen über Auskröpfungen 22 nach oben abgesetzten Stegbereich 23 aufweist.

Die Querführung der Längslenker 12 in ihrem rückwärtigen Endbereich über die längenkonstanten Querführungsglieder 17, gebildet im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 durch die Radantriebswellen 13 mit den zugehörigen Gelenken 14 und 15, bedingt bei entsprechenden, um die Lager 11 erfolgenden Schwenkbewegungen der Längslenker 12 in der Projektion auf eine Fahrzeugquerebene gewölbte Führungsbahnen für die Räder 6, und damit über dem Federweg der Längslenker 12, die über hier nur schematisch angedeutete Federelemente 24 gegenüber dem Aufbau abgestützt sind, Änderungen in der durch den Abstand der Räder 6 zueinander bestimmten Spurweite. Solche Spurweitenänderungen bedingen, ortsfeste Lage der front­ seitigen Führungen der Lenker 12 in den Lagern 11 unterstellt, Schwenkbewegungen der Längslenker 12 mit entsprechenden Auswirkungen auf Vorspur und Sturz der von den Längslenkern 12 getragenen Räder 6. Daraus können Eigen­ lenkeffekte folgen, die das Fahrverhalten in unerwünschter Weise beeinträchtigen.

Um dem zu begegnen bilden die Lager 11, die hier bevorzugt im Hinblick auf eine aus Komfortgründen angestrebte Längs­ federung längselastisch ausgebildet sind, eine querbewegliche Führung für die Längslenker, wobei die Querbeweglichkeit durch entsprechende Lagerelastizitäten oder auch durch ent­ sprechenden Versatz der Lager erreicht werden kann.

Die dadurch notwendige Querführung erfolgt erfindungsgemäß über eine Querlenkeranordnung, wobei diese Querlenker­ anordnung im vorderen, dem Hinterachsträger 2 benachbarten Bereich vorgesehen ist und, wie insbesondere Fig. 3 und 4 zeigen, durch zwei Einzellenker 25 und 26 gebildet ist, welche sich in Höhenrichtung zueinander beabstandet, im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem jeweiligen Längslenker 12 und dem zentralen Verbindungsstück 5 des Hinterachsträgers 2 erstrecken. Die Einzellenker 25 und 26 weisen bevorzugt gleiche Länge auf und erstrecken sich nahezu parallel, wobei die Anlenkung gegenüber dem zentralen Verbindungsstück über eine seitlich auskragende Konsole 27 und innere Gelenke 28 und 29 erfolgt, denen in der Anbindung gegenüber dem Längsträger äußere Gelenke 30 und 31 entsprechen. Das innere Gelenk 28 des oberen Einzellenkers 25 liegt im wesentlichen oberhalb des äußeren Gelenkes 31 des unteren Einzellenkers 26. Durch die Ausrichtung der in ihrer Länge im Vergleich zur wirksamen Länge des Längslenkers 12 kurzen Einzellenker 25 und 26 läßt sich neben einer spurweitenabhängigen Beeinflussung der Ausrichtung des Längslenkers 12 und einer entsprechenden Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens auch Einfluß auf sonstige, das Eigenlenkverhalten beeinflussende Größe nehmen, so insbesondere auch Vorspur und Sturz beeinflussen. Dies auch in Abhängigkeit von Bremskräften in Verbindung mit einer bevorzugt vorgesehenen Längselastizität in den Lagern 11 der Längslenker 12. Insoweit erweist es sich als zweckmäßig, wie insbesondere die Schnittdarstellungen gemäß Fig. 3 und 4 veranschaulichen, bei im wesentlichen horizontaler Ausrichtung der Einzellenker 25 und 26 diese leicht nach außen und oben geneigt anzuordnen, wobei der Anstellwinkel gegenüber der Horizontalen bevorzugt ≦ 10° ist. Bevorzugt ist desweiteren die Anstellung des oberen Einzellenkers 25 bevorzugt etwas größer als die Anstellung des unteren Einzellenkers 26. Neben der Anstellung der Einzellenker 25, 26 nach außen und oben erweist sich im Rahmen der Erfindung auch eine leichte Anstellung nach hinten außen als zweckmäßig, wobei in soweit der Anstellwinkel gegenüber einer Fahrzeugquerebene als Bezugsebene in der Größenordnung von etwa 10° liegt.

Die Längslenker 12 weisen den Mittelpunkten ihrer vorderen Lager 11 und den jeweiligen Radlagerungen bei nahezu horizontaler Erstreckung einen leichten Anstieg nach hinten oben auf, wobei im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung der Anstellwinkel gegenüber einer horizontalen Bezugsebene bevorzugt ≦ 10° ist und zweckmäßigerweise im Bereich von etwa 5° liegt. In Draufsicht verlaufen die Längslenker 12 ausgehend von der jeweiligen Radlagerung schräg nach vorne innen, wobei die Verbindungslinie zwischen den einem Längslenker 12 zugeordneten Lagerpunkten zu einer Querebene des Fahrzeuges einem Winkel von etwa 60° einschließt. Dies bezogen auf eine Gesamtkonfiguration, bei der die Länge der Einzellenker 25, 26 etwa ein Achtel der Länge des Längslenkers 12 zwischen aufbauseitiger Anlenkung und Radlagerung ausmacht und der Abstand der jeweiligen Radlagerung von der Fahrzeuglängsmittelebene etwa sieben Achtel der Länge des Längsträgers entspricht.

Bei der Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen unabhängigen Radaufhängung gemäß Fig. 1 bis 4 ist von einer angetriebenen Hinterachse ausgegangen, bei der die Querführung der Längslenker 12 über die Radantriebswellen 13 erfolgt.

Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5 sind zur Querführung besondere Querlenker vorgesehen, die mit 40 bezeichnet sind und die im Bereich des rückwärtigen Endes der Längslenker 12 angeordnet sind, wobei im Hinblick auf den ansonsten weitgehend unveränderten Aufbau zur Ausgestaltung gemäß Fig. 1 bis 4 gleiche Bezugszeichen Verwendung finden. Abweichend von der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 bis 4 sind, wegen der Übernahme der Querführung durch die gesonderten Querlenker 40, aber die Radantriebswellen 41 ausgestaltet, die als längenveränderbare Radantriebswellen 41 ausgebildet sind, wobei dies durch die Verwendung entsprechender Schiebeführungen im Wellenbereich oder entsprechende Gestaltung der Gelenke erreicht werden kann. Bei Übernahme der Querführung über die Querlenker 40 kann die erfindungsgemäße Radaufhängung darüber hinaus auch für nicht angetriebene Achsen Verwendung finden, wobei in diesem Fall das Hinterachsgetriebe und die entsprechenden Radantriebe entfallen.

In Verbindung mit der Verwendung gesonderter Querlenker 40 ergibt sich bei angetriebenen Achsen zwar ein gewisser Mehraufwand, dafür lassen sich aber über die gesonderten Querlenker 40 größere Führungslängen realisieren. Ferner sind auch konstruktiv zusätzliche Freiheiten dadurch geschaffen, wobei die Querlenker 40 abweichend vom Dargestellten auch vor den jeweiligen Radmitten liegen können. Bevorzugt finden aber Ausgestaltungen Verwendung, bei denen die Querlenker 40 hinter den Radmitten liegen.

In weiter üblicher Ausgestaltung ist es zweckmäßig, den Längslenkern 12 zur Begrenzung des Federweges Anschlagpuffer 42 zuzuordnen. Für die Anordnung von Stoßdämpfern 43 erweist es sich als zweckmäßig, diese zwischen den Längslenkern 12 und dem zentralen Verbindungsstück 45 vorzusehen, wobei die Anbindung an dem zentralen Verbindungsstück 5 über entsprechende Abstützarme 44 an den Konsolen 27 erfolgen kann, die die Einzellenker 25, 26 tragen.

Wie die Darstellungen zeigen, baut die erfindungsgemäße unabhängige Radaufhängung sehr flach und bietet damit gute Möglichkeiten, die Vorteile, insbesondere die komfortbedingten Vorteile einer unabhängigen Radaufhängung auch bei Nutzfahrzeugen, insbesondere leichteren Nutzfahrzeugen wie Transportern zu realisieren, die als Kasten- und/oder Pritschenwagen ausgebildet sind und bei denen insbesondere in der Ausgestaltung als Kastenwagen der Bereich zwischen den Rädern der Hinterachse möglichst tief herabgezogen werden können soll, um eine niedrige Ladefläche und einen möglichst großen Stauraum zu realisieren. In Verbindung mit einer derartigen Ausgestaltung erweist es sich auch als zweckmäßig, für die Federung der Hinterachse die Federn 24 als Luftfedern auszubilden, so daß auch große Beladungsunterschiede bei verhältnismäßig kleinen Einfederwegen und einem auf Komfort und Fahrsicherheit ausgelegten Fahrzeugkonzept realisiert werden können.

Abweichend vom Gezeigten können die die Querlenkeranordnung bildenden Einzellenker auch am vorderen Querträger abgestützt sein und/oder vom Längsträger 12 zur Längsaußenseite des Fahrzeuges sich erstreckend angeordnet sein. Eine vorteilhafte Ausgestaltung ermöglicht auch im Rahmen der Erfindung die Anordnung der Einzellenker mit Erstreckung nach entgegengesetzten Seiten, ausgehend vom Längsträger 12, wobei dies für einen besonders flachen und einfachen Aufbau sinnvoll sein kann.

Claims (35)

1. Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Längslenker, der in seinem einen Endbereich längselastisch um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar am Aufbau angelenkt ist und in seinem anderen, das Rad tragenden Endbereich über ein längenkonstantes Querführungsglied in seiner Spurweite von der Ein- bzw. Ausfederlage des Rades abhängig veränderlich geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Längslenker (12) in seiner aufbauseitigen Anlenkung (Lager 11) quernachgiebig geführt und über eine Querlenker­ anordnung (Einzellenker 25, 26) in Anpassung an die Spur­ weitenänderung des Rades (6) in Querrichtung verstellbar ist.

2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenkeranordnung (Einzellenker 25, 26) in dem der aufbauseitigen Anlenkung (Lager 11) des Längslenkers (12) benachbarten Bereich am Längslenker (12) angreift.

3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenkeranordnung durch mindestens einen Einzellenker (25 bzw. 26) gebildet ist.

4. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenkeranordnung durch zwei Einzellenker (25, 26) gebildet ist.

5. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlenkeranordnung durch zwei höhenversetzt zueinander liegende Einzellenker (25, 26) gebildet ist.

6. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) der Querlenkeranordnung - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - im wesentlichen parallel zueinander liegen.

7. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - die Einzellenker (25, 26) in Fahrzeugquerrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.

8. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) im wesentlichen gleiche Erstreckungsrichtung aufweisen.

9. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) - in Draufsicht - im wesentlichen zueinander fluchtend liegen, bei Überdeckung ihrer einander zugewandten Anlenkpunkte (Gelenke 28, 29).

10. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) etwa gleiche Länge aufweisen.

11. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) sich vom Längslenker (12) gegen die Fahrzeuglängsmittenebene erstrecken.

12. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker sich vom Längslenker gegen die benachbarte Fahrzeugaußenseite erstrecken.

13. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker einander gegenüberliegenden Seiten des Längslenkers zugeordnet sind.

14. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (12) Träger der jeweiligen Radlagerung sind und sich von der jeweiligen Radlagerung schräg nach vorne innen erstrecken.

15. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsgerade zwischen der vom jeweiligen Längslenker (12) getragenen Radlagerung und der aufbauseitigen Anlenkung (Lager 11) des Längslenkers (12) bezogen auf eine Querebene unter einem Winkel von etwa 600 schräg nach vorne innen verläuft.

16. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der aufbauseitigen Anlenkung (Lager 11) des Längslenkers (12) von der Fahrzeuglängsmittenebene etwa halb so groß ist wie der entsprechende Abstand der Radlagerung.

17. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Längslenkers (12) zwischen aufbauseitiger Anlenkung (Lager 11) und Radlagerung größer ist als der Abstand der Radlagerung von der Fahrzeuglängsmittenebene.

18. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Radlagerung von der Fahrzeug­ längsmittenebene kleiner als die Länge des Längslenkers (12) ist, insbesondere etwa sieben Achtel der Länge des Längslenkers (12) entspricht.

19. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Einzellenker (25, 26) etwa ein achtel der Länge des Längslenkers (12) entspricht.

20. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhenversatz der Einzellenker (25, 26) etwa ihrer Länge entspricht.

21. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) zwischen Längsträger (12) und Fahrzeuglängsmittenebene liegen.

22. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) - in Draufsicht - gegen den Längsträger (12) unter einem flachen Winkel schräg nach außen und hinten verlaufen.

23. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) zu einer Fahrzeugquerebene unter einem Winkel von etwa 10° schräg nach außen und hinten verlaufen.

24. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - gegen den Längsträger (12) unter einem flachen Winkel schräg nach außen und oben verlaufen.

25. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) unter einem Winkel von etwa 10° schräg nach außen und oben verlaufen.

26. Unabhängige Radaufhängung nach Ansprüche 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzellenker (25, 26) unter einem Winkel von ≦ 10° schräg nach außen und oben verlaufen.

27. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Einzellenker (26) flacher, insbesondere geringfügig flacher verläuft als der obere Einzellenker (25).

28. Unabhängige Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als längenkonstantes Querführungsglied eine Radantriebswelle (13) vorgesehen ist.

29. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Radantriebswelle (13) zumindest nahezu in einer die Radmitte enthaltenden Fahrzeugquerebene verläuft.

30. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß als längenkonstantes Querführungsglied ein Querlenker (40) vorgesehen ist.

31. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (40) etwa parallel zu einer die Radmitte enthaltenen Fahrzeugquerebene verläuft.

32. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (40) nahezu horizontal verläuft.

33. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (40) hinter der Radmittenquerebene liegt.

34. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (40) vor der Radmittenquerebene liegt.

35. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 30 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (40) aufbauseitig benachbart zur Fahrzeuglängsmittenebene angelenkt ist.