DE10321838B4

DE10321838B4 - Multi-link wheel suspension for a motor vehicle with five links in two superimposed levels

Info

Publication number: DE10321838B4
Application number: DE10321838.6A
Authority: DE
Inventors: Sören Torner
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2003-05-15
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2017-01-19
Anticipated expiration: 2023-05-16
Also published as: DE10321838A1

Abstract

Mehrlenker-Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit je Fahrzeugrad insgesamt fünf Lenkern in zwei übereinanderliegenden Lenkerebenen (E1, E2), die in einer Seitenansicht auf das Fahrzeugrad, d. h. in einer xz-Ebene, zueinander angewinkelt sind, wobei die untere Lenkerebene (E1) einen hinter der Radmitte (M) angreifenden, sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckenden vorderen Lenker (1) und einen ebenfalls hinter der Radmitte (M) angreifenden, sich im Wesentlichen in Querrichtung erstreckenden hinteren Lenker (3), welcher mit der Fahrzeugquerrichtung y einen Winkel von –5 bis 5 Grad einschließt, aufweist, die obere Lenkerebene (E2) einen vorderen Lenker (4) aufweist, sowie einen hinteren Lenker (5), der im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y verläuft und mit der Fahrzeugquerrichtung y einen Winkel von –5 bis 5 Grad einschließt, und wobei die von der unteren Lenkerebene (E1) und der oberen Lenkerebene (E2) gebildete virtuelle Lenkachse (A) in Vorwärtsfahrtrichtung (F) geneigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Lenkerebene (E1) ferner eine vor der Radmitte (M) angreifende, sich im Wesentlichen in Querrichtung erstreckenden Spurstange (2) aufweist, der vordere Lenker (1) der unteren Lenkerebene (E1) in einer Horizontalebene xy mit der Fahrzeuglängsachse x einen Winkel α2 von –5 bis 15 Grad einschließt, und der hintere Lenker (3) der unteren Lenkerebene (E1) mit der Fahrzeugquerrichtung y einen Winkel von –5 bis 5 Grad einschließt, und der vordere Lenker (4) der oberen Lenkerebene (E2) bei Betrachtung in der Horizontalebene xy mit der Fahrzeugslängsachse x einen Winkel β2 von 0 bis 50 Grad einschließt.Multi-link suspension for a motor vehicle with each vehicle a total of five links in two superimposed link levels (E1, E2), which in a side view of the vehicle, d. H. in an xz-plane, are angled to each other, wherein the lower link plane (E1) behind the Radmitte (M) attacking, extending substantially in the longitudinal direction front link (1) and also behind the Radmitte (M) attacking, im Substantially transversely extending rear link (3) having an angle of -5 to 5 degrees with the vehicle transverse direction y, the upper link plane (E2) having a front link (4), and a rear link (5) extends substantially in the vehicle transverse direction y and with the vehicle transverse direction y an angle of -5 to 5 degrees, and wherein the of the lower arm level (E1) and the upper arm level (E2) formed virtual steering axis (A) in the forward direction (F) inclined is, characterized in that the lower link level (E1) further comprises a front of the wheel center (M) engaging, extending substantially in the transverse direction tie rod (2), the vo rdere handlebars (1) of the lower arm level (E1) in a horizontal plane xy with the vehicle longitudinal axis x an angle α2 of -5 to 15 degrees, and the rear arm (3) of the lower arm level (E1) with the vehicle transverse direction y at an angle of Includes -5 to 5 degrees, and the front arm (4) of the upper arm level (E2) when viewed in the horizontal plane xy with the vehicle longitudinal axis x includes an angle β2 from 0 to 50 degrees.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Mehrlenker-Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.The invention relates to a multi-link wheel suspension for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.

Eine Mehrlenker-Radaufhängung der eingangs genannten Art ist aus DE 195 35 923 A1 bekannt. DE 195 35 923 A1 lehrt eine obere Lenkerebene mit zwei Lenkern und einer Spurstange und eine untere Lenkerebene mit zwei Lenkern.A multi-link wheel suspension of the type mentioned is out DE 195 35 923 A1 known. DE 195 35 923 A1 teaches an upper link level with two links and a tie rod and a lower link level with two links.

Eine weitere Mehrlenker-Radaufhängung mit je Fahrzeugrad insgesamt fünf Lenkern in zwei übereinanderliegenden Lenkerebenen, die in einer Seitenansicht auf das Rad, d. h. in einer xz-Ebene des Fahrzeugs, zueinander angewinkelt sind. ist aus EP 0 655 355 B1 bekannt. Bei dieser wird die obere Lenkerebene durch zwei sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Querlenker und die untere Lenkerebene durch drei weitere Lenker gebildet. Letztere umfasst einen sich im wesentlichen in Längsrichtung erstreckenden vorderen Lenker in Form eines Längslenkers, einen sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden vorderen Querlenker und sowie eine hintenliegende Spurstange. Der vordere Querlenker der unteren Lenkerebene greift vor der Radmitte an einem Radträger an, wohingegen der Längslenker vor der Radmitte an den vorderen Querlenker angeschlossen ist. Die Spurstange greift hingegen hinter der Radmitte an dem Radträger an und erstreckt sich im wesentlichen in Querrichtung.Another multi-link suspension with each vehicle wheel a total of five links in two superimposed link levels, which are angled in a side view of the wheel, ie in an xz plane of the vehicle to each other. is out EP 0 655 355 B1 known. In this, the upper link level is formed by two substantially extending in the vehicle transverse direction wishbone and the lower arm level by three more links. The latter comprises a substantially longitudinally extending front link in the form of a trailing arm, a substantially extending in the vehicle transverse direction front control arm and a rear tie rod. The front wishbone of the lower arm level attacks at the wheel center on a wheel carrier, whereas the trailing arm is connected in front of the wheel center to the front wishbone. The tie rod, however, engages behind the wheel center on the wheel carrier and extends substantially in the transverse direction.

Weitere Mehrlenker-Radaufhängungen sind aus DE 80 34 362 U1 und DE 41 08 164 A1 bekannt. DE 80 34 362 U1 lehrt die Anordnung einer Spurstange zwischen zwei Lenkerebenen. DE 41 08 164 A1 lehrt wie EP 0 655 355 B1 eine obere Lenkerebene mit zwei Lenkern und eine untere Lenkerebene mit drei Lenkern.More multi-link wheel suspensions are out DE 80 34 362 U1 and DE 41 08 164 A1 known. DE 80 34 362 U1 teaches the arrangement of a tie rod between two handlebar levels. DE 41 08 164 A1 teaches how EP 0 655 355 B1 an upper link level with two links and a lower link level with three links.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer gattungsgemäßen Mehrlenker-Radaufhängung den Fahrkomfort weiter zu verbessern.The invention has for its object to improve the ride comfort in a generic multi-link wheel suspension.

Diese Aufgabe wird durch eine Mehrlenker-Radaufhängung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.This object is achieved by a multi-link wheel suspension with the features of claim 1. Advantageous embodiments are the subject of further claims.

Die erfindungsgemäße ”Doppelebenen-Fünflenkerachse” ermöglicht eine gezielte elastokinematische Radführung durch die weitgehend entkoppelbare Längs- und Seitenkraftabstützung.The "double-plane five-link axle" according to the invention enables a targeted elastokinematic wheel guidance by the largely decoupled longitudinal and lateral force support.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:The invention will be explained in more detail with reference to embodiments shown in the drawing. The drawing shows in:

1 eine schematische Seitenansicht einer Mehrlenker-Radaufhängung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, 1 a schematic side view of a multi-link wheel suspension according to a first embodiment of the invention,

2 eine schematische Ansicht von oben auf die Mehrlenker-Radaufhängung aus 1, 2 a schematic view from above of the multi-link suspension from 1 .

3 eine schematische Ansicht von hinten auf die Mehrlenker-Radaufhängung aus 1, und in 3 a schematic view from behind the multi-link suspension from 1 , and in

4 eine schematische Seitenansicht einer Mehrlenker-Radaufhängung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. 4 a schematic side view of a multi-link wheel suspension according to a second embodiment of the invention.

Das erste Ausführungsbeispiel zeigt in den 1 bis 3 eine Mehrlenker-Radaufhängung für eine ”Doppelebenen-Fünflenkerachse” an einem Personkraftfahrzeug. Diese wird vorzugsweise als Hinterachse eingesetzt. Es jedoch auch möglich, eine solche ”Doppelebenen-Fünflenkerachse” als Vorderachse zu verwenden.The first embodiment shows in the 1 to 3 a multi-link suspension for a "dual-level five-link axle" on a passenger car. This is preferably used as a rear axle. However, it is also possible to use such a "double-plane five-link axle" as the front axle.

Die Mehrlenker-Radaufhängung umfasst insgesamt fünf Lenker in zwei übereinander liegenden Lenkerebenen E₁ und E₂. Dabei wird die untere Lenkerebene E₁ durch drei Lenker, nämlich einen vorderen unteren Lenker 1, eine Spurstange 2 und einen hinteren unteren Lenker 3 gebildet. Die obere Lenkerebene E₂ wird durch einen vorderen oberen Lenker 4 und einen hinteren oberen Lenker 5 aufgespannt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel koppeln sämtliche Lenker 1 bis 5 unmittelbar an einen Radträger 6 an. Es ist jedoch auch möglich, einzelne Lenker untereinander zu verbinden. So kann beispielsweise der vordere, untere Lenker 1 an dem hinteren, unteren Lenker 3 angeschlossen werden, wobei dann lediglich der hintere, untere Lenker 3 an dem Radträger 6 ankoppelt. An dem Radträger 6 ist eine Feder-Dämpfer-Anordnung 7 angelenkt, die sich gegen einen hier nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau abstützt. Es ist jedoch auch möglich, diese Feder-Dämpfer-Anordnung 7 an einen der Lenker anzubinden.The multi-link wheel suspension comprises a total of five links in two superimposed link levels E ₁ and E ₂ . Here, the lower arm level E ₁ by three links, namely a front lower arm 1 , a tie rod 2 and a rear lower handlebar 3 educated. The upper link level E ₂ is by a front upper link 4 and a rear upper handlebar 5 clamped. In the illustrated embodiment, all the handlebars couple 1 to 5 directly to a wheel carrier 6 at. However, it is also possible to connect individual links with each other. For example, the front, lower handlebars 1 on the rear, lower handlebar 3 be connected, in which case only the rear, lower handlebars 3 on the wheel carrier 6 couples. At the wheel carrier 6 is a spring-damper arrangement 7 articulated, which is supported against a vehicle structure not shown here. However, it is also possible this spring-damper arrangement 7 to connect to one of the handlebars.

Ein günstiges Komfortverhalten wird durch die besondere Anordnung der fünf Lenker 1 bis 5 erhalten, deren Anbindungsstellen am Radträger 6 in Bezug auf die Radmitte M und die Orientierung im Raum nachfolgend näher erläutert wird. Dabei wird die Längsachse des Fahrzeugs mit x, die Querachse des Fahrzeugs mit y und die Hochachse des Fahrzeugs mit z bezeichnet.A favorable comfort behavior is due to the special arrangement of the five handlebars 1 to 5 received, their attachment points on the wheel 6 in relation to the wheel center M and the orientation in space will be explained in more detail below. In this case, the longitudinal axis of the vehicle is denoted by x, the transverse axis of the vehicle by y and the vertical axis of the vehicle by z.

Wie bereits erläutert, sind die Lenker in zwei Lenkerebenen E₁ und E₂ angeordnet. Dabei ist die untere Lenkerebene E₁ deutlich in Fahrtrichtung F angewinkelt, wohingegen die obere Lenkerebene E₂ im Wesentlichen horizontal verläuft. Hierbei schließt die untere Lenkerebene E₁ mit der Horizontalen in Blickrichtung auf die xz-Ebene, d. h. in der Seitenansicht, einen Winkel α₁ von 5 bis 20 Grad, vorzugsweise von 7 bis 17 Grad ein. Die Neigung der oberen Lenkerebene E₂ zur Horizontalen beträgt in etwa β₁ = +/– 5 Grad.As already explained, the links are arranged in two link levels E ₁ and E ₂ . The lower arm level E _{1 is} clearly angled in the direction of travel F, whereas the upper arm level E ₂ extends substantially horizontally. Here, the lower arm level E ₁ closes with the horizontal in the direction of the xz plane, ie in the side view, an angle α ₁ of 5 to 20 degrees, preferably from 7 to 17 degrees. The inclination of the upper arm level E ₂ to the horizontal is approximately β ₁ = +/- 5 degrees.

Aus den 2 und 3 ist die Ausrichtung und Anbindung der Lenker am Radträger 6 zu erkennen: Alle Lenker 1, 2 und 3 der unteren Lenkerebene E₁ greifen unter der Radmitte M und alle Lenker 4 und 5 der oberen Lenkerebene E₂ über der Radmitte M an dem Radträger 6 an.From the 2 and 3 is the alignment and connection of the handlebars on the wheel carrier 6 to recognize: all handlebars 1 . 2 and 3 the lower arm level E ₁ engage under the center of the wheel M and all handlebars 4 and 5 the upper arm level E ₂ above the wheel center M on the wheel 6 at.

Der vordere, untere Lenker 1 verläuft im Wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs und ist hinter der Radmitte M an dem Radträger 6 angelenkt. Dabei schließt der vordere, untere Lenker 1 in der Horizontalebene xy mit der Fahrzeuglängsachse x einen Winkel α₂ von –5 bis 15 Grad ein. Sein fahrzeugseitiger Anlenkpunkt liegt über, sein radträgerseitiger Anlenkpunkt unter der Radmitte M. Der hintere, untere Lenker 3 verläuft im Wesentlichen in Querrichtung und ist ebenfalls hinter der Radmitte M an dem Radträger 6 angelenkt. Er erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y und bildet mit der Fahrzeugquerrichtung y einen Winkel von +/– 5 Grad. Die Spurstange 2 verläuft ebenfalls im Wesentlichen in Querrichtung. Im Gegensatz zu den beiden erstgenannten Lenkern 1 und 3 greift diese jedoch vor der Radmitte M an dem Radträger 6 an.The front, lower handlebar 1 extends substantially in the longitudinal direction of the motor vehicle and is behind the Radmitte M on the wheel 6 hinged. This includes the front, lower handlebars 1 in the horizontal plane xy with the vehicle longitudinal axis x an angle α ₂ from -5 to 15 degrees. Its vehicle-side articulation point is over, its wheel carrier-side articulation point under the wheel center M. The rear, lower handlebar 3 runs essentially in the transverse direction and is also behind the Radmitte M on the wheel 6 hinged. It extends essentially in the vehicle transverse direction y and forms an angle of +/- 5 degrees with the vehicle transverse direction y. The tie rod 2 also runs essentially in the transverse direction. In contrast to the first two handlebars 1 and 3 However, this engages in front of the wheel center M on the wheel 6 at.

Der obere, vordere Lenker 4 ist stärker zur Fahrzeugmitte hin angewinkelt, als der untere, vordere Lenker 1. Er schließt bei Betrachtung in der Horizontalebene xy mit der Fahrzeugslängsachse x einen Winkel β₂ von 0 bis 50 Grad. Dabei ist die Länge l₄ des oberen, vorderen Lenkers 4 in der durch die Längsachse x und die Hochachse z des Fahrzeugs aufgespannten xz-Ebene kleiner als die Länge l₁ des unteren, vorderen Lenkers 1. Beide Lenker 1 und 4 übernehmen den größten Teil der Längskraftabstützung, wobei der größte Traganteil bei dem unteren, vorderen Lenker 1 liegt. Der hintere, obere Lenker 5 verläuft hingegen wiederum im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y, wobei dieser mit der Fahrzeugquerrichtung y einen Winkel von +/– 5 Grad einschließt. Wie insbesondere 1 zeigt, greift der hintere, obere Lenker 5 in Bezug auf die Längsrichtung x vor dem hinteren, unteren Lenker 3 an dem Radträger 6 an, so dass für die jeweiligen Abstände l₅ und l₃ zur Radmitte M gilt, dass l₅ kleiner als oder allenfalls gleich l₃ ist.The upper, front handlebar 4 is angled more towards the center of the vehicle than the lower, front link 1 , It closes when viewed in the horizontal plane xy with the vehicle longitudinal axis x an angle β ₂ from 0 to 50 degrees. The length is l _{4 of} the upper, front link 4 in the plane defined by the longitudinal axis x and the vertical axis z of the vehicle xz plane smaller than the length l _{1 of} the lower, front link 1 , Both handlebars 1 and 4 take over the greater part of the longitudinal force support, with the largest load share in the lower, front link 1 lies. The rear, upper handlebar 5 on the other hand, in turn, runs essentially in the vehicle transverse direction y, wherein the latter includes an angle of +/- 5 degrees with the vehicle transverse direction y. In particular 1 shows, engages the rear, upper handlebars 5 with respect to the longitudinal direction x in front of the rear, lower handlebar 3 on the wheel carrier 6 , so that for the respective distances l ₅ and l ₃ to the wheel center M, it holds that l _{5 is} less than or at most equal to l ₃ .

Hieraus resultieren die folgenden Vorteile: Durch die Anordnung der Lenker 1 bis 5 erfolgt eine deutliche Zuordnung für die Aufnahme der Längs- und Querkräfte. Erstere werden insbesondere von den vorderen Lenkern 1 und 4 aufgenommen, wohingegen die Lenker 2, 3 und 5 vor allem eine Abstützung in Querrichtung bewirken. Die Entkopplung der Kräfte in Längs- und Querrichtung erlaubt eine einfache und optimierte Anpassung der zugehörigen elastokinematischen Lager. So ist es möglich, in Längsrichtung für den Komfort günstige, weiche Lager vorzusehen, wohingegen in Querrichtung eine für die Fahrstabilität vorteilhafte steife Ausführung der Radaufhängung gewählt werden kann.This results in the following advantages: By the arrangement of the handlebars 1 to 5 There is a clear assignment for the absorption of the longitudinal and lateral forces. The former are used in particular by the front handlebars 1 and 4 added, whereas the handlebars 2 . 3 and 5 especially to effect a support in the transverse direction. The decoupling of the forces in the longitudinal and transverse direction allows a simple and optimized adaptation of the associated elastokinematic bearings. Thus, it is possible to provide low-cost, soft bearings in the longitudinal direction for comfort, whereas in the transverse direction advantageous for the driving stability stiff design of the suspension can be selected.

Aus der oben erläuterten Anordnung der Lenkerebenen E₁ und E₂ resultiert weiterhin ein guter Bremsnickausgleich bei gleichzeitiger Schrägfederung des Fahrzeugrades nach hinten. Beim Einfedern bewegt sich nämlich der Radaufstandspunkt R in einem größeren Winkel nach hinten, als die Radmitte M.From the above-explained arrangement of the handlebar levels E ₁ and E ₂ further results in a good brake-gap compensation with simultaneous oblique suspension of the vehicle wheel to the rear. Namely, during the compression of the wheel contact point R moves at a greater angle to the rear, as the wheel center M.

Wie 1 zeigt, ist die von der unteren Lenkerebene E₁ und der oberen Lenkerebene E₂ gebildete, virtuelle Lenksachse A in Vorwärtsfahrtrichtung F geneigt. Hierdurch wird ein Seitenkraft- und Bremskraftuntersteuern realisiert. Jedoch lässt sich die Lenksachse A auch so anordnen, dass ein neutrales oder auch leicht übersteuerndes Verhalten erzeugt wird.As 1 shows, formed by the lower arm level E ₁ and the upper arm level E ₂ , virtual steering axis A in the forward direction F is inclined. As a result, a lateral force and Bremskraftuntersteuern is realized. However, the steering axis A can also be arranged so that a neutral or slightly oversteering behavior is generated.

Die relativ steile Anstellung der Lenkachse A hinter der Radmitte M erzeugt eine vorteilhafte Trennung von Sturz und Spureinflüssen.The relatively steep employment of the steering axis A behind the wheel center M generates an advantageous separation of camber and lane influences.

Das zweite Ausführungsbeispiel in 4 entspricht, soweit hier nicht anders beschrieben, dem ersten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zu diesem ist der Anlenkpunkt des sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckenden, vorderen Lenkers 1' der unteren Lenkerebene E₁ an dem Radträger 6 mit einem Abstand l₆ unterhalb des radträgerseitigen Anlenkpunkts des hinteren unteren Querlenkers 3' angeordnet. Ersterer liegt somit tiefer und kann überdies auch einem größeren Abstand zur Radmitte aufweisen, womit der vordere Lenker aus der strengen Ebenengeometrie etwas herausfällt.The second embodiment in 4 corresponds, unless otherwise described here, the first embodiment. In contrast to this is the point of articulation of the substantially longitudinally extending front link 1' the lower arm level E ₁ on the wheel 6 at a distance l ₆ below the wheel carrier side pivot point of the rear lower arm 3 ' arranged. The former is thus deeper and can also have a greater distance to the wheel center, whereby the front handlebar falls out of the strict plane geometry something.

In beiden Fällen ergibt sich eine unter Komfortgesichtspunkten vorteilhafte Mehrlenker-Radaufhängung, die sich außerdem durch gute Radführungseigenschaften auszeichnet.In both cases, there is a multi-link suspension advantageous in terms of comfort, which is also distinguished by good wheel guidance properties.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

1, 1'1, 1 ': vorderer, unterer Lenkerfront, lower handlebar
2, 2'2, 2 ': Spurstange (Lenker)Tie rod (handlebar)
3, 3'3, 3 ': hinterer, unterer Lenkerrear, lower handlebar
4, 4'4, 4 ': vorderer, oberer Lenkerfront, upper handlebar
5, 5'5, 5 ': hinterer, oberer Lenkerrear, upper handlebar
66: Radträgerwheel carrier
7, 7'7, 7 ': Feder-Dämpfer-AnordnungSpring-damper arrangement
AA: Lenkachsesteering axle
FF: VorwärtsfahrtrichtungForward direction
l₁ ₁: Länge des Lenkers 1 in Längsrichtung xLength of the handlebar 1 in the longitudinal direction x
l₃ l ₃: Abstand des radseitigen Anlenkpunkts de Lenkers 3 von der Radmitte M in Längsrichtung xDistance of the wheel-side articulation point de handlebar 3 from the wheel center M in the longitudinal direction x
l₄ ₄: Länge des Lenkers 4 in Längsrichtung xLength of the handlebar 4 in the longitudinal direction x
l₅ ₅: Abstand des radseitigen Anlenkpunkts de Lenkers 5 von der Radmitte M in Längsrichtung xDistance of the wheel-side articulation point de handlebar 5 from the wheel center M in the longitudinal direction x
l₆ l ₆: Abstanddistance
MM: Radmittewheel center
RR: Radaufstandspunktwheel contact
xx: Fahrzeuglängsachsevehicle longitudinal axis
^yy: FahrzeugquerrichtungVehicle transverse direction
zz: FahrzeughochachseVehicle axis
α₁ α ₁: Winkel des Lenkers 1 zur Horizontalen bei Betrachtung in der xz-Ebene (Seitenansicht)Angle of the handlebar 1 to the horizontal when viewed in the xz plane (side view)
α₂ α ₂: Winkel des Lenkers 1 zur Längsachse x bei Betrachtung in der xy-Ebene (Ansicht von oben)Angle of the handlebar 1 to the longitudinal axis x when viewed in the xy-plane (view from above)
β₁ β ₁: Winkel des Lenkers 4 zur Horizontalen bei Betrachtung in der xz-Ebene (Seitenansicht)Angle of the handlebar 4 to the horizontal when viewed in the xz plane (side view)
β₂ β ₂: Winkel des Lenkers 4 zur Längsachse x bei Betrachtung in der xy-Ebene (Ansicht von oben)Angle of the handlebar 4 to the longitudinal axis x when viewed in the xy-plane (view from above)

Claims

Multi-link wheel suspension for a motor vehicle with each vehicle wheel a total of five links in two superimposed link levels (E ₁ , E ₂ ), which are angled in a side view of the vehicle, ie in an xz plane to each other, the lower link level (E ₁ ) a behind the wheel center (M) attacking, substantially in the longitudinal direction extending front link ( 1 ) and also behind the wheel center (M) attacking, extending substantially in the transverse rear link ( 3 ), which encloses an angle of -5 to 5 degrees with the vehicle transverse direction y, the upper link plane (E ₂ ) has a front link ( 4 ), and a rear handlebar ( 5 ), which extends substantially in the vehicle transverse direction y and with the vehicle transverse direction y an angle of -5 to 5 degrees, and wherein the of the lower arm level (E ₁ ) and the upper arm level (E ₂ ) formed virtual steering axis (A) in Forward direction (F) is inclined, characterized in that the lower arm level (E ₁ ) further comprises a front of the wheel center (M) attacking, extending substantially in the transverse direction tie rod ( 2 ), the front handlebar ( 1 ) of the lower arm level (E1) in a horizontal plane xy with the vehicle longitudinal axis x an angle α ₂ of -5 to 15 degrees includes, and the rear arm ( 3 ) of the lower arm level (E1) with the vehicle transverse direction y an angle of -5 to 5 degrees, and the front arm ( 4 ) of the upper link plane (E ₂ ) when viewed in the horizontal plane xy with the vehicle longitudinal axis x an angle β ₂ from 0 to 50 degrees.

Multi-link wheel suspension according to claim 1, characterized in that the handlebars ( 1 . 3 ) and the tie rod ( 2 ) of the lower arm level (E ₁ ) below the wheel center (M) on a wheel carrier ( 6 attack).

Multi-link wheel suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the handlebars ( 4 . 5 ) of the upper arm level (E ₂ ) above the wheel center (M) on a wheel carrier attack.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 3, characterized in that all the handlebars ( 1 . 3 . 4 . 5 ) and the tie rod ( 2 ) directly on a wheel carrier ( 6 attack).

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 3, characterized in that all the handlebars ( 3 . 4 . 5 ) and the tie rod ( 2 ) except for the substantially longitudinally extending front link ( 1 ) of the lower arm level (E ₁ ) directly on the wheel carrier ( 6 ), the front handlebar ( 1 ) of the lower arm level (E ₁ ), however, on the substantially transversely extending rear link ( 3 ) of the lower arm level (E ₁ ) attacks.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 5, characterized in that the lower link plane (E1) in the direction of travel (F) is inclined.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 6, characterized in that the lower link plane (E ₁ ) with the horizontal an angle α ₁ of 5 to 20 degrees, preferably from 7 to 17 degrees.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 7, characterized in that the upper link plane (E ₂ ) with the horizontal angle β ₁ and from -5 to +5 degrees.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 8, characterized in that the length (l ₄ ) of the upper, front link ( 4 ) is smaller in the plane defined by the vehicle longitudinal axis x and the vertical axis z of the vehicle xz-plane, than the length (l ₁ ) of the lower front link ( 1 ).

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 9, characterized in that the upper, front link ( 4 ) is angled more towards the center of the vehicle than the lower, front link ( 1 ).

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 10, characterized in that the upper, front link ( 4 ) with the vehicle longitudinal axis x an angle β ₂ of 10 to 20 degrees.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 11, characterized in that the articulation point on the wheel carrier ( 6 ) of the upper, rear link ( 5 ) with respect to the vehicle longitudinal axis x before that of the lower, rear link ( 3 ) lies.

Multi-link wheel suspension according to one of claims 1 to 12, characterized in that the articulation point of the substantially longitudinally extending front link ( 1' ) of the lower arm level (E ₁ ) on the wheel carrier ( 6 ' ) at a distance (l ₆ ) below the Radträgerseit Anlenkpunkts the rear lower arm ( 3 ' ) is arranged.