DE19721754B4

DE19721754B4 - Independent suspension for motor vehicles, in particular passenger cars

Info

Publication number: DE19721754B4
Application number: DE1997121754
Authority: DE
Inventors: Michael Dipl.-Ing. Hartmann; Johann Dipl.-Ing. Süss
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1997-05-24
Filing date: 1997-05-24
Publication date: 2004-03-04
Anticipated expiration: 2017-05-25
Also published as: DE19721754A1

Abstract

Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit beiderseits einer Fahrzeugachse über mindestens einen Lenker geführtem Rad, Anlenkung des jeweiligen Lenkers über mindestens ein elastisches Lenkerlager, Vorspuränderung des Rades durch elastische Verformung des Lenkerlagers unter Einwirkung von Seitenkräften auf das jeweilige Rad bei Kurvenfahrt sowie Stabilisierung des Fahrzeuges über einen die beiden Räder einer Achse verbindenden Wankstabilisator mit über einen Drehstab verbundenen Hebelarmen, gekennzeichnet durch einen starr mit dem jeweiligen Lenkerlager (5) verbundenen aufrechten Momentenhebel (9), der seinerseits gegen den zugehörigen, in der Konstruktionslage etwa parallel liegenden Hebelarm (11) des Wankstabilisators (12) über ein gelenkige Verbindung (10, 14, 15) abgestützt ist, derart, daß beim wechselseitigen Federn in entsprechenden Lenkerlagern (5) der Lenker (2) einer Achse eine der aus der jeweiligen Seitenkraft als Stellkraft (8) resultierenden Kraft entgegengerichtete, in ihrer Größe mit der Auslenkung der Lenker (2) aus ihrer Konstruktionslage zunehmende Gegenkraft als Stützkraft aufgebaut wird.
(Hieran schließen die bisherigen Unteransprüche 2 bis 11 vorerst unverändert an.)Independent suspension for motor vehicles, especially passenger cars, with both sides of a vehicle axle via at least one arm guided wheel, articulation of the respective arm via at least one elastic arm bearing, toe change of the wheel by elastic deformation of the arm bearing under the influence of lateral forces on the respective wheel when cornering and stabilization of the Vehicle via a roll stabilizer connecting the two wheels of an axle with lever arms connected via a torsion bar, characterized by an upright moment lever (9) connected rigidly to the respective link bearing (5), which in turn rests against the associated lever arm (11) lying approximately parallel in the constructional position ) of the roll stabilizer (12) via an articulated connection (10, 14, 15) is supported, such that the mutual springs in corresponding link bearings (5) of the link (2) an axis of the respective side force as Stellk raft (8) opposing force, in its size with the deflection of the link (2) from its construction position increasing counterforce is built up as a supporting force.
(This is followed by the previous dependent claims 2 to 11 initially unchanged).

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to an independent suspension for motor vehicles, in particular passenger cars according to the preamble of the claim 1.

Bei einer bekannten derartigen Radaufhängung ( JP 58 – 139807 A (Patents Abstracts of Japan, M – 255, Nov. 16, 1983, Vol. 7, No. 257)) sind die Räder über Schräglenker geführt, wobei die karosserieseitige Anlenkung der bezüglich ihrer Schwenkachse zur Radachse in Längsrichtuntg versetzten Schräglenker über elastische Laget erfolgt. diese elastische Anlenkung hat zur Folge, daß bei auf die Räder bei Kurvenfahrt wirkenden Seitenkräften das kurvenäußere Rad tendenziell aufgrund der gegebenen Elastizitäten in Richtung Nachspur verschwenkt wird, was unerwünscht ist. Dem wird bei dar bekannten Lösung dadurch begegnet, daß der Schräglerker im Bereich des radnahen, also der Fahrzeugaußenseite benachbarten Lenkerlagers über einen zusätzlichen Führungsarm mit der Karosserie verbunden wird, der in einer zur Schwenkachse des Schräglenkers senkrechten Schwenkebene liegt und achsparallel zur Schwenkachse des Schräglenkers sowohl am Schräglenker wie auch karosserieseitig angelenkt ist. Die Anlenkungen des Führungsarmes am Schräglenker bzw. an der Karosserie liegen dabei, bezogen auf die Fahrtrichtung, zu beiden Seiten der Schwenkachse des Schräglenkers, und damit auch versetzt zu dieser Schwenkachse, so daß der Anlenkpunkt des Führungsarmes am Schräglenker bezogen auf die Schwenkachse des Schräglenkers einen kleineren Krümmungsradius aufweist als bezogen auf die durch die karasserieseitige Anlenkung des Führungsarmes bestimmte Schwenkachse. In Verbindung mit einem Höhenversatz der karosserieseitigen Anlenkung des Führungsarmes gegenüber der entsprechenden Anlenkung des Schräglenkers lassen sich die Schwenkkurven des Führungsarmes und des Schräglenkers soweit gegeneinander verschieben, daß die durch die Elastizitäten in den Lenkerlagern des Schräglenkers gegebene Tendenz, daß das Rad unter Seitenkrafteinfluss in Richtung Nachspur verschwenkt, über die durch den Führungsarm erreichte Zwangsführung kompensiert bzw. überkompensiert werden kann. Systembedingt hat eine derartige Zwangsführung aber zur Folge, daß die über den Führungsarm bewirkte zwangsweise Vorspuränderung nicht nur bei Kurvenfahrt eintritt, sondern bei allen Federvorgängen, d.h. auch bei einseitiger oder zweiseitiger Hindernisfederung. Abgesehen davon, daß eine derartige Zwangsführung mit der dadurch bedingten Verspannung der Elastizitäten dem Komfort des Fahrzeuges abträglich ist, ist die erreichte Vorspuränderung beim Hindernisfedern unerwünscht und führt auch zu erhöhtem Reifenverschleiß.In a known such suspension ( JP 58-139807 A (Patent Abstracts of Japan, M-255, Nov. 16, 1983, Vol. 7, No. 257)), the wheels are guided by semi-trailing arm, wherein the body-side articulation of the offset relative to its pivot axis to the wheel axis in Längsrichtuntg trailing arm via elastic laget , This elastic linkage has the consequence that when acting on the wheels during cornering lateral forces the outside wheel tends to be pivoted due to the given elasticities in the direction of toe, which is undesirable. This is countered in dar known solution in that the Schräglerker is connected in the region of the near-wheel, so the vehicle outside adjacent arm bearing via an additional guide arm to the body, which is in a pivot axis of the trailing arm perpendicular pivot plane and axially parallel to the pivot axis of the trailing arm both on Trailing link as well as body side hinged. The linkages of the guide arm on the trailing arm or on the body are, based on the direction of travel, on both sides of the pivot axis of the trailing arm, and thus offset to this pivot axis, so that the pivot point of the guide arm on the trailing arm relative to the pivot axis of the trailing arm a smaller radius of curvature than with respect to the determined by the karasseriesige articulation of the guide arm pivot axis. In conjunction with a vertical offset of the body-side linkage of the guide arm relative to the corresponding articulation of the semi-trailing arm, the pivoting curves of the guide arm and the trailing arm can move against each other so far that given by the elasticities in the arm bearings of the trailing arm tendency that the wheel under side force influence in the direction of toe pivoted, can be compensated or overcompensated over the positive guidance achieved by the guide arm. Due to the system, however, such positive guidance has the consequence that the forcible toe change caused by the guide arm does not only occur when cornering, but in all spring operations, ie even with one-sided or two-sided obstacle suspension. Apart from the fact that such forced guidance with the consequent distortion of elasticity is detrimental to the comfort of the vehicle, the toe change achieved when obstacle springs is undesirable and also leads to increased tire wear.

Aus der DE 94 13 531 U1 ist eine unabhängige Radaufhängung in der Ausgestaltung als Kurbelachse, also als Längslenkerachse, bekannt. Die Drehachsen der Kurbeln erstrecken sich in Fahrzeugquerrichtung und die Kurbelarme als Längslenker verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung und sind über ihre in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Lenkerdrehachsen jeweils tordierbar federnd abgestützt, wobei sich bei waagerechter Erstreckung der Drehachsen beim Durchfedern keine Vorspuränderungen ergeben.From the DE 94 13 531 U1 is an independent suspension in the embodiment as a crank axle, so as a trailing arm axle, known. The axes of rotation of the cranks extend in the vehicle transverse direction and the crank arms as a trailing arm extend in the vehicle longitudinal direction and are each torsionally resiliently supported on their running in the vehicle transverse direction handlebar axes, with no horizontal toe extension of the axes of rotation when springs yield toe-in changes.

Jedem der Kurbelarme ist eine Zusatzfeder zugeordnet, die einen zum Kurbelarm starren, aufrechten, und sich gegen die Aufstandsebene des Fahrzeuges nach unten erstreckenden Momentenhebel beaufschlagt, der Teil eines parallelogrammartigen Übertragungsgestänges ist, das einen zum Momentenhebel korrespondierenden, von der Feder beaufschlagten und mit dem Momentenhebel über ein sich in der Konstruktionslage in Fahrzeuglängsrichtung etwa parallel zum Kurbelarm erstreckendes Koppelglied als Brücke gelenkig verbundenen Hebelarm aufweist. Infolge der für die rechte und linke Fahrzeugseite separat vorgesehenen Anordnung ist eine gezielt auf das wechselseitige Federn gerichtete Beeinflussung nicht möglich.Each of the crank arms is associated with an auxiliary spring, the one to the crank arm rigid, upright, and against the Rise level of the vehicle downwardly extending torque lever which is part of a parallelogram transmission linkage, the one corresponding to the moment lever, acted upon by the spring and with the moment lever over a in the construction situation in the vehicle longitudinal direction approximately parallel to Crank arm extending coupling member as a bridge hingedly connected lever arm having. As a result of for the right and left side of the vehicle separately provided arrangement is a targeted directed to the mutual springs influence not possible.

Durch die Erfindung sollen die genannten Nachteile vermieden werden, und es soll bei einer einfachen konstruktiven Gestaltung eine Möglichkeit geschaffen werden, unter Seitenkrafteinfluß bei Kurvenfahrt eintretende unerwünschte Spuränderungen zumindest teilweise zu kompensieren oder auch zu überkompensieren.By the invention, the disadvantages mentioned be avoided, and it should be at a simple constructive Design created a possibility are added, under lateral force influence Cornering entering undesirable Track changes at least partly to compensate or overcompensate.

Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1. Diese haben zur Folge, daß auf den Lenker beim einseitigen Kurvenfedern eine der seitenkraftabhängigen Stellkraft entgegenwirkende Gegenkraft ausgeübt wird, so daß das konstruktiv vorgegebene Spurverhalten, ungeachtet einer Kurvenfahrt bedingten Seitenkraft, zumindest im Wesentlichen beibehalten werden kann oder trotz Seitenkrafteinfluß bei Kurvenfahrt sogar eine Änderung in Richtung Vorspur erreicht werden kann, ohne das Federungsverhalten bei gleichseitiger Hindernisfederung zu beeinträchtigen. Auch sind bei einseitiger Hindernisfederung die durch die Erfindung erreichten Effekte der Änderung in Richtung Vorspur nur halb so groß wie bei wechselseitiger Kurvenfederung, so daß mögliche negative Einflüsse bei einseitiger Hindernisfederung gering sind.This is achieved by the features of the claim 1. These have the consequence that on the handlebar at the one-sided Curve springs one of the lateral force-dependent actuating force counteracting Counterforce exercised will, so that structurally specified tracking behavior, regardless of cornering conditional side force, at least substantially maintained can or despite Seitenkrafeinfluß when cornering even a change towards toe-in can be achieved without the suspension behavior to affect with equilateral obstacle suspension. Also are one-sided Obstacle suspension the effects of the change achieved by the invention in the direction of toe-in only half as big as in the case of reciprocal curve suspension, so that possible negative influences with one-sided obstacle suspension are low.

Die erfindungsgemäße Lösung ist sowohl in Verbindung mit Längs- wie auch mit Schräglenkern, und in Abhängigkeit von den Elastizitäten der Lenkerlager sowohl in Bezug auf die radnahen wie auch in Bezug auf die radfernen Lenkerlager einsetzbar, wobei der Einsatz bevorzugt in Bezug auf jenes Lenkerlager erfolgt, in dem sich unter Seitenkrafteinfluß bei Kurvenfahrt die größeren Lenkeffekte im Hinblick auf Änderungen der Vorspur ergeben. Darüber hinaus sind bei der erfindungsgemäßen Lösung auch unterschiedliche Lagen des Stabilisators zum Schräglenker möglich und es ist ferner zusätzlicher Gestaltungsspielraum dadurch gegeben, das der mit dem Lenker verbundene Momentenhebel über ein Brückenglied mit dem Hebelarm des Wankstabilisators verbunden wird.The solution according to the invention can be used both in conjunction with longitudinal as well as with trailing arms, and depending on the elasticities of the arm bearings both in relation to the wheel near as well as with respect to the remote arm bearings, the use is preferably in relation to that arm bearing, in which under lateral force at Cornering the larger steering effects in terms of changes in toe result. In addition, in the solution according to the invention also different layers of the stabilizer to the semi-trailing arm are possible and it is also given additional design freedom in that the connected to the handlebar torque lever is connected via a bridge member with the lever arm of the roll stabilizer.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner ist die Erfindung nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert, das in stark schematisierter Darstellung inFurther details and features The invention will become apparent from the claims. Furthermore, the invention below with reference to an embodiment explains in a highly schematic representation in

1 eine Schräglenker-Radaufhängung eines Personenkraftwagens in Draufsicht zeigt, und in 1 shows a semi-trailing arm suspension of a passenger car in plan view, and in

2 eine vereinfachte Schnittdarstellung gemäß Linie II-II in 1. 2 a simplified sectional view according to line II-II in 1 ,

In den Zeichnungen ist von einer unabhängigen Radaufhängung für Personenkraftwagen lediglich die eine Seite einer Achse dargestellt, wobei mit 1 das Rad bezeichnet ist, das über einen Schräglenker 2 geführt ist, der über eine bei 3 angedeutete Feder- und/oder Dämpferanordnung gegenüber der Karosserie abgestützt ist. Der Schräglenker 2 weist Lenkerlager 4 und 5 auf, über die in nicht näher dargestellter Weise die Anbindung an die Karosserie erfolgt, wobei die Lenkerlager 4 und 5 die Schwenkachse 6 des Schräglenkers 2 bestimmen, die quer zur Fahrtrichtung F schräg nach vorne außen verläuft. Von den Lenkerlagern 4 und 5 ist das Lenkerlager 5, also hier das radfernere, fahrzeuginnere Lenkerlager 5 elastisch ausgebildet, derart, daß der Schräglenker 2 bei Kurvenfahrt, bezogen auf die Darstellung in 1 bei Fahrt einer Rechtskurve (Pfeil 7), über die mit 8 bezeichnete und im Bereich des Aufstandspunktes des Rades 1 angreifende Seitenkraft tendenziell in Richtung Nachspur verstellt wird. Bezogen auf die in den Lenkerlagern 4 und 5 dabei auftretenden Kräfte bedeutet dies für das Lager 4, daß dies bezogen auf die dort angreifenden Kräfte relativ härter ausgebildet sein muß als das Lager 5, aber ebenfalls eine elastische Ausbildung aufweisen kann.In the drawings, of an independent suspension for passenger cars, only one side of an axle is shown, wherein 1 denotes the wheel, via a trailing arm 2 is guided, which is supported via an indicated at 3 spring and / or damper assembly relative to the body. The semi-trailer 2 has handlebar bearing 4 and 5 on, via the connection to the body takes place in a manner not shown, wherein the arm bearings 4 and 5 the pivot axis 6 of the semi-trailer 2 determine, which extends transversely to the direction of travel F obliquely forward to the outside. From the handlebar bearings 4 and 5 is the handlebar bearing 5 So here the Radfernere, vehicle interior handlebar bearing 5 elastically formed, such that the semi-trailing arm 2 when cornering, based on the representation in 1 when driving a right turn (arrow 7 ), about the with 8th designated and in the region of the contact point of the wheel 1 attacking side force tends to be adjusted in the direction of toe. Relative to those in the handlebar bearings 4 and 5 occurring forces this means for the camp 4 in that, relative to the forces acting there, it must be made relatively harder than the bearing 5 but also may have an elastic design.

Wie die Schnittdarstellung gemäß 2 zeigt, ist der Schräglenker 2 im Bereich des Lagers 5, bevorzugt über das dem Schräglenker 2 zugehörige Gehäuse des Lagers 5 mit einem Momentenhebel 9 starr verbunden, der im Ausführungsbeispiel, das die Konstruktionslage zeigt, senkrecht nach oben ragt und an seinem oberen Ende mit einer Stange 10 als Brückenglied gelenkig verbunden ist, die über ein weiteres Gelenk am Hebelarm 11 eines insgesamt mit 12 bezeichneten Wankstabilisators angelenkt ist, der einen in. Fahrzeugquerrichtung verlaufenden und gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagerten Drehstab 13 umfaßt.Like the sectional view according to 2 shows is the semi-trailing arm 2 in the area of the camp 5 , preferably via the semi-trailing arm 2 associated housing of the bearing 5 with a torque lever 9 rigidly connected, which in the embodiment showing the construction situation, projects vertically upwards and at its upper end with a rod 10 is hingedly connected as a bridge member, which via another joint on the lever arm 11 a total with 12 designated roll stabilizer is hinged, the one extending in. Vehicle transverse direction and relative to the vehicle body mounted torsion bar 13 includes.

Entsprechend der symmetrischen Ausbildung ist der Wankstabilisator 12, wie 1 zeigt, im wesentlichen U-förmig ausgebildet, wobei die Hebelarme 11 vom Drehstab 13 aufragen und in der Konstruktionslage im wesentlichen parallel zum jeweiligen Momentenhebel 9 stehen, mit dem das stangenförmige Brückenglied 10 über die Gelenke 14 und 15 verbunden ist.According to the symmetrical training is the roll stabilizer 12 , how 1 shows, formed substantially U-shaped, wherein the lever arms 11 from the torsion bar 13 rise up and in the construction position substantially parallel to the respective moment lever 9 stand, with the bar-shaped bridge member 10 over the joints 14 and 15 connected is.

Federt das Rad 1 ein, so wird, wie schematisch (Pfeil 17) in 2 dargestellt, der Schräglenker 2 nach oben verschwenkt, und in entsprechender Weise der Momentenhebel 9 entgegen dem Uhrzeigersinn. Dies gilt bezogen auf die hier dargestellte linke Fahrzeugseite und hat zur Folge, daß das Brückenglied 10 als Druckstange den Hebelarm 11 des Stabilisators 12 in gleicher Richtung verschwenkt. Für die hier nicht gezeigte zweite Fahrzeugseite, also die rechte Fahrzeugseite gilt unter quasi umgekehrtem Vorzeichen entsprechendes. Denn das rechte, bezogen auf eine Rechtskurve (Pfeil 7) innere Rad federt gegenüber der Karosserie aus, so daß der Momentenhebel im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, und damit auch der Hebelarm des Stabilisators 12.Spring the wheel 1 a, as is shown schematically (arrow 17 ) in 2 shown, the semi-trailing arm 2 pivoted upwards, and in a corresponding manner the moment lever 9 counterclockwise. This applies to the left side of the vehicle shown here and has the consequence that the bridge member 10 as push rod the lever arm 11 of the stabilizer 12 pivoted in the same direction. For the second vehicle side, not shown here, that is, the right side of the vehicle is under quasi-reversed sign corresponding. Because the right, based on a right turn (arrow 7 ) inner wheel springs against the body, so that the torque lever is pivoted clockwise, and thus the lever arm of the stabilizer 12 ,

Die Übertragung einer Druck- bzw. Zugkraft von dem mit dem Schräglenker 2 starr verbundenen Momentenhebel 9 auf das Brückenglied 10 hat zur Folge, daß sich im entsprechenden Lenkerlager, bezogen auf 1 also dem Lenkerlager 5 eine der auf das Brückenglied 10 ausgeübten Kraft entsprechende Gegenkraft ergibt, die im Ausführungsbeispiel durch den Pfeil 16 symbolisiert ist und die bezogen auf die über den Momentenhebel 9 in das Brückenglied 10 eingeleitete Stellkraft im Lager 5 eine Gegenkraft zu der aus der Seitenkraft 8 resultierenden Stellkraft bildet.The transmission of a compressive or tensile force of the with the semi-trailing arm 2 rigidly connected torque lever 9 on the bridge link 10 has the consequence that in the corresponding link bearing, based on 1 So the handlebar bearing 5 one of the bridge member 10 applied force corresponding counterforce results in the embodiment by the arrow 16 is symbolized and related to the over the moment lever 9 in the bridge link 10 initiated actuating force in the bearing 5 a counterforce to the side force 8th resulting restoring force forms.

Die vorgeschilderten Effekte treten beim gleichseitigen Federn nicht auf, da der Drehstab 13 des Stabilisators 12 dann frei mitschwenkt. Beim einseitigen Hindernisfedern ergeben sich zwar im Prinzip gleiche Verhältnisse wie bei durch Kurvenfahrt bedingtem Federn, aber deutlich geringere Effekte, da bei Kurvenfahrt durch die gegenläufige Federbewegung an kurveninnerem und kurvenäußerem Rad über den Stabilisator wesentlich größere Gegenkräfte aufgebaut werden als bei einseitigem Hindernisfedern.The pre-recorded effects do not occur in equilateral feathers, since the torsion bar 13 of the stabilizer 12 then swing freely. In one-sided obstacle feathers, although in principle the same conditions as in cornering due feathers, but significantly lower effects, since when cornering by the opposite spring movement on the inside of the curve and the outside wheel on the stabilizer much larger opposing forces are built up as unilateral obstacle feathers.

Um solche Effekte beim einseitigen Federn gänzlich auszuschließen ist es möglich, der Drehstab in bekannter Weise schaltbar auszuführen, so daß der erfindungsgemäße Effekt nur bei Kurvenfahrt auftritt, bei einseitigem Hindernisfedern dagegen nicht zum Tragen kommt.To such effects in one-sided Feathers throughout excluded Is it possible, to perform the torsion bar switchable in a known manner, so that the effect of the invention only when cornering occurs, with one-sided obstacle feathers against it does not come to fruition.

Um den erfindungsgemäßen Effekt möglichst groß zu machen, erweist es sich als zweckmäßig, das jeweils mit dem Momentenhebel 9 verbundene Lager radial unsymmetrisch so auszulegen, daß, bezogen auf das jeweils kurvenäußere Rad, das einer weit höheren Seitenkraft unterliegt als das kurveninnere, eine große Wegänderung in Richtung Vorspur erreicht werden kann. Über Anfahr- und Bremskräfte, die ebenfalls über die Lagerstellen des Schräglenkers abgefangen werden und ebenfalls Spuränderungen hervorrufen können, ergeben sich keine entsprechenden Wirkungen, da die hier auftretenden Kräfte im Vergleich zu den über den Wankstabilisator bei der erfindungsgemäßen Lösung eingeleiteten Gegenkraft sehr viel geringer sind. Dies ergibt sich daraus, daß die Abstützbasis zwischen den Lagern 4 und 5 des Schräglenkers sehr viel größer ist als die Länge des Momentenhebels und die Länge des Hebelarmes des Stabilisators.In order to make the effect according to the invention as large as possible, it proves to be expedient, in each case with the torque lever 9 connected bearings radially unbalanced interpreted as that, based on the respective outer wheel, which is subject to a much higher lateral force than the inside of the curve, a large change in direction towards toe can be achieved. About starting and braking forces, which are also on the bearings of the Trailing arm can be intercepted and also can cause changes in lane, there are no corresponding effects, since the forces occurring here are much lower compared to the introduced via the roll stabilizer in the inventive solution counterforce. This results from the fact that the support base between the bearings 4 and 5 of the semi-trailing arm is much larger than the length of the moment lever and the length of the lever arm of the stabilizer.

Durch geeignet gewählte Längen für den Momentenhebelarm und den Hebelarm des Stabilisators sowie die Federkennung des Federstabes läßt sich im übrigen die Größe der der seitenkraftabhängigen Stellkraft zu überlagernden Gegenkraft soweit beeinflussen, daß bei entsprechender Abstimmung auf die gewählten Elastizitäten der Lenkerlager der angestrebte Lenkeffekt entsprechend beeinflußt werden kann.By suitably chosen lengths for the moment lever arm and the lever arm of the stabilizer and the spring detection of the spring bar let yourself Furthermore the size of the lateral forces dependent Force to be superimposed Opposition influence so far that, with appropriate vote on the chosen ones elasticities the link bearing the desired steering effect be influenced accordingly can.

Abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, das jeweils radnähere, also fahrzeugäußere Lenkerlager über den Momentenhebelarm mit dem Wankstabilisator zu verbinden, wobei dann allerdings im Hinblick auf die dort entgegengesetzten Belastungsverhältnisse Momentenhebelarm und Stabilisator in ihrer Lage angepaßt werden müßten, also beispielsweise bezogen auf die Darstellung gemäß 2, beide nach unten ragend und an ihrem unteren freien Ende über das Brückenglied verbunden angeordnet werden müßten.Notwithstanding the embodiment shown, it is also possible to connect each wheel nearer, ie vehicle outer arm bearing on the torque lever arm with the roll stabilizer, in which case, however, would have to be adjusted in terms of the opposing load conditions Momentenhebelarm and stabilizer in their position, so for example based on the Representation according to 2 , both projecting downwards and should be arranged connected at its lower free end on the bridge member.

Bezogen auf das in den 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist es, was hier nicht dargestellt ist, möglich, unter Beibehalt der Lage des Momentenhebels den Stabilisator um 180° bezüglich des Gelenkes 14 gedreht anzuordnen, so daß der Hebelarm vom Drehstab nach unten ragt. Weiter kann das Brückenglied sich vom Momentenhebel in der zur gezeigten Erstreckung entgegengesetzten Richtung erstrecken, und zwar bei ausgehend vom Brückenglied nach oben oder unten sich erstreckendem Hebelarm.Related to the in the 1 and 2 illustrated embodiment, which is not shown here, possible, while maintaining the position of the moment lever, the stabilizer by 180 ° with respect to the joint 14 to arrange rotated so that the lever arm protrudes from the torsion bar down. Further, the bridge member may extend from the moment lever in the opposite direction to the extension shown, namely when starting from the bridge member up or down extending lever arm.

Entsprechende Möglichkeiten der Abwandlung sind auch bezogen auf die Anordnung gegeben, die vorstehend für den nicht dargestellten Fall der Aufbringung der Gegenkraft am radnäheren Lenkerlager beschrieben wurde.Corresponding possibilities of modification are also given in relation to the arrangement, the above for the not illustrated case of the application of the counterforce on the nearer link bearing has been described.

Die Erfindung ist auch in Verbindung mit Verbundlenkerachsen einzusetzen, also Achsen, bei denen die Räder jeweils über einen Längs- oder Schräglenker geführt sind und diese Lenker über ein biegesteifes, aber torsionsweiches Querglied verbunden sind, das seinerseits im Bereich der Längsseiten des Fahrzeuges elastisch gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Hierdurch ergibt sich zwar eine sehr viel breitere Abstützbasis als bei Radaufhängungen mit unabhängig voneinander gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagerten Schräg- oder Längslenkern. Dennoch können auch bei solchen Verbundlenkerachsen die erfindungsgemäß angestrebten Effekte, wenn auch in verringertem Umfang, erreicht werden, wobei dann allerdings, analog zu Längs- oder Schräglenkern mit Anbringung des Momentenhebels am radnäheren Lenkerlager, der Momentenhebel nach unten ragend anzuordnen ist, und in entsprechender Weise auch der mit diesem über das Brückenglied verbundene Hebelarm des Drehstabstabilisators.The invention is also in connection to use with twist beam axles, so axes in which the Wheels each over one Along- or semi-trailing arm guided are and these handlebars over a rigid but torsionally soft cross member are connected, in turn, in the area of the long sides of the vehicle elastically opposite supported the vehicle body is. This results in a much wider support base as with wheel suspensions with independent from each other the vehicle body mounted oblique or trailing arms. Nevertheless, too in such torsion beam axes, the invention sought after Effects, albeit to a lesser extent, can be achieved whereby then, however, analogously to longitudinal or semi-trailing arms with attachment of the moment lever on the closer link arm bearing, the moment lever is to be arranged projecting down, and in the same way with this over the bridge member connected lever arm of the torsion bar stabilizer.

Claims

Independent suspension for motor vehicles, especially passenger cars, with both sides of a vehicle axle via at least one arm guided wheel, articulation of the respective arm via at least one elastic arm bearing, toe change of the wheel by elastic deformation of the arm bearing under the influence of lateral forces on the respective wheel when cornering and stabilization of the Vehicle via a the two wheels of an axle connecting roll stabilizer connected via a torsion bar lever arms, characterized by a rigid with the respective arm bearings ( 5 ) connected upright moment lever ( 9 ), in turn, against the associated, in the construction position approximately parallel lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) via a hinged connection ( 10 . 14 . 15 ) is supported, such that when mutual springs in corresponding link bearings ( 5 ) the driver ( 2 ) of an axis one of the respective side force as a force ( 8th ) resulting force, in size with the deflection of the handlebars ( 2 ) is constructed from its construction position increasing counterforce as a supporting force. (This is followed by the previous dependent claims 2 to 11 initially unchanged).

Arm according to claim 1, characterized in that the link as a trailing arm is trained.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the handlebar as a semi-trailing arm ( 2 ) is trained.

Wheel suspension according to one of claims 2 or 3, characterized in that the respective wheel remote, relative to the direction of travel in front of the wheel axle lying arm bearings ( 5 ) is elastic and that the torque lever ( 9 ) this handlebar bearing ( 2 ) assigned.

Arm according to one of the claims 2 or 3, characterized in that each radnahe, based in the direction of travel in front of the wheel axle lying arm bearing elastic is formed and that the Torque lever is assigned to this camp.

Wheel suspension according to claim 4 or 5, since characterized in that the torque lever ( 9 ) in the construction position upright, in particular vertical extension.

Wheel suspension according to claims 4 and 6, characterized in that the torque lever ( 9 ) extends upward.

Arm according to claim 5 and 6, characterized in that the torque lever after protrudes below.

Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the torque lever ( 9 ) and the associated lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) have the same extension direction.

Arm according to one of the claims 1 to 8, characterized in that the torque lever and the opposite to this connected lever arm of the roll stabilizer Have extension direction.

Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the torque lever ( 9 ) and the associated lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) offset in the vehicle longitudinal direction to each other.

Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the with the torque lever ( 9 ) connected link bearings ( 5 ) and the torsion bar ( 13 ) of the roll stabilizer ( 12 ) are substantially at the same level.

Wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the torque lever ( 9 ) and the associated lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) via a bridge member ( 10 ) are coupled.

Wheel suspension according to claim 13, characterized in that the bridge member ( 10 ) in the construction position in an approach perpendicular to the torque lever ( 9 ) and / or lever arm ( 11 ) of the roll stabilizer ( 12 ) lies.

Wheel suspension according to claim 13 or 14, characterized in that the bridge member ( 10 ) has approximately horizontal extension.

Wheel suspension according to one of claims 13 to 15, characterized in that the bridge member ( 10 ) extends in plan view parallel to the vehicle longitudinal axis.