DE19854805A1

DE19854805A1 - Independent suspension for motor vehicles, especially light commercial vehicles, has trailing arm transversely resilient in body-side bearing connection and by transverse link arrangement is adjustable in transverse direction

Info

Publication number: DE19854805A1
Application number: DE1998154805
Authority: DE
Inventors: Christian Mosler
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 1998-11-27
Filing date: 1998-11-27
Publication date: 2000-06-08

Abstract

The suspension's trailing arm(12) is transversely resilient in its body-side bearing connection(11) and by a transverse link arrangement is adjustable in the transverse direction to conform to the track change. The transverse link arrangement fits on the trailing arm in the region of the trailing arm's body side bearing connection. The transverse link arrangement comprises at least one and probably two individual links which may be vertically offset in relation to each other in the longitudinal or transverse direction.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to an independent suspension for Motor vehicles according to the preamble of claim 1.

Eine bekannte derartige Radaufhängung (DE-AS 20 21 535) ist als Verbundlenkerachse ausgebildet, bei der die Längslenker in Längsrichtung des Fahrzeuges zur jeweiligen Schwenkachse in der Anlenkung zum Aufbau beabstandet durch eine torsionsweiche Querstrebe verbunden und im Bereich ihrer den Rädern zugeordneten freien Enden über längenkonstante Querführungsglieder geführt sind, die durch zwischen den Rädern und einem Achsgetriebe liegende Radwellen gebildet sind. Die ecksteife Querverbindung der Längslenker mit der Querstrebe führt bei dieser Lösung zwar dazu, daß Dreh bewegungen der Längsträger um ihre Längsachse bei Wankbewegungen entgegengewirkt und damit die Rollneigung des Fahrzeuges reduziert wird. In Verbindung mit Längs elastizitäten in den Anlenkungen der Längslenker gegenüber dem Aufbau ergeben sich dafür aber Lenkeffekte, zumal bei größeren Federwegen und hohen Lastdifferenzen die längen konstante Querführung das Eigenlenkverhalten ohnehin schon in unerwünschtem Sinne beeinflußt. Damit ist die bekannte Lösung in ihrem Aufbau zwar einfach und baut auch verhältnismäßig flach und raumsparend, eignet sich aber insbesondere für Fahrzeuge wie kleinere Nutzfahrzeuge und/oder Transporter mit hohen möglichen Lastdifferenzen bei an Personenkraftwagen heranreichenden Fahrleistungen, die entsprechend exakte Radführungen bedingen, weniger.A known such suspension (DE-AS 20 21 535) formed as a torsion beam, in which the trailing arm in the longitudinal direction of the vehicle to the respective pivot axis in the linkage to the structure spaced by a torsionally soft cross strut connected and in the area of their Free ends assigned to wheels via length constant Cross guide members are guided by between the Wheels and an axle gear lying wheel shafts are. The corner stiff cross connection of the trailing arm with the In this solution, cross strut leads to the fact that rotation movements of the side members around their longitudinal axis Counteracted roll movements and thus the tendency of the Vehicle is reduced. In connection with longitudinal elasticities in the linkages of the trailing arms the structure, however, results in steering effects, especially with longer suspension travel and high load differences constant lateral guidance the self-steering behavior already in influenced undesirable sense. This is the known solution simple in structure and also builds relatively flat and space-saving, but is particularly suitable for Vehicles such as smaller commercial vehicles and / or vans high possible load differences in passenger cars approaching mileage that is correspondingly exact Wheel guides require less.

Durch die Erfindung soll eine für derartige Einsatzzwecke besonders geeignete unabhängige Radaufhängung geschaffen werden, die trotz raumsparender, flacher Bauweise eine hin reichende exakte Radführung ermöglicht.The invention is intended to be used for such purposes created particularly suitable independent wheel suspension which, despite the space-saving, flat design, are a sufficient exact wheel guidance enables.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer unabhängigen Radaufhängung gemäß den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht, die Spurweitenänderungen weitgehend ohne Einfluß auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges zuläßt, trotzdem aber einen einfachen und kostensparenden Radantrieb bedarfsweise ermöglicht. Insbesondere ermöglicht die erfindungsgemäße Radaufhängung auch einen sehr flachen Aufbau, und damit im Bereich der mit einer erfindungsgemäßen unabhängigen Radaufhängung ausgestatteten Radachse gegebenenfalls eine Nutzung des Radzwischenraumes für Ladezwecke.According to the invention, this becomes independent Wheel suspension achieved according to the features of claim 1, the track gauge changes largely without influence on the Self-steering behavior of the vehicle allows, but still one simple and cost-saving wheel drive if necessary enables. In particular, the invention Suspension also has a very flat structure, and therefore in Range of independent with an inventive Wheel suspension equipped wheel axle if necessary Use of the wheel space for loading purposes.

Durch entsprechende Ausgestaltung der Querlenkeranordnung ist es im Rahmen der Erfindung darüber hinaus möglich, gezielt auf Vorspur und Sturz Einfluß zu nehmen, obwohl die Längslenker die Radlagerung tragen und die sonst übliche zusätzliche Führung des die Radlagerung aufnehmenden Teiles, so beispielsweise des Radträgers über eine obere aufbau seitige Anlenkung, sei es ein Federbein oder obere Führungslenker, bei der erfindungsgemäßen Lösung nicht gegeben ist, was sich auf die Raumnutzung gerade für die erfindungsgemäß bevorzugten Anwendungszwecke als sehr zweck mäßig erweist.By appropriate design of the wishbone arrangement it is also possible within the scope of the invention, specifically to influence toe-in and camber, although the Trailing arms carry the wheel bearings and the usual one additional guidance of the part receiving the wheel bearing, For example, the wheel carrier has an upper structure side linkage, be it a strut or upper Management arm, not in the solution according to the invention is given what is specific to the use of space for the Applications preferred according to the invention as very useful turns out to be moderate.

Die Querlenkeranordnung ist im Rahmen der Erfindung bevorzugt durch zwei Einzellenker gebildet, die insbesondere höhenver setzt am Längslenker angreifen und diesen nicht nur in Bezug auf eine zweckmäßige Spurführung, sondern auch im Hinblick auf eine angestrebte Sturzsteuerung zu beeinflussen vermögen.The wishbone arrangement is preferred in the context of the invention formed by two single links, in particular the height sets attack on the trailing arm and not only in relation on appropriate tracking, but also in terms of to influence the desired fall control.

Bevorzugt erstrecken sich die die Querlenkeranordnung bildenden Einzellenker im wesentlichen in Fahrzeugquer richtung und sind nahe den vorderen Endbereichen der Längslenker bevorzugt zwischen Längslenker und Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet, wobei die karosserieseitige Anlenkung beispielsweise gegenüber einem Fahrschemel erfolgen kann, an dem auch die Längslenkeranlenkungen angebracht sind und der bei einer angetriebenen Achse auch die Abstützung für das Hinterachsgetriebe und die von diesem ausgehenden Radan triebswellen bildet. Damit ist über die Erfindung zugleich eine Radaufhängung geschaffen, die sich für die jeweilige Fahrzeugachse als eine in sich geschlossene Montageeinheit darstellt, wobei dies auch in Verbindung mit einem gegebenenfalls zusätzlich vorgesehenen Stabilisator möglich ist. Dieser läßt sich im Rahmen der Erfindung bevorzugt als an sich bekannter, U-förmiger Stabilisator ausbilden, dessen Stabilisatorarme sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit den rückwärtigen Enden der Längslenker verbunden sind, während der bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung nach hinten versetzte Stabilisatorsteg am Aufbau angelenkt ist. The control arm arrangement preferably extends forming single link essentially in vehicle cross direction and are near the front end portions of the Trailing arm preferred between trailing arm and Vehicle longitudinal median plane arranged, the Body-side linkage, for example, in relation to one Subframe can be made on which the Trailing link links are attached and the one at driven axis also the support for that Rear axle transmission and the radan emanating from it forms drive shafts. This is about the invention at the same time created a suspension that is appropriate for each Vehicle axle as a self-contained assembly unit represents, this also in connection with a if necessary additionally provided stabilizer possible is. In the context of the invention, this can preferably be used as form known, U-shaped stabilizer, the Stabilizer arms extend in the vehicle longitudinal direction and are connected to the rear ends of the trailing arms, while in relation to the vehicle's longitudinal direction to the rear offset stabilizer bar is hinged to the body.

Die Erfindung ist nicht nur in Verbindung mit angetriebenen Achsen, bei denen die die Längslenker im radnahen Bereich abstützenden längenkonstanten Querführungsglieder durch die Radantriebswellen gebildet sind, mit Vorteil zu realisieren, sondern auch mit Querführungsgliedern, die durch gesonderte Querlenker gebildet sind. Durch die Erfindung ist insgesamt gesehen eine unabhängige Radaufhängung geschaffen, bei der prinzipbedingt federwegabhängig auftretende Spurweiten änderungen in ihrer Auswirkung auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges, sei es durch Vorspur und/oder Sturzänderungen, weitestgehend eliminiert sind, so daß trotz einer besonders flachen und auch raumsparenden Bauweise ein sehr günstiges Fahrverhalten, und insbesondere ein von Beladungsschwankungen weitgehend unabhängiges Fahrverhalten sichergestellt werden kann.The invention is not only driven in conjunction Axles on which the trailing arms are located near the wheel supporting constant-length transverse guide members through the Wheel drive shafts are formed with advantage to realize but also with transverse guide members, which are separated by Wishbones are formed. By the invention is total seen an independent suspension created in the gauges that occur depending on the travel principle Changes in their impact on the self-steering behavior of the Vehicle, be it through toe-in and / or camber changes, are largely eliminated, so that despite one particular flat and space-saving design a very affordable Driving behavior, and in particular one of load fluctuations largely independent driving behavior can be ensured can.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung mit weiteren Details noch anhand der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung näher erläutert. Es zeigen:Further details and features of the invention emerge from the claims. Furthermore, the invention with others Details based on the following description of the drawing explained in more detail. Show it:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer unabhängigen Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahr zeugen als einen Teil des Hinterradantriebes um fassende Montageeinheit, Fig. 1 is a perspective view of an independent suspension for the rear wheels of motor vehicles as a part of the rear-wheel drive by comprehensive mounting unit,

Fig. 2 eine Radaufhängung gemäß Fig. 1 in Draufsicht, Fig. 2 shows a wheel suspension according to Fig. 1 in top view,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung der Radaufhängung ent sprechend der Schnittführung III-III in Fig. 1, Fig. 3 is a sectional view of the wheel suspension accordingly the line III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine weitere Schnittdarstellung der Radaufhängung, nunmehr in einer Schnittführung Linie IV-IV in Fig. 2, und Fig. 4 is a further sectional view of the wheel suspension, now in a section line IV-IV in Fig. 2, and

Fig. 5 eine weitere Ausgestaltungsform der unabhängigen Radaufhängung in einer der Fig. 1 entsprechenden perspektivischen Darstellung. FIG. 5 shows a further embodiment of the independent wheel suspension in a perspective representation corresponding to FIG. 1.

Die in den Figuren dargestellte Hinterachse 1 eines Fahrzeuges bildet in der gezeigten Form eine Montageeinheit mit einem Hinterachsträger 2, der als Fahrschemel gegenüber dem hier nicht weiter gezeigten Aufbau des Fahrzeuges anzubringen ist, wobei der Hinterachsträger 2 einen vorderen Querträger 3, einen hinteren Querträger 4 und ein zentrales Verbindungsstück 5 aufweist und einstückig oder mehrteilig ausgebildet sein kann. An dem Hinterachsträger 2 sind, was nachfolgend noch näher beschrieben wird, die Führungselemente für die Räder 6, und bei Ausgestaltung der Hinterachse als angetriebene Hinterachse auch die diesbezüglichen Elemente des nicht weiter gezeigten Antriebsstranges geführt bzw. gehalten. Die Anbringung des Hinterachsträgers 2 gegenüber dem Aufbau erfolgt über vordere Aufbaulager 7, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als elastische, insbe sondere in Längsrichtung des Fahrzeuges nachgiebige Elemente ausgebildet sind und die bei buchsenförmiger Ausgestaltung in endseitigen Aufnahmen des vorderen Querträgers 3 gehalten und gegenüber dem Aufbau verschraubbar sind. Ebenso wie der vordere Querträger 3 ist der hintere Querträger 4 elastisch über Aufbaulager 8 am nicht weiter dargestellten Aufbau zu befestigen, wobei die elastischen Aufbaulager 8 eine bevorzugte Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung aufweisen und bei Befestigung an den seitlichen Endbereichen des hinteren Querträgers 4 in gegenüber dem Aufbau befestigbaren Aufnahmen 9 gehalten sind.The rear axle 1 of a vehicle shown in the figures forms, in the form shown, an assembly unit with a rear axle support 2 , which is to be attached as a subframe to the body of the vehicle (not shown further here), the rear axle support 2 having a front cross member 3 , a rear cross member 4 and has a central connecting piece 5 and can be formed in one piece or in several parts. On the rear axle support 2 , the guide elements for the wheels 6 and, if the rear axle is configured as a driven rear axle, the relevant elements of the drive train (not shown further) are guided or held, as will be described in more detail below. The attachment of the rear axle beam 2 relative to the body is carried out via front body bearings 7 , which in the exemplary embodiment shown are designed as elastic, in particular in the longitudinal direction of the vehicle, flexible elements and which are held in a socket-like configuration in end receptacles of the front cross member 3 and can be screwed against the body . As well as the front cross member 3 of the rear cross member 4 is to be mounted elastically on the structure bearing 8 on the non-illustrated construction, the elastic body support 8 have a preferred resiliency in the vehicle transverse direction and fastened at fixing at the lateral end portions of the rear cross member 4 in relation to the body Recordings 9 are held.

Zwischen den seitlich außen liegenden Aufbaulagern 7 weist der vordere Querträger 3 beiderseits der Fahrzeuglängsmittel ebene und symmetrisch zu dieser liegend Konsolen 10 auf, an denen über elastische Lager 11 bevorzugt in Form von Lagerbuchsen Längsträger 12 angelenkt sind, die sich nach hinten, insbesondere schräg nach hinten außen erstrecken und in ihrem hinteren Endbereich die Räder 6 tragen und die Lagerung für die radseitigen Enden der Radantriebswellen 13 aufnehmen. Die Radantriebswellen 13 sind im Ausführungs beispiel radseitig jeweils mit Gelenken 14 versehen und schließen über weitere Gelenke 15 an das in der Fahr zeuglängsmitte angeordnete und über den Hinterachsträger 2 getragene Ausgleichsgetriebe 16 an, an das in nicht näher gezeigter Weise die ebenfalls nicht dargestellte, dem Antriebsstrang zugehörige und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Gelenkwelle angeschlossen ist. Die Radantriebs wellen 13 mit den Gelenken 14 und 15 bilden eine längenkonstante Einheit und damit Querführungsglieder 17 für die Längslenker 12, deren über die Konsolen 10 getragene Lager 11 etwa in Höhe der Aufbaulager 7 des vorderen Querträgers 3 liegen, der zwischen den Aufbaulagern 7 brückenartig nach oben ausgewölbt die Längslenker 12 übergreift, bei nach unten und vorne ragenden Konsolen 10.Between the side bearings 7 on the outside, the front crossmember 3 has, on both sides of the vehicle longitudinal means, flat and symmetrical brackets 10 , on which longitudinal beams 12 are articulated via elastic bearings 11, preferably in the form of bearing bushes, which extend towards the rear, in particular obliquely towards the rear extend outside and carry the wheels 6 in their rear end region and accommodate the bearings for the wheel-side ends of the wheel drive shafts 13 . The wheel drive shafts 13 are each provided on the wheel side with joints 14 in the embodiment, for example, and connect via further joints 15 to the longitudinal center of the vehicle and arranged via the rear axle support 2 , to the differential 16 , to which, also not shown, the drive train, also not shown associated drive shaft running in the vehicle's longitudinal direction is connected. The wheel drive shafts 13 with the joints 14 and 15 form a length-constant unit and thus transverse guide members 17 for the trailing arms 12 , the bearings 11 carried over the brackets 10 are approximately at the level of the body bearings 7 of the front cross member 3 , which bridge-like between the body bearings 7 arched above the trailing arms 12 , with brackets 10 projecting downwards and forwards.

Im rückwärtigen Endbereich der Längslenker 12 sind diese mit Anschlüssen für einen U-förmigen Stabilisator 18 versehen, dessen Arme 19 in Verlängerung der Längslenker 12 nach hinten ragen und über einen Quersteg 20 verbunden sind, der benachbart zu den Armen 19 über aufbauseitige Lager 21 geführt ist und der zwischen den Lagern 21 einen über Auskröpfungen 22 nach oben abgesetzten Stegbereich 23 aufweist.In the rear end region of the trailing arms 12 , these are provided with connections for a U-shaped stabilizer 18 , the arms 19 of which protrude rearward as an extension of the trailing arms 12 and are connected via a transverse web 20 which is guided adjacent to the arms 19 via bearings 21 on the body side and which has a web area 23 , which is offset upwards via offset 22 between the bearings 21 .

Die Querführung der Längslenker 12 in ihrem rückwärtigen Endbereich über die längenkonstanten Querführungsglieder 17, gebildet im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 durch die Radantriebswellen 13 mit den zugehörigen Gelenken 14 und 15, bedingt bei entsprechenden, um die Lager 11 erfolgenden Schwenkbewegungen der Längslenker 12 in der Projektion auf eine Fahrzeugquerebene gewölbte Führungsbahnen für die Räder 6, und damit über dem Federweg der Längslenker 12, die über hier nur schematisch angedeutete Federelemente 24 gegenüber dem Aufbau abgestützt sind, Änderungen in der durch den Abstand der Räder 6 zueinander bestimmten Spurweite. Solche Spurweitenänderungen bedingen, ortsfeste Lage der front seitigen Führungen der Lenker 12 in den Lagern 11 unterstellt, Schwenkbewegungen der Längslenker 12 mit entsprechenden Auswirkungen auf Vorspur und Sturz der von den Längslenkern 12 getragenen Räder 6. Daraus können Eigen lenkeffekte folgen, die das Fahrverhalten in unerwünschter Weise beeinträchtigen.The transverse guidance of the trailing arms 12 in their rear end region via the length-constant transverse guiding members 17 , formed in the exemplary embodiment according to FIG. 1 by the wheel drive shafts 13 with the associated joints 14 and 15 , due to corresponding swiveling movements of the trailing arms 12 in the projection that take place around the bearings 11 on a vehicle transverse plane arched guideways for the wheels 6 , and thus over the spring travel of the trailing arms 12 , which are supported relative to the structure by spring elements 24 , which are only schematically indicated here, changes in the track width determined by the distance of the wheels 6 from one another. Such changes in track width require the stationary position of the front-side guides of the control arms 12 in the bearings 11 to assume pivoting movements of the trailing arms 12 with corresponding effects on toe-in and camber of the wheels 6 carried by the trailing arms 12 . This can result in self-steering effects that undesirably affect driving behavior.

Um dem zu begegnen bilden die Lager 11, die hier bevorzugt im Hinblick auf eine aus Komfortgründen angestrebte Längs federung längselastisch ausgebildet sind, eine querbewegliche Führung für die Längslenker, wobei die Querbeweglichkeit durch entsprechende Lagerelastizitäten oder auch durch ent sprechenden Versatz der Lager erreicht werden kann.In order to counter this, the bearings 11 , which are preferably designed to be longitudinally elastic with regard to a desired longitudinal suspension, form a transversely movable guide for the trailing arms, the transverse mobility being able to be achieved by appropriate bearing elasticities or by corresponding displacement of the bearings.

Die dadurch notwendige Querführung erfolgt erfindungsgemäß über eine Querlenkeranordnung, wobei diese Querlenker anordnung im vorderen, dem Hinterachsträger 2 benachbarten Bereich vorgesehen ist und, wie insbesondere Fig. 3 und 4 zeigen, durch zwei Einzellenker 25 und 26 gebildet ist, welche sich in Höhenrichtung zueinander beabstandet, im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem jeweiligen Längslenker 12 und dem zentralen Verbindungsstück 5 des Hinterachsträgers 2 erstrecken. Die Einzellenker 25 und 26 weisen bevorzugt gleiche Länge auf und erstrecken sich nahezu parallel, wobei die Anlenkung gegenüber dem zentralen Verbindungsstück über eine seitlich auskragende Konsole 27 und innere Gelenke 28 und 29 erfolgt, denen in der Anbindung gegenüber dem Längsträger äußere Gelenke 30 und 31 entsprechen. Das innere Gelenk 28 des oberen Einzellenkers 25 liegt im wesentlichen oberhalb des äußeren Gelenkes 31 des unteren Einzellenkers 26. Durch die Ausrichtung der in ihrer Länge im Vergleich zur wirksamen Länge des Längslenkers 12 kurzen Einzellenker 25 und 26 läßt sich neben einer spurweitenabhängigen Beeinflussung der Ausrichtung des Längslenkers 12 und einer entsprechenden Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens auch Einfluß auf sonstige, das Eigenlenkverhalten beeinflussende Größe nehmen, so insbesondere auch Vorspur und Sturz beeinflussen. Dies auch in Abhängigkeit von Bremskräften in Verbindung mit einer bevorzugt vorgesehenen Längselastizität in den Lagern 11 der Längslenker 12. Insoweit erweist es sich als zweckmäßig, wie insbesondere die Schnittdarstellungen gemäß Fig. 3 und 4 veranschaulichen, bei im wesentlichen horizontaler Ausrichtung der Einzellenker 25 und 26 diese leicht nach außen und oben geneigt anzuordnen, wobei der Anstellwinkel gegenüber der Horizontalen bevorzugt ≦ 10° ist. Bevorzugt ist desweiteren die Anstellung des oberen Einzellenkers 25 bevorzugt etwas größer als die Anstellung des unteren Einzellenkers 26. Neben der Anstellung der Einzellenker 25, 26 nach außen und oben erweist sich im Rahmen der Erfindung auch eine leichte Anstellung nach hinten außen als zweckmäßig, wobei in soweit der Anstellwinkel gegenüber einer Fahrzeugquerebene als Bezugsebene in der Größenordnung von etwa 10° liegt.The transverse guidance required in this way takes place according to the invention via a control arm arrangement, this control arm arrangement being provided in the front area adjacent to the rear axle support 2 and, as shown in particular in FIGS. 3 and 4, being formed by two individual control arms 25 and 26 which are spaced apart from one another in the vertical direction , extend essentially in the vehicle transverse direction between the respective trailing arm 12 and the central connecting piece 5 of the rear axle beam 2 . The individual links 25 and 26 preferably have the same length and extend almost parallel, the articulation relative to the central connecting piece being effected via a laterally projecting bracket 27 and inner joints 28 and 29 , which correspond to outer joints 30 and 31 in connection with the longitudinal member . The inner joint 28 of the upper single link 25 lies essentially above the outer joint 31 of the lower single link 26 . By aligning the individual short arm in its length in comparison to the effective length of the trailing arm 12 25 and 26 of the alignment of the trailing arm 12 and a corresponding interference can be in addition to a gauge-dependent influencing of the self-steering effect also influence other, the self-steering behavior influencing size so in particular also affect toe-in and camber. This also depends on braking forces in connection with a preferably provided longitudinal elasticity in the bearings 11 of the trailing arms 12 . In this respect, it proves to be expedient, as illustrated in particular by the sectional representations according to FIGS. 3 and 4, in the case of essentially horizontal alignment of the individual links 25 and 26 to arrange them slightly inclined outward and upward, the angle of attack relative to the horizontal preferably being ≦ 10 °. Furthermore, the position of the upper individual link 25 is preferably somewhat larger than the position of the lower individual link 26 . In addition to the adjustment of the individual control arms 25 , 26 to the outside and above, a slight adjustment to the rear also proves to be expedient within the scope of the invention, the extent to which the angle of attack relative to a vehicle transverse plane as a reference plane is of the order of magnitude of approximately 10 °.

Die Längslenker 12 weisen den Mittelpunkten ihrer vorderen Lager 11 und den jeweiligen Radlagerungen bei nahezu horizontaler Erstreckung einen leichten Anstieg nach hinten oben auf, wobei im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung der Anstellwinkel gegenüber einer horizontalen Bezugsebene bevorzugt ≦ 10° ist und zweckmäßigerweise im Bereich von etwa 5° liegt. In Draufsicht verlaufen die Längslenker 12 ausgehend von der jeweiligen Radlagerung schräg nach vorne innen, wobei die Verbindungslinie zwischen den einem Längslenker 12 zugeordneten Lagerpunkten zu einer Querebene des Fahrzeuges einem Winkel von etwa 60° einschließt. Dies bezogen auf eine Gesamtkonfiguration, bei der die Länge der Einzellenker 25, 26 etwa ein Achtel der Länge des Längslenkers 12 zwischen aufbauseitiger Anlenkung und Radlagerung ausmacht und der Abstand der jeweiligen Radlagerung von der Fahrzeuglängsmittelebene etwa sieben Achtel der Länge des Längsträgers entspricht.The trailing arms 12 have the center points of their front bearings 11 and the respective wheel bearings with a nearly horizontal extension to the rear upwards, whereby within the scope of the solution according to the invention the angle of attack is preferably ≦ 10 ° compared to a horizontal reference plane and expediently in the range of about 5 ° lies. In a plan view, the trailing arms 12 extend obliquely inwards from the respective wheel bearing, the connecting line between the bearing points assigned to a trailing arm 12 forming an angle of approximately 60 ° to a transverse plane of the vehicle. This relates to an overall configuration in which the length of the individual links 25 , 26 is approximately one eighth the length of the trailing arm 12 between the linkage on the bodywork side and the wheel bearing and the distance of the respective wheel bearing from the median longitudinal plane corresponds to approximately seven eighths of the length of the longitudinal member.

Bei der Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen unabhängigen Radaufhängung gemäß Fig. 1 bis 4 ist von einer angetriebenen Hinterachse ausgegangen, bei der die Querführung der Längslenker 12 über die Radantriebswellen 13 erfolgt.In the embodiment of an independent suspension according to the invention according to FIGS. 1 to 4 is assumed to be driven rear axle, wherein the transverse guide of the trailing arms 12 takes place through the wheel drive shafts. 13

Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5 sind zur Querführung besondere Querlenker vorgesehen, die mit 40 bezeichnet sind und die im Bereich des rückwärtigen Endes der Längslenker 12 angeordnet sind, wobei im Hinblick auf den ansonsten weitgehend unveränderten Aufbau zur Ausgestaltung gemäß Fig. 1 bis 4 gleiche Bezugszeichen Verwendung finden. Abweichend von der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 bis 4 sind, wegen der Übernahme der Querführung durch die gesonderten Querlenker 40, aber die Radantriebswellen 41 ausgestaltet, die als längenveränderbare Radantriebswellen 41 ausgebildet sind, wobei dies durch die Verwendung entsprechender Schiebeführungen im Wellenbereich oder entsprechende Gestaltung der Gelenke erreicht werden kann. Bei Übernahme der Querführung über die Querlenker 40 kann die erfindungsgemäße Radaufhängung darüber hinaus auch für nicht angetriebene Achsen Verwendung finden, wobei in diesem Fall das Hinterachsgetriebe und die entsprechenden Radantriebe entfallen.In the embodiment of Fig. 5 are provided for lateral guidance of the other control arms, which are denoted by 40 and the trailing arms 12 are arranged in the region of the rear end, with a view to the otherwise largely unaltered structure for design according to Fig. 1 to 4 identical Find reference numerals. Are deviating from the embodiment according to Fig. 1 to 4, configured for the acquisition of the transverse guide by the separate control arm 40, but the wheel drive shafts 41, which are formed as length-adjustable wheel drive shafts 41, wherein the corresponding through the use of sliding guides in the wavelength range or appropriate design of the Joints can be reached. When the transverse guidance is taken over the wishbones 40 , the wheel suspension according to the invention can also be used for non-driven axles, in which case the rear axle transmission and the corresponding wheel drives are omitted.

In Verbindung mit der Verwendung gesonderter Querlenker 40 ergibt sich bei angetriebenen Achsen zwar ein gewisser Mehraufwand, dafür lassen sich aber über die gesonderten Querlenker 40 größere Führungslängen realisieren. Ferner sind auch konstruktiv zusätzliche Freiheiten dadurch geschaffen, wobei die Querlenker 40 abweichend vom Dargestellten auch vor den jeweiligen Radmitten liegen können. Bevorzugt finden aber Ausgestaltungen Verwendung, bei denen die Querlenker 40 hinter den Radmitten liegen.In connection with the use of separate wishbones 40 , there is a certain amount of additional effort with driven axles, but longer guide lengths can be realized via the separate wishbones 40 . Furthermore, additional freedom in terms of design is also created, with the wishbones 40 also being able to lie in front of the respective wheel centers in deviation from what is shown. However, configurations are preferably used in which the wishbones 40 lie behind the wheel centers.

In weiter üblicher Ausgestaltung ist es zweckmäßig, den Längslenkern 12 zur Begrenzung des Federweges Anschlagpuffer 42 zuzuordnen. Für die Anordnung von Stoßdämpfern 43 erweist es sich als zweckmäßig, diese zwischen den Längslenkern 12 und dem zentralen Verbindungsstück 45 vorzusehen, wobei die Anbindung an dem zentralen Verbindungsstück 5 über entsprechende Abstützarme 44 an den Konsolen 27 erfolgen kann, die die Einzellenker 25, 26 tragen.In a further customary embodiment, it is expedient to assign stop buffers 42 to the trailing arms 12 in order to limit the spring travel. For the arrangement of shock absorbers 43, it proves to be expedient to provide them between the trailing arms 12 and the central connecting piece 45 , it being possible for the connection to the central connecting piece 5 to take place via corresponding support arms 44 on the brackets 27 which carry the individual links 25 , 26 .

Wie die Darstellungen zeigen, baut die erfindungsgemäße unabhängige Radaufhängung sehr flach und bietet damit gute Möglichkeiten, die Vorteile, insbesondere die komfortbedingten Vorteile einer unabhängigen Radaufhängung auch bei Nutzfahrzeugen, insbesondere leichteren Nutzfahrzeugen wie Transportern zu realisieren, die als Kasten- und/oder Pritschenwagen ausgebildet sind und bei denen insbesondere in der Ausgestaltung als Kastenwagen der Bereich zwischen den Rädern der Hinterachse möglichst tief herabgezogen werden können soll, um eine niedrige Ladefläche und einen möglichst großen Stauraum zu realisieren. In Verbindung mit einer derartigen Ausgestaltung erweist es sich auch als zweckmäßig, für die Federung der Hinterachse die Federn 24 als Luftfedern auszubilden, so daß auch große Beladungsunterschiede bei verhältnismäßig kleinen Einfederwegen und einem auf Komfort und Fahrsicherheit ausgelegten Fahrzeugkonzept realisiert werden können.As the illustrations show, the independent wheel suspension according to the invention has a very flat construction and thus offers good opportunities to realize the advantages, in particular the comfort-related advantages, of an independent wheel suspension also in commercial vehicles, in particular lighter commercial vehicles such as vans, which are designed as panel vans and / or platform trucks and in which, particularly in the configuration as a panel van, the area between the wheels of the rear axle should be able to be pulled down as deep as possible in order to achieve a low loading area and the largest possible storage space. In connection with such a configuration, it also proves to be expedient to design the springs 24 as air springs for the suspension of the rear axle, so that even large differences in loading can be realized with relatively small deflection paths and a vehicle concept designed for comfort and driving safety.

Abweichend vom Gezeigten können die die Querlenkeranordnung bildenden Einzellenker auch am vorderen Querträger abgestützt sein und/oder vom Längsträger 12 zur Längsaußenseite des Fahrzeuges sich erstreckend angeordnet sein. Eine vorteilhafte Ausgestaltung ermöglicht auch im Rahmen der Erfindung die Anordnung der Einzellenker mit Erstreckung nach entgegengesetzten Seiten, ausgehend vom Längsträger 12, wobei dies für einen besonders flachen und einfachen Aufbau sinnvoll sein kann.In a departure from what is shown, the individual links forming the control arm arrangement can also be supported on the front cross member and / or can be arranged to extend from the side member 12 to the longitudinal outside of the vehicle. An advantageous embodiment also enables the arrangement of the individual links with extension to opposite sides, starting from the side member 12 , which can be useful for a particularly flat and simple structure.

Claims

1.Independent wheel suspension for motor vehicles with a trailing arm, which in its one end region is articulated in a longitudinally elastic manner on the body about an axis running in the transverse direction of the vehicle and in its other end region carrying the wheel via a length-constant transverse guide member in its track width from the spring-in or rebound position The wheel is guided depending on the change, characterized in that the trailing arm ( 12 ) in its body-side linkage (bearing 11 ) is guided in a transverse-flexible manner and via a wishbone arrangement (individual links 25 , 26 ) in adaptation to the track width change of the wheel ( 6 ) in the transverse direction is adjustable.

2. Independent wheel suspension according to claim 1, characterized in that the wishbone arrangement (single link 25 , 26 ) in the body-side linkage (bearing 11 ) of the trailing arm ( 12 ) adjacent area on the trailing arm ( 12 ).

3. Independent wheel suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the wishbone arrangement is formed by at least one single link ( 25 or 26 ).

4. Independent wheel suspension according to claim 3, characterized in that the wishbone arrangement is formed by two individual links ( 25 , 26 ).

5. Independent wheel suspension according to claim 3, characterized in that the wishbone arrangement is formed by two vertically offset individual links ( 25 , 26 ).

6. Independent wheel suspension according to claim 4 or 5, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) of the wishbone arrangement - seen in the vehicle longitudinal direction - are substantially parallel to one another.

7. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 6, characterized in that - seen in the vehicle longitudinal direction - the individual links ( 25 , 26 ) are arranged offset to one another in the vehicle transverse direction.

8. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 7, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) have essentially the same direction of extension.

9. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 8, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) - in plan view - are substantially in alignment with one another when their pivot points (joints 28 , 29 ) facing one another are covered.

10. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 9, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) have approximately the same length.

11. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 10, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) extend from the trailing arm ( 12 ) against the longitudinal plane of the vehicle.

12. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 10, characterized, that the single link is from the trailing arm against the extend adjacent vehicle exterior.

13. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 10, characterized, that the individual links opposite sides of the Trailing arms are assigned.

14. Independent wheel suspension according to one or more of the preceding claims, characterized in that the trailing arms ( 12 ) are carriers of the respective wheel bearing and extend obliquely from the respective wheel bearing towards the inside.

15. Independent wheel suspension according to claim 14, characterized in that the connecting straight line between the respective longitudinal link ( 12 ) carried wheel bearing and the body-side linkage (bearing 11 ) of the longitudinal link ( 12 ) with respect to a transverse plane at an angle of approximately 600 obliquely to the front runs inside.

16. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the distance of the body-side linkage (bearing 11 ) of the trailing arm ( 12 ) from the longitudinal plane of the vehicle is approximately half as large as the corresponding distance of the wheel bearing.

17. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the length of the trailing arm ( 12 ) between the body-side linkage (bearing 11 ) and the wheel bearing is greater than the distance of the wheel bearing from the longitudinal plane of the vehicle.

18. Independent wheel suspension according to claim 17, characterized in that the distance of the wheel bearing from the vehicle longitudinal center plane is smaller than the length of the trailing arm ( 12 ), in particular corresponds to about seven eighths of the length of the trailing arm ( 12 ).

19. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the length of the individual links ( 25 , 26 ) corresponds approximately to one eighth the length of the trailing arm ( 12 ).

20. Independent wheel suspension according to one or more of the preceding claims, characterized in that the height offset of the individual links ( 25 , 26 ) corresponds approximately to their length.

21. Independent wheel suspension according to one or more of the preceding claims, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) lie between the side members ( 12 ) and the vehicle longitudinal center plane.

22. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) - in plan view - extend obliquely outwards and backwards against the longitudinal member ( 12 ) at a flat angle.

23. Independent wheel suspension according to claim 22, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) to a vehicle transverse plane at an angle of about 10 ° obliquely outwards and backwards.

24. Independent wheel suspension according to one or more of the preceding claims, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) - seen in the longitudinal direction of the vehicle - run obliquely outwards and upwards against the longitudinal member ( 12 ) at a flat angle.

25. Independent wheel suspension according to claim 24, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) extend obliquely outwards and upwards at an angle of approximately 10 °.

26. Independent wheel suspension according to claims 24 or 25, characterized in that the individual links ( 25 , 26 ) extend obliquely outwards and upwards at an angle of ≦ 10 °.

27. Independent wheel suspension according to one of claims 24 to 26, characterized in that the lower single link ( 26 ) is flatter, in particular slightly flatter than the upper single link ( 25 ).

28. Independent wheel suspension according to one or more of the preceding claims, characterized in that a wheel drive shaft ( 13 ) is provided as a constant-length transverse guide member.

29. Independent wheel suspension according to claim 28, characterized in that the wheel drive shaft ( 13 ) runs at least almost in a vehicle transverse plane containing the wheel center.

30. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 27, characterized in that a transverse link ( 40 ) is provided as a constant-length transverse guide member.

31. Independent wheel suspension according to claim 30, characterized in that the wishbone ( 40 ) extends approximately parallel to a vehicle transverse plane containing the wheel center.

32. Independent wheel suspension according to claim 30 or 31, characterized in that the control arm ( 40 ) extends almost horizontally.

33. Independent wheel suspension according to one of claims 30 to 32, characterized in that the control arm ( 40 ) lies behind the wheel center transverse plane.

34. Independent wheel suspension according to one of claims 30 to 32, characterized in that the wishbone ( 40 ) lies in front of the wheel center transverse plane.

35. Independent wheel suspension according to one of claims 30 to 34, characterized in that the control arm ( 40 ) is articulated on the body side adjacent to the longitudinal plane of the vehicle.