DE19535923B4

DE19535923B4 - Independent suspension for powered rear wheels of motor vehicles

Info

Publication number: DE19535923B4
Application number: DE1995135923
Authority: DE
Inventors: Ludwig Seethaler
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1995-09-27
Filing date: 1995-09-27
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2015-09-28
Also published as: DE19535923A1

Abstract

Unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, mit einem das Rad lagernden Radträger, der im unteren Bereich über ein unteres Gelenk mit einem am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagerten Querlenker und im oberen Bereich mit zwei nach innen divergierenden, ebenfalls am Fahrzeugaufbau angelenkten Stablenkern gelenkig verbunden ist, wobei die Anordnung der beiden Stablenker und der untere Querlenker eine ideelle elastokinematische Lenkachse bilden und zwischen Radträger und Fahrzeugaufbau ferner eine Spurstange vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die elastokinematische Lenkdrehachse (11) durch das untere, den unteren Querlenker (7) mit dem Radträger (4) verbindende Gelenk (5) verläuft, das gegenüber der Radmittellängsebene (12) in Richtung Radaußenseite nach außen versetzt ist und die so gebildete elastokinematische Lenkdrehachse (11) die Radaufstandsebene (13) außerhalb der Radmittellängsebene (12) im Bereich der Radaußenseite durchstößt.Independent suspension for driven rear wheels of motor vehicles, with a wheel bearing wheel carrier, the in the lower area above a lower hinge with a pivotally mounted on the vehicle body Wishbone and in the upper part with two diverging inward, also hinged to the vehicle body articulated rod core is, with the arrangement of the two rod link and the lower arm form an ideal elastokinematische steering axle and between wheel carrier and Vehicle structure further provided a tie rod, characterized in that the elasto-kinetic steering axis of rotation (11) passes through the lower, the Lower wishbone (7) with the wheel carrier (4) connecting joint (5) runs, the opposite the wheel center longitudinal plane (12) towards the outside of the wheel offset to the outside is and thus formed elastokinematische steering axis of rotation (11) Radaufstandsebene (13) outside the wheel center longitudinal plane (12) pierces in the area of the outside of the wheel.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The The invention relates to an independent suspension for driven Rear wheels of Motor vehicles according to the preamble of claim 1.

Eine bekannte derartige Radaufhängung ( DE 41 08 164 A1 ) hat ein radträgerseitiges Gelenk des unteren Dreieckslenkers, das von der Radmittellängsebene zur Fahrzeugmitte hin versetzt ist. Dieses Gelenk definiert mit einem Schnittpunkt der oberen beiden Stablenker-Achsen eine kinematische Schwenkachse, die die Radaufstandsebene relativ weit innerhalb der Radmittellängsebene schneidet. Der untere Dreieckslenker ist aufbauseitig in seinem in Fahrtrichtung vorderen Lager relativ hart, in seinem hinteren aufbauseitigen Lager dagegen relativ weich abgestützt. Auf diese Weise kann der untere Querlenker unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften um das vordere aufbauseitige Lager begrenzt schwenken und bildet mit der etwa in der Höhenlage des unteren Querlenkers verlaufenden Spurstange ein unteres ideelles Gelenk, das in Verbindung mit dem von den beiden oberen Stablenkern gebildeten ideellen Gelenk eine elastokinematische Schwenkachse definiert. Diese elastokinematische Schwenkachse ist unten stark nach außen geneigt und durchstößt die Fahrbahnebene beträchtlich außerhalb der Radmittellängsebene.A known such suspension ( DE 41 08 164 A1 ) has a Radträgerseitiges joint of the lower wishbone, which is offset from the Rademittellängsebene to the vehicle center. This joint defines, with an intersection of the upper two rod link axes, a kinematic pivot axis which intersects the wheel contact plane relatively far within the wheel center longitudinal plane. The lower wishbone is on the body side in his front in the direction of travel relatively hard, in contrast, supported relatively soft in his rear body-side bearing. In this way, the lower arm can swing limited under the influence of longitudinal and lateral forces to the front body-side bearing and forms with the extending approximately at the height of the lower arm tie rod a lower idealelle joint, in conjunction with that of the two upper rod core formed idealelle joint defines a elastokinematic pivot axis. This elastokinematische pivot axis is down greatly inclined outwards and pierces the road level considerably outside the Radmittellängsebene.

Zwar kann mit der eben geschilderten Radaufhängung bei Längskräften ein gewisser Verformungsweg zur Verfügung gestellt werden und damit im Zusammenwirken mit der Spurstange unter Bremskraft eine Vorspur und unter Antriebskraft eine Nachspur erzeugt werden. Das vordere relativ harte Lager des unteren Querlenkers wird bei Längskräften in erster Linie beaufschlagt und bietet wegen seiner geringen Nachgiebigkeit keine für einen guten Fahrkomfort ausreichende Längsfederung des unteren Querlenkers. Weiterhin gibt das hintere weichere aufbauseitige Lenkerlager des unteren Querlenkers bei Seitenkräften stärker nach, so daß ein unerwünschter elastischer Sturzverlust eintritt. Will man einen negativen Nachlaufwinkel der elastokinematischen Radschwenkachse erreichen, muß außerdem das Lenkerlager des vorderen oberen Stablenkers härter ausgeführt werden, als das entsprechende Lager des hinteren oberen Stablenkers. Die vorbekannte Hinterrad-Aufhängung muß hinsichtlich der Elastizitäten der verwendeten Gummilager äußerst sorgfältig abgestimmt werden. Ebenso haben Karosseriesteifigkeitsänderungen großen Einfluß auf das Verhalten der Achse.Though can with the just described suspension at longitudinal forces a certain deformation to disposal be placed and thus in cooperation with the tie rod under braking force a toe and under driving force to create a toe. The front relatively hard bearing of the lower arm is at Longitudinal forces in primarily applied and offers because of its low compliance none for a good ride comfort sufficient longitudinal suspension of the lower arm. Furthermore, the rear softer body side arm bearing of the lower wishbone with lateral forces stronger after, so that one undesirable elastic fall loss occurs. Do you want a negative caster angle Achieve the elastokinematischen Radschwenkachse, must also the Handlebar bearing of the front upper bar handle are made harder than the corresponding Bearing of the rear upper bar handle. The previously known rear suspension has regard to the elasticities of the used rubber bearings very carefully matched become. Likewise, body stiffness changes have great influence on the Behavior of the axis.

Schließlich greift bei der vorbekannten Radaufhängung das Federbein am Radträger mit einem relativ großen Abstand zu Mitte Rad an und erzeugt auf diese Weise ein Sturzmoment in Richtung negativer Sturz, das in den oberen Stablenkern eine Druckkraft erzeugt. Wegen der unterschiedlichen Steifigkeiten der aufbauseitigen Lager des unteren Querlenkers ergibt sich ein mit der Radlast zunehmender Nachspureffekt. Bei Radlastschwankungen auf unebener Fahrbahn kann dies den Geradeauslauf beeinträchtigen.Finally attacks in the prior art suspension the strut on the wheel carrier with a relatively large one Distance to center wheel and creates in this way a fall moment towards negative fall, which in the upper rod core a compressive force generated. Because of the different stiffnesses of the body side Bearing of the lower arm results in an increasing with the wheel load Nachspureffekt. At wheel load fluctuations on uneven road surface can this affect the directional stability.

Bei gelenkten Vorderachsen ( DE 31 38 850 C2 ) ist es schon bekannt, mit einem unteren Dreieckslenker und zwei oberen Stablenkern eine ideelle kinematische Lenkachse vorzusehen, die die Radaufstandsebene außerhalb der Radmittellängsebene schneidet. Die oberen Stablenker sind dabei so orientiert, daß in Geradeausstellung der Räder der Nachlaufwinkel gegen Null gehalten und ein guter Geradeauslauf erreichbar ist. Bei eingeschlagenen Rädern soll durch eine gezielte Bewegungsbahn des oberen ideellen Gelenkes eine erwünschte negative Sturzänderung nur für das kurvenäußere Rad erfolgen und damit ein guter Lenkungsrücklauf gewährleistet werden. Elastokinematische Effekte und insbesondere auch eine elastokinematische Raddrehachse sind dabei nicht beschrieben.For steered front axles ( DE 31 38 850 C2 ), it is already known to provide an ideal kinematic steering axle with a lower wishbone and two upper rod core, which intersects the Radaufstandsebene outside the Radmittellängsebene. The upper bar counters are oriented so that held in the straight ahead position of the wheels caster angle to zero and good directional stability is achievable. When wheels are to be made by a targeted movement path of the upper ideal joint a desired negative camber change only for the outside wheel and thus a good steering return can be ensured. Elastokinematic effects and in particular also a elastokinematische Raddrehachse are not described.

Bei einer weiteren bekannten Radaufhängung ganz anderer Gattung ( DE 15 55 234 A1 ) ist an einem oberen und unteren Querlenker ein etwa C-förmiger Bügel gelenkig angeordnet, der mit den freien Enden seiner Schenkel den Bremsring einer Bremsscheibe nach außen übergreift und dort durch zwei Ku gelgelenke eine Lenkachse für das gelenkte Vorderrad bildet. Es soll ein kinematischer negativer Lenkrollradius geschaffen werden. Elastokinematische Effekte sind dabei nicht beschrieben.In another known suspension quite another genus ( DE 15 55 234 A1 ) Is hinged to an upper and lower wishbones, an approximately C-shaped bracket which engages with the free ends of its legs the brake ring of a brake disc to the outside and there gelgelenke by two Ku forms a steering axle for the steered front wheel. It should be created a kinematic negative steering roller radius. Elastokinematic effects are not described.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen zu schaffen, die sowohl beim Antreiben als auch beim Bremsen eine Vorspurverstellung in der gewünschten Richtung ermöglicht, einen guten Fahrkomfort bietet und toleranzunempfindlich in bezug auf die verwendeten Gummilager und die Karosseriesteifigkeiten ist.Of the present invention has for its object to provide an independent suspension for driven rear wheels of motor vehicles, both in driving and as well allows toe-in in the desired direction when braking offers a good ride comfort and tolerance insensitive with respect on the rubber bearings used and the body rigidity is.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.These The object is achieved by the solved specified in claim 1 measures.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.Further advantageous embodiments are the subject of dependent claims.

Mit der neuen Radaufhängung ist eine gewünschte Elastokinematik möglich, ohne daß hierzu ein hoher Aufwand beim Festlegen des Steifigkeitsniveaus der Gummilager und der Karosserieanbindungen erforderlich wäre. Geringere Abweichungen in den Gummisteifigkeiten führen nicht zu einer nachteiligen Änderung der beabsichtigten Elastokinematik. Die Hinterradaufhängung geht unter Brems- und Seitenkraft in Vorspur sowie unter Antriebskraft in Nachspur, wie weiter unten noch näher erläutert werden wird. Es ist möglich, das vordere Gelenk des unteren Dreieckslenkers nachgiebiger auszuführen, was einer Längsfederung bei Längskräften entgegenkommt, die hauptsächlich von dem vorderen Lager aufgenommen werden. Das hintere aufbauseitige Lager des unteren Querlenkers kann dagegen härter ausgeführt werden, was einer guten Abstützung der Radseitenkraft zugute kommt und damit einer größeren Sturzänderung unter dem Einfluß von Seitenkräften entgegenwirkt.With the new suspension a desired elastokinematics is possible without requiring a lot of effort in setting the stiffness would be required from the rubber mounts and the bodywork connections. Lower deviations in the rubber heights do not result in a detrimental change in the intended elastokinematics. The rear suspension is under braking and side force in toe and under driving force in the wake, as will be explained in more detail below. It is possible to make the front articulation of the lower wishbone more compliant, which accommodates longitudinal springing at longitudinal forces that are primarily absorbed by the front bearing. The rear body-side bearing of the lower arm can be performed harder, however, which benefits a good support of the Radseitenkraft and thus counteracts a major fall change under the influence of lateral forces.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigtFurther Advantageous details and effects of the invention are as follows explained in more detail with reference to an embodiment shown in the drawing. It shows

1 eine perspektivische Ansicht auf die neue Radaufhängung schräg von hinten oben; 1 a perspective view of the new suspension obliquely from behind the top;

2 eine Ansicht von hinten; 2 a view from behind;

3 eine Seitenansicht, von der Fahrzeugaußenseite gesehen und 3 a side view, seen from the vehicle outside and

4 eine Draufsicht der neuen Radaufhängung. 4 a plan view of the new suspension.

In der Zeichnung ist mit 1 das hintere Rad eines Kraftfahrzeugs bezeichnet, das durch eine Antriebswelle 2 antreibbar und über eine Bremse abbremsbar ist. Die Bremse ist an einem das Rad 1 lagernden Radträger 4 abgestützt, der im unteren Bereich über ein unteres Gelenk 5 mit einem am Fahrzeugaufbau 6 schwenkbar gelagerten unteren Querlenker 7 verbunden ist. Anstelle der hier gezeigten direkten Anlenkung sämtlicher Lenker am Fahrzeugaufbau könnten diese Lenker zumindest zu einem großen Teil auch an einem Hilfsrahmen angelenkt sein, der dann seinerseits mit dem Fahrzeugaufbau, ggf. auch unter Zwischenschaltung von elastischen Verbindungsbuchsen, befestigt wird.In the drawing is with 1 the rear wheel of a motor vehicle referred to by a drive shaft 2 can be driven and braked via a brake. The brake is on one the wheel 1 stored wheel carrier 4 supported at the bottom by a lower joint 5 with one on the vehicle body 6 pivotally mounted lower wishbone 7 connected is. Instead of the direct linkage shown here all handlebars on the vehicle body, these links could be hinged at least to a large extent on a subframe, which in turn is then attached to the vehicle body, possibly also with the interposition of elastic connection sockets.

Im oberen Bereich ist der Radträger 4 mit zwei nach innen divergierenden Stablenkern 8 und 9 sowie ferner über eine Spurstange 10 mit dem Fahrzeugaufbau 6 verbunden. Die Schnittlinie zweier Ebenen, die einerseits durch die Lenkerachse des Stablenkers 8 und das untere Gelenk 5 und andererseits durch die Achse des Stablenkers 9 mit dem unteren Gelenk 5 gebildet werden, definiert eine ideelle Lenkachse 11 als Momentanachse, um die das Rad 1 unter dem Einfluß von Längs- und Seitenkräften infolge von Nachgiebigkeiten in den Lenkerlagern aber auch in der Karosserieanbindung, elastokinematisch begrenzt drehen kann.In the upper area is the wheel carrier 4 with two inwardly diverging rod core 8th and 9 and also via a tie rod 10 with the vehicle body 6 connected. The intersection of two levels, on the one hand by the handlebar axis of the rod end 8th and the lower joint 5 and on the other hand, through the axis of the bar counter 9 with the lower joint 5 be formed defines an ideal steering axle 11 as a momentary axis to which the wheel 1 under the influence of longitudinal and lateral forces due to resiliency in the arm bearings but also in the body connection, elastokinematically limited rotate.

Wie schon erwähnt, verläuft die elastokinematische Lenkdrehachse 11 bei der vorliegenden Erfindung durch das reale untere, den unteren Querlenker 7 mit dem Radträger 4 verbindende Gelenk 5. Dieses Gelenk 5 ist gegenüber der Radmittellängsebene 12, wie man insbesondere in 2 erkennt, nach außen versetzt und die elastokinematische Lenkdrehachse 11 durchstößt die Radaufstandsebene 13 ebenfalls außerhalb der Radmittellängsebene 12. 2 zeigt ferner, daß bei dem vorliegenden, bevorzugten Ausführungsbeispiel das untere Gelenk 5 außerhalb der Ebene des Bremsrings 14 der dem Rad 1 zugeordneten Bremsscheibe 3 angeordnet ist. Aus 2 wird weiterhin deutlich, daß bei dem dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel die elastokinematische Lenkdrehachse 11 über die gesamte Höhenerstreckung des Rades 1 außerhalb der Radmittellängsebene 12 verläuft.As already mentioned, the elastokinematic steering axis runs 11 in the present invention by the real lower, the lower arm 7 with the wheel carrier 4 connecting joint 5 , This joint 5 is opposite the wheel center longitudinal plane 12 , in particular, in 2 detects, offset outwards and the elastokinematic steering axis 11 pierces the Radaufstandsebene 13 also outside the wheel center longitudinal plane 12 , 2 further shows that in the present preferred embodiment, the lower hinge 5 outside the plane of the brake ring 14 the wheel 1 associated brake disc 3 is arranged. Out 2 It is also clear that in the illustrated preferred embodiment, the elastokinematic steering axis of rotation 11 over the entire height of the wheel 1 outside the wheel center longitudinal plane 12 runs.

Im Unterschied zur eingangs geschilderten, den nächstliegenden Stand der Technik bildenden Radaufhängung wird die elastokinematische Lenkdrehachse bei der vorliegenden Erfindung im unteren Bereich der Radführungsglieder durch das reale Gelenk 5 bestimmt, während bei der vorbekannten Radaufhängung durch die gezielte Nachgiebigkeit des unteren Querlenkers in seiner hinteren Anlenkung die elastokinematische Lenkdrehachse unten durch den Schnittpunkt des in Fahrzeugrichtung vorderen Lenkarms des unteren Querlenkers mit der Achse der Spurstange gebildet wird, wobei das reale Gelenk des unteren Querlenkers in Bezug auf die Radmittellängsebene zur Fahrzeugmitte hin versetzt ist.In contrast to the initially described, forming the closest prior art suspension, the elastokinematic steering axis in the present invention in the lower region of the Radführungsglieder by the real joint 5 determined, while in the prior art suspension by the specific flexibility of the lower arm in its rear link the elastokinematic steering axis is formed by the intersection of the front in the vehicle forward steering arm of the lower arm with the axis of the tie rod, wherein the real joint of the lower arm in relation is offset to the Radmittellängsebene to the vehicle center.

Bei der Radaufhängung nach der vorliegenden Erfindung ist die Spurstange 10 annähernd in Höhe der beiden oberen Stablenker 8 bzw. 9 vorgesehen. Das radträgerseitige Spurstangen-Gelenk 15 liegt, wie insbesondere aus 4 hervorgeht, in Draufsicht hinter dem aufbauseitigen Spurstangen-Gelenk 16. Ferner hat in Draufsicht die in Bezug auf die Lenkdrehachse 11 hinten liegende Spurstange 10 eine größere Quererstreckung als die beiden oberen Stablenker 8 bzw. 9.In the suspension of the present invention, the tie rod 10 almost at the level of the two upper bar counters 8th respectively. 9 intended. The wheel carrier tie rod joint 15 lies, as in particular out 4 emerges, in plan view behind the body-side tie rod joint 16 , Further, in plan view, with respect to the steering axis of rotation 11 rear track rod 10 a larger transverse extent than the two upper bar counters 8th respectively. 9 ,

Von den beiden aufbauseitigen Lagern des unteren Querlenkers 7 ist das vordere Lager 17 weicher ausgebildet als das hintere Lager 18.From the two body-side bearings of the lower arm 7 is the front bearing 17 softer than the rear bearing 18 ,

Die beiden oberen Stablenker 8 und 9 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gleich ausgebildet. Desgleichen die aufbauseitigen Lagerelemente dieser Stablenker. Dies bringt nicht nur eine Fertigungsvereinfachung, sondern auch eine einfachere Montage, etwa im Reparaturfall.The two upper bar counters 8th and 9 are the same in the illustrated embodiment. Similarly, the body-side bearing elements of this bar counter. This not only brings a manufacturing simplification, but also an easier installation, for example in case of repair.

Insbesondere aus 2 wird schließlich noch deutlich, daß sich das Federbein 19 am unteren Querlenker 7 abstützt – im Gegensatz zum nächstliegenden Stand der Technik, wo sich das Federbein in nachteiliger Weise in einem beträchtlichen Abstand von der Radmittellängsebene nach innen am Radträger abstützt. Bei der vorliegend beschriebenen Radaufhängung mit der Abstützung des Federbeins am unteren Querlenker ergeben sich wegen der nach außen versetzten Position des realen Gelenkes 5 dieses unteren Querlenkers 7 vergleichsweise geringe Hebelarme für den Angriffspunkt der über den unteren Querlenker 7 auf den Radträger 4 ausgeübten Vertikalkräfte. Dadurch können auch die Auswirkungen von Radlastschwankungen auf die Radstellung minimiert werden, beispielsweise können unerwünschte Lenkwinkel auf unebener Fahrbahn vermieden werden. In 1 und 4 ist zu erkennen, daß die Hauptachsen der für die Lager 17 und 18 verwendeten Gummibuchsen gegenüber der Schwenkachse 20 des unteren Querlenkers 7 in Draufsicht geneigt sind. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Lager stationär im wesentlichen nur radial belastet werden. Axiale Vorlasten dieser Lager könnten zu Setzerscheinungen und Lebensdauerproblemen führen. Allerdings müssen die Gummilager 17 und 18 so dimensioniert werden, daß sie beim Ein- und Ausfedern die dann auftretenden kardanischen Winkel ausgleichen können.In particular from 2 Finally, it becomes clear that the suspension strut 19 at the lower wishbone 7 supported - in contrast to the closest prior art, where the shock absorber is supported in a disadvantageous manner at a considerable distance from the Radmittellängsebene inwardly on the wheel. In the presently described suspension with the support of the shock absorber on the lower wishbone arise because of the outwardly offset position of the real joint 5 this lower wishbone 7 comparatively low lever arms for the point of application of the lower wishbone 7 on the wheel carrier 4 applied vertical forces. As a result, the effects of wheel load fluctuations on the wheel position can be minimized, for example, unwanted steering angles can be avoided on uneven roads. In 1 and 4 It can be seen that the main axes of the for the camps 17 and 18 used rubber bushes with respect to the pivot axis 20 of the lower arm 7 are inclined in plan view. The arrangement is made such that the bearings are stationary loaded only radially substantially. Axial preloads of these bearings could lead to subsidence and lifetime problems. However, the rubber bearings need 17 and 18 be dimensioned so that they can compensate for the then occurring cardan angle during compression and rebound.

Im folgenden sollen die mit der neuen Achse erreichbaren Effekte noch näher erläutert werden:
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind alle karosserieseitigen Lager der beteiligten Lenker und der Spurstange als Gummilager ausgebildet. Dies ist bekannt, kann aber mit der neuen Radaufhängung besonders günstig so ausgenützt werden, daß unter dem Einfluß von auf die Radaufhängung ausgeübten Kräften möglichst die erwünschten elastokinematischen Radstellungsänderungen erreicht werden oder zumindest unerwünschte Änderungen vermieden werden.In the following, the effects achievable with the new axis will be explained in more detail:
In the preferred embodiment of the invention, all body-side bearings of the handlebars involved and the tie rod are formed as a rubber bearing. This is known, but can be exploited particularly favorable with the new suspension so that under the influence of forces exerted on the suspension as possible the desired elastokinematischen Radstellungsänderungen be achieved or at least undesirable changes are avoided.

Für die karosserieseitigen Lager der oberen Stablenker 8 und 9 und der Spurstange 10 können jeweils gleiche Gummigelenke verwendet werden. Unter anderem auch aus Bauraumgründen sind die oberen beiden Stablenker 8 bzw. 9 relativ kurz. Die karosserieseitigen Anlenkpunkte der oberen beiden Stablenker 8 und 9 definieren mit ihrer Verlängerung nach vorne und mit dem Schnittpunkt der karosserieseitigen Anlenkungen des unteren Querlenkers 7 in Seitenansicht (3) den Längspol 21 der Radaufhängung, der in einem Abstand in einer Höhe vor der Radachse gewählt ist, so daß sich ein guter Anfahr- und Bremsnickausgleich ergibt. Durch die in Draufsicht (4) ersichtliche Anstellung der karosserieseitigen Schwenkachse 20 des unteren Querlenkers 7 zu der karosserieseitigen Schwenkachse 22 der oberen Stablenker 8 und 9 ergibt sich ein progressiver Verlauf sowohl des Anfahr- als auch des Bremsstützwinkels.For the body-side bearings of the upper rod end 8th and 9 and the tie rod 10 each same rubber joints can be used. Among other things, for reasons of space, the upper two are bar handle 8th respectively. 9 relatively short. The body-side linkage points of the upper two bar linkages 8th and 9 define with their extension forward and with the intersection of the body-side linkages of the lower arm 7 in side view ( 3 ) the longitudinal pole 21 the suspension, which is selected at a distance in a height in front of the wheel axle, so that there is a good starting and Bremsnickausgleich. By in plan view ( 4 ) apparent employment of the body-side pivot axis 20 of the lower arm 7 to the body-side pivot axis 22 the upper bar counter 8th and 9 results in a progressive course of both the starting and the brake support angle.

Die Position und Länge der Spurstange 10 ist so gewählt, daß im Hauptfederbereich ein eher neutraler Vorspurverlauf vorliegt, jedoch mit untersteuernder Vorspurtendenz bei großen Einfederungswegen. Bei großen Einfederungsbewegungen wirken sich die unterschiedlichen Längen einerseits der oberen beiden Stablenker 8 und 9 und andererseits der Spurstange 10 in Querrichtung des Fahrzeugs dahingehend aus, daß das Rad 1 in seinem vorderen Bereich mehr zur Fahrzeuginnenseite gedrängt wird als in seinem hinteren Bereich. Es ergibt sich, insbesondere bei großen Einfederungsbewegungen, die erwünschte Vorspurzunahme.The position and length of the tie rod 10 is chosen so that there is a rather neutral toe in the main feather area, but with understeering tendency for large jounce paths. With large compression movements, the different lengths on the one hand affect the upper two rod counters 8th and 9 and then the tie rod 10 in the transverse direction of the vehicle to the effect that the wheel 1 in its front area more to the vehicle interior is crowded than in its rear area. It results, especially in large compression movements, the desired Vorspurzunahme.

Beim Lastfall "Antreiben" wirkt die auf die Radführungsglieder einwirkende Kraft in der Radachse. Die Kraft teilt sich dann ungefähr hälftig auf die oberen Radführungsglieder und auf das untere Radführungsglied auf. Durch die Elastizitäten in den aufbauseitigen Anlenkungen, verbunden mit weiteren Elastizitäten in den Anlenkkonsolen der Karosserie, ergibt sich durch die insbesondere aus 4 ersichtliche Teilung der oberen Stablenker 8 und 9 in bekannter Weise eine Radstellungsänderung in Richtung Nachspur.When load case "driving" acts on the wheel guide elements acting force in the wheel axle. The force is then split approximately halfway between the upper wheel guide links and the lower wheel guide link. Due to the elasticities in the body-side linkages, combined with other elasticities in the Anlenkkonsolen the body, resulting from the particular from 4 apparent division of the upper rod counter 8th and 9 in a known manner a Radstellungsänderung in the direction of toe.

Beim Lastfall "Bremsen" wird das Bremsmoment über den Bremssattel direkt am Radträger 4 abgestützt, wodurch die gesamte Radaufhängung auf Verdrehen beansprucht wird ("Aufzieheffekt"). Die radträgerseitigen Anlenkpunkte der beiden oberen Stablenker 8 und 9 werden einerseits durch die Bremskraft nach hinten verschoben, andererseits aber durch die gewisse Aufziehbewegung des Radträgers 4 wieder nach vorne verdreht. Ihre Pfeilung wirkt sich beim Bremsen also nicht so stark aus wie im Fall des Antreibens, da die effektive Lenkerverschiebung kleiner ist.In the load case "braking", the braking torque via the brake caliper is directly at the wheel carrier 4 supported, whereby the entire suspension is subjected to twisting ("Aufzieheffekt"). The wheel carrier side articulation points of the two upper rod end 8th and 9 be moved on the one hand by the braking force to the rear, on the other hand, but by the certain Aufziehbewegung the wheel carrier 4 twisted forward again. Their sweep does not have the same effect when braking as in the case of driving, as the effective steering displacement is smaller.

Für den erwünschten Vor- bzw. Nachspureffekt beim Bremsen bzw. Antreiben wären also zwei verschiedene Pfeilungen der beiden Stablenker 8 und 9 notwendig. Eine gewählte Pfeilung läßt sich nur für einen Lastfall optimieren, für den anderen ist eine Korrekturmaßnahme erforderlich. Dies geschieht bei der neuen Radaufhängung durch die Pfeilung der Spurstange 10. Beim Antreiben reduziert sie den Nachspureffekt der oberen beiden Stablenker 8 und 9, weil die Spurstange 10 mit ihrem äußeren Gelenk 15 weiter hinten liegt als bei ihrem karosserieseitigen Gelenk 16. Dadurch wird beim Antreiben der Radträger 4 in seinem hinteren Bereich durch die Spurstange 10 auch etwas nach außen belastet. Beim Bremsen dagegen unterstützt die Spurstange 10 den Vorspureffekt um so mehr, je größer die Aufziehbewegung des Radträgers 4 wird. Der Aufzieheffekt, der an sich die Längsverschiebung der oberen beiden Stablenker 8 und 9 und damit die Auswirkung der Pfeilung beim Bremsen reduziert (Vorspurverlust), trägt über die Spurstange 10 zur Korrektur und damit zum Ausgleich des Vorspurverlustes bei. Die Elastizität der aufbauseitigen Lager der beiden oberen Stablenker 8 und 9 und der Spurstange 10 können durchaus in gewissen Grenzen streuen, ohne daß dies die mit der neuen Radaufhängung angestrebten Effekte nachhaltig reduziert. Die aufbauseitigen Anlenkungen des unteren Querlenkers 7 sind, wie schon weiter oben erwähnt, unterschiedlich hart, wobei das vordere Lager 17 weich und das hintere Lager 18 im Vergleich hierzu härter ist. Wegen des weichen vorderen Lagers 17 läßt sich eine gute Längsfederung der gesamten Radaufhängung erreichen, weil Längskräfte zu einem größeren Teil an dem vorderen, weichen Lager 17 abgestützt werden. Durch die Längsfederung werden Fahrbahnstöße weicher aufgenommen und damit der Fahrkomfort angehoben.For the desired forward or Nachspureffekt when braking or driving so would be two different sweeps of the two bar counter 8th and 9 necessary. A selected sweep can be optimized only for one load case, for the other a corrective action is required. This happens with the new suspension by the sweep of the tie rod 10 , When driving it reduces the Nachspureffekt the top two bar counter 8th and 9 because the tie rod 10 with her outer joint 15 further back than her body-side joint 16 , As a result, when driving the wheel carrier 4 in its rear area by the tie rod 10 also a bit stressed to the outside. When braking on the other hand supports the tie rod 10 the toe-in effect the more, the greater the Aufziehbewegung the wheel carrier 4 becomes. The Aufzieheffekt, which in itself the longitudinal displacement of the upper two rod link 8th and 9 and thus reduces the effect of sweeping when braking (toe loss), carries over the tie rod 10 for correction and thus to compensate for the toe loss. The elasticity of the body-side bearing of the two upper rod end 8th and 9 and the tie rod 10 can certainly spread within certain limits without this sustainably reducing the effects sought with the new suspension. The body-side linkages of the lower arm 7 are, as already mentioned above, different hardness, the front bearing 17 soft and the rear bearing 18 harder in comparison. Because of the soft front bearing 17 can achieve a good longitudinal suspension of the entire suspension, because longitudinal forces to a greater extent on the front, soft bearing 17 be supported. Due to the longitudinal suspension, road shocks are softened and thus the ride comfort is increased.

Die im Vergleich zum vorderen Lager 17 höhere Steifigkeit des hinteren Lagers 18 des unteren Querlenkers 7 bewirkt eine hohe Sturzsteifigkeit der Radaufhängung unter Seitenkraft. Die am Rad 1 angreifende Seitenkraft wird zum größten Teil über das hintere Lager 18 eingeleitet, das dabei vergleichsweise wenig nachgibt.The compared to the front bearing 17 higher rigidity of the rear bearing 18 of the lower arm 7 causes a high degree of camber stiffness of the suspension under lateral force. The at the wheel 1 attacking side force is for the most part via the rear bearing 18 introduced, which gives comparatively little.

Claims

Independent suspension for driven rear wheels of motor vehicles, with the wheel bearing wheel carrier, which is pivotally connected at the bottom of a lower joint pivotally mounted to the vehicle body with a wishbone and in the upper part with two inwardly diverging, also hinged to the vehicle body rod core, said the arrangement of the two rod and the lower wishbone form an ideal elastokinematische steering axle and between the wheel and the vehicle body also a tie rod is provided, characterized in that the elastokinematic steering axis ( 11 ) through the lower, the lower wishbone ( 7 ) with the wheel carrier ( 4 ) connecting joint ( 5 ), which is opposite the Radmittellängsebene ( 12 ) is offset outwards in the direction of the outside of the wheel and the elastokinematic steering axis ( 11 ) the wheel contact level ( 13 ) outside the wheel center longitudinal plane ( 12 ) in the area of the outside of the wheel pierces.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the lower joint ( 5 ) outside the plane of the brake ring ( 14 ) a wheel associated with the brake disc ( 3 ) is arranged.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the elastokinematic steering axis ( 11 ) at least over the height extent of the wheel ( 1 ) outside the wheel center longitudinal plane ( 12 ) runs.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the tie rod ( 10 ) is arranged above the middle wheel.

Wheel suspension according to claim 4, characterized in that the tie rod ( 10 ) at least approximately at the level of the two upper bar counter ( 8th respectively. 9 ) is provided.

Wheel suspension according to claim 4 or 5, characterized in that the wheel carrier-side tie rod joint ( 15 ) in plan view behind the body-side tie rod joint ( 16 ) lies.

Wheel suspension according to claim 4 or 5, characterized in that in plan view the rear tie rod ( 10 ) has a greater transverse extent than the two upper rod counters ( 8th respectively. 9 ) Has.

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the front body-side bearing ( 17 ) of the lower arm ( 7 ) softer than the rear bearing ( 18 ).

Wheel suspension according to claim 1, characterized by two identical upper bar counterbores ( 8th and 9 ).

Wheel suspension according to claim 1, characterized in that a suspension strut ( 19 ) at the lower wishbone ( 7 ) is supported.