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Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge Bei gewissen Ausführungen von Lenkeinrichtungen
für Kraftfahrzeuge treten beim Fahren während der Bewegungen (Federungsbewegungen)
der lenkbaren Räder gegenüber dem Fahrzeugrahmen die bekannten Lenkfehler auf. Die
Räder werden dabei aus der eingestellten Fahrrichtung heraus ungewollt und gezwungen
um ihre Lenkzapfen hin und her verschwenkt, sie flattern und verursachen einen unsicheren
Lauf des Fahrzeuges. Diese Lenkfehler entstehen, weil bei den bekannten Einrichtungen
während der Federungsbewegungen des Rades gegenüber dem Rahmen sich der Abstand
zwischen dem Radlenkzapfen oder Ende des Lenkarmes und dem Lenkstockhebel am Rahmen
ständig ändert, während die dazwischenliegende Lenkschubstange ihre Länge behält.
Die Schubstange paßt sich also diesen Abstandsänderungen nicht an, sondern schwenkt
zum Ausgleich der auftretenden Unterschiede den Lenkachsschenkel und damit das Rad
um den Lenkzapfen.
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Zur Behebung dieser Lenkfehler ist es schon bekannt, durch die besondere
Anordnung und Lagerung der Lenkschubstange den Abstand zwischen Radlenkzapfen und
Lenkstockhebel am Rahmen bei den Federungsbewegungen des Fahrzeuges unveränderlich
zu gestalten, indem dafür gesorgt ist, daß der Angriffspunkt der Lenkschubstange
am Lenkarm und der Radlenkzapfen gegenüber dem Rahmen an einander gleich langen
und parallelen Hebelarmen schwingen. Diese Anordnung schaltet wohl einen EinfluB
der gegenseitigen Bewegungen von Rahmen und Achse auf die Lenkeinstellung der Räder
aus, sie ist aber keineswegs bei allen Wagenaufbauformen und Federungseinrichtungen
und gerade bei den gebräuchlichsten Arten nicht oder nur sehr schwer und annäherungsweise
durchführbar.
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Die Erfindung erzielt die beiden Bewegungen der Räder gegenüber dem
Fahrzeugrahmen erforderliche Führung der Angriffsstelle der Lenkschubstange am Lenkarm
auf einem andern Wege. Sie beläßt zunächst die Veränderlichkeit des Abstandes zwischen
Radlenkzapfen und Lenkstockhebel am Rahmen bei den Federungsbeweb-ungen des Fahrzeuges,
bildet dabei aber die Lenkschubstange durch. eine besondere Führung in ihrer Länge
veränderlich aus und paßt deren Länge den gegenseitigen Bewegungen von Rad und Fahrzeugrahmen
selbsttätig an. Besonders geeignet hierfür ist eine auch für andere Zwecke verwendbäre
Gelenkführung, bei der das eine Ende der Lenkschubstange in einem Lager geradlinig
und eine zweite Stelle der schwingenden Lenkschubstange in einer Kurvenbahn
geführt
ist, die die Schubstange zwingt, sich beim Ausschwingen gesetzmäßig der Länge nach
zu verschieben.
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Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsbeispiele von Lenkeinrichtungen
nach der Erfindung.
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Abb. i zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht auf eine
Lenkeinrichtung mit rechts am Fahrzeug liegender Schubstange in der Ruhelage.
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Abb. 2 ist ein Grundriß zu Abb. i und Abb.3 eine Seitenansicht bei
nach oben durchgefederten Vorderrädern.
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Abb. ,4 zeigt eine schematische Ansicht -von vorn auf ein Lenkgestänge
mit Zenträlspurstangengelenk in der Ruhelage.
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Abb. 5 ist ein Grundriß zu Abb. q. und Abb. 6 eine Ansicht von vorn
mit einseitiger Raddurchfederung nach oben.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Abb. i bis 3 sind die lenkbaren
Räder d um die Lenkzapfen b an der Vorderachse c schwenkbar gelagert. Auf dieser
ruht der Fahrzeugrahmen d vermittels der vorn um einen festen Drehpunkt dl und hinten
an einer Stehlasche d. aufgehängten Federn d3. Die Achsschenkel der beiden Räder
sind in bekannter Weise durch die Spurstange e miteinander gekuppelt.
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f ist der Lenkstockhebel am Rahmen, der entsprechend den vom Führer
am Lenkhandrad eingeleiteten Lenkausschlägen geschwenkt wird. Zur Übertragung seiner
Bewegung auf den Lenkachsschenkel g am Rad dient die zwischengeschaltete Lenkschubstange
h. Diese ist am einen Ende mit dem Lenkstockhebel f durch ein Kugelgelenk verbunden,
ihr anderes Ende ruht in einer Tasche hl, die um einen dem Radlenkzapfen b parallelen
Zapfen h, mit dem Lenkachsschenkel g schwenkbar verbunden ist.
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Die Tasche hl besitzt nach dem Zapfen h2 hin eine Geradführung 1z,
für das mit Rolle lz4 versehene Ende der Lenkschubstange h. Daran schließt sich,
die Lenkschubstange umhüllend, eine ,Erweiterung h5 an, in -denen Seitenwandungen
sich Führungsnuten lzs zweckmäßig in besonderen Einsatzstücken befinden. In diesen
gleiten seitlich an der Lenkschubstange sitzende Rollen h7.
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Die Lenkschubstange h kann demnach in senkrechter Ebene innerhalb
des Führungs-Iagers hl,1iä ausschwingen, verschiebt sich dabei jedoch zwangläufig
nach dem der Führungsnut lz,, zugrunde gelegten Gesetz in der Längsrichtung. Die
Form der Führungsnuten h6 ist so zu wählen, daß bei den Bewegungen des Rades
a gegenüber Rahmen d, wobei der Radlenkzapfen b und der Achsschenkel
um dl, der Zapfen h. der Lenkschubstange h jedoch um den Gelenkpunkt am Lenkstockhebel
f schwingen, die wirksame Länge der Lenkschubstange h durch Verschieben der Rolle
h2 im Führungslager hl, h, stets in solchem Maße verändert wird, daß der Zapfen
h2 zwangläufig eine der Bahn des Radlenkzapfens b um die Achse dl parallele Bahn
beschreibt. Der Lenkachsschenkel g erfährt daher (vgl. Abb. i und -3) beim. Federn
des Wagens keine Richtungsänderung gegenüber der Vorderachse c; das Rad a behält
die ihm mittels der Lenkvorrichtung einmal erteilte Stellung unverändert bei.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Abb. ¢ bis 6 sitzen die Räder a
an Tragarmen i, die im Fahrzeugrahmen d um die Achse il unter Federwirkung schwingbar
gelagert sind. Die Radlenkzapfen b werden dabei in bekannter Weise durch nicht gezeichnete
Gestänge parallel, d. h. zur Fahrbahn stets gleichgerichtet geführt. Der Lenkstockhebel
f ist in der mittleren Symmetrieebene des Fahrzeuges um einen lotrechten Zapfen
f1 drehbar gelagert. Die Lenkachsschenkel g der beiden Räder sind durch zwei Lenkschubstangen
h miteinander verbunden, die j e mit dem oben näher beschriebenen Ausgleichgelenk
hl bis h; (Abb. i) versehen sind. Die beiden Führungslager hl der Lenkschubstangen
h sind mit dem Lenkstockhebel zusammen durch den lotrechten Zapfen f2 gelenkig gekuppelt.
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Bei den Bewegungen eines Rades a (Abb.6) oder beider Räder gegenüber
dem Rahmen d verändert sich die wirksame Länge der dabei mitschwingenden Lenkschubstangeh
oder beider Lenkschubstangen durch das Ausgleichsgelenk hl zwangläufig, derart,
daß das den Lenkachsschenkel g mit der Lenkschubstange h verbindende Kugelgelenk
g1 eine der Bahn des Radlenkzapfens b parallele Bahn beschreibt. Damit bleiben die
Bewegungen, gleichgültig ob nur eines Rades oder beider, gegenüber dem Rahmen ohne
Einfluß auf die beiden Rädern von der Lenkvorrichtung her vorher erteilte Stellung.