DE1106194B

DE1106194B - Lenkgestaenge fuer Kurbelachsen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1106194B
Application number: DEK40106A
Authority: DE
Inventors: Fritz Schefter
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1960-03-08
Filing date: 1960-03-08
Publication date: 1961-05-04

Description

Lenkgestänge für Kurbelachsen von Fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkgestänge für Kurbelachsen von Fahrzeugen. Für geländegängige Fahrzeuge soll die Schwingbewegung der Kurbel nicht nur der Achsfederung dienen, sondern die Kurbel soll auch dazu benutzt werden, mit vergrößertem Winkelweg die Bodenfreiheit des Fahrzeuges zu ändern. Für Amphibienfahrzeuge kann es ferner erwünscht sein, die Räder durch Einschwenken der Kurbelachsen weitgehend im Fahrzeugrumpf verschwinden zu lassen.
Der vergrößerte Winkelweg der Kurbelachsen zur Änderung der Bodenfreiheit hat bei der bisher üblichen Lenkbetätigung erhebliche Spur- und Lenkfehler zur Folge. Bei normalen Kraftfahrzeugen hat man, um einen Ausgleich der durch die Federungsbewegungen hervorgerufenen Lenkfehler herbeizuführen, die Lenkschubstange mittels einer Kurven- oder Lenkerführung veränderlich ausgebildet. Hierdurch wird die Länge der Lenkschubstange den Bewegungen von Rad- und Fahrzeugrahmen gegeneinander selbsttätig angepaßt. Diese Konstruktion ist jedoch nicht für Amphibienfahrzeuge geeignet und läßt auch nur den Ausgleich von Lenkfehlern im Bereich der durch die Federungsbewegungen erfolgenden Radausschläge zu. Ferner unterliegen die Einrichtungen, mittels derer eine Längenänderung der Lenkschubstange bewirkt wird, starkem Verschleiß, so daß nach einer absehbaren Betriebsdauer eine erhebliche Vergrößerung der Lenkfehler zu erwarten ist. Bei einer anderen Lenkeinrichtung ist eine aus mehreren Gelenkwellen und U'inkeltrieben zusammengesetzte Lenkwelle um den Radkasten herum zu einem Lenkgehäuse geführt. Von dort wird die Lenkbewegung über einen Lenkstoßhebel und eine Lenkstoßstange auf den Lenkhebel des Rades übertragen. Eine derartige Einrichtung ist sehr aufwendig. Außerdem addieren sich die Spiele in den einzelnen Winkeltrieben, so daß sich ein verhältnismäßig großer toter Gang am Lenkrad ergibt, der die Steuerung des Fahrzeuges bei Landfahrt wesentlich erschwert.
Durch die Erfindung werden diese Nachteile mit einfachen Mitteln vermieden. Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß im Lenkgestänge ungefähr senkrechte, einen Längenausgleich enthaltende Gelenkwellen vorgesehen sind, deren treibendes Ende im Fahrzeugkörper und deren getriebenes und einen Lenkhebel tragendes Ende an der Kurbelachse in der Weise gelagert ist, daß es die Lagerachse der Kurbel schneidet oder in kurzem Abstand kreuzt.
Auf Grund dieser Merkmale ergeben sich bei größeren Winkeländerungen der Kurbelachse keine Spurfehler.
Die erfindungsgemäß gestaltete Führung des Lenkgestänges hat für Amphibienfahrzeuge einen weiteren wichtigen Vorteil: Bei solchen Fahrzeugen ergeben sich mit dem üblichen Lenkgestänge Schwierigkeiten in der Abdichtung an den Stellen der Durchführung durch die Wände des Fahrzeugrumpfes. Man kann sich hier nur mit Federbälgen aus elastischem Werkstoff helfen, die jedoch durch große Längenänderungen und den Wasserdruck sehr hoch beansprucht werden und das Fahrzeug daher der Gefahr des Sinkens aussetzen. Im Falle des erfindungsgemäß gestalteten Lenkgestänges ist das treibende Ende der Gelenkwellen wasserdicht durch die Wand des Fahrzeugrumpfes geführt. Hierfür genügen einfache Ringdichtungen bekannter Art, die zuverlässig sind, zumal sie nur vom Wasser umspült werden. Die Durchführung der Gelenkwellen durch die Wände des Fahrzeugrumpfes in einer reinen Drehführung ermöglicht es schließlich, einen erheblichen Teil des Lenkgestänges innerhalb des Fahrzeugrumpfes unterzubringen, wo es vor dem Wasser und gegen Stoß geschützt angeordnet werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel eines Lenkgestänges nach der Erfindung ist in der Zeichnung für ein Amphibienfahrzeug dargestellt.
Abb. 1 zeigt das Lenkgestänge für die angetriebenen Vorderachsen in einer Seitenansicht; Abb. 2 ist der zugehörige Grundriß.
In beiden Abbildungen ist der Fahrzeugrumpf in strichpunktierten Linien angedeutet.
Die den Antrieb der Räder 1 enthaltenden beiden hohlen Kurbelachsen 2 sind innen und außen mit je einem Zapfen 3 bzw. 4 schwingend gelagert. Zwischen den inneren Zapfen befindet sich das Ausgleichsgetriebe 5, in das der Antrieb in üblicher Weise durch die Kardanwelle 6 eingeleitet wird. Die getriebenen Wellen des Ausgleichsgetriebes liegen innerhalb der hohlen Zapfen 3 und übertragen den Antrieb auf die Räder über je zwei in den Kurbelachsen 2 gelagerte Kegelräderpaare. Die vom Lenkrad 8 eingeleitete Bewegung wird über das Lenkgetriebe 9 und den Lenkstockhebel 10 in üblicher Weise auf die Lenkspurstange 11 übertragen. Diese greift mit ihrem hinteren Ende am Lenkspurhebel 12 an, dessen Spurhebel 13 über die Spurstange 14 mit dem Spurhebel 15 für das gegenüberliegende Fahrzeugrad verbunden ist. Der Lenkspurhebel 12 und der Spurhebel 15 sind auf je einem treibenden Ende 17 der annähernd senkrecht angeordneten, einen Längenausgleich enthaltenden Gelenkwellen 18 befestigt. Das getriebene Ende 20 der beiden Gelenkwellen 18 ist auf der Oberseite oder seitlich der Kurbelachse 2 gelagert. Es trägt je einen Lenkhebel 21, der über eine in Längsrichtung oberhalb der Kurbelachse 2 liegende Schubstange 22 an den Lenkhebel 23 des Achsschenkels angeschlossen ist.
Bei den Schwingbewegungen der Kurbelachsen 2 und auch bei größeren Winkelwegen der Kurbelachsen zum Zwecke einer Änderung der Bodenfreiheit oder zum Einziehen der Räder bei Wasserfahrt ergeben sich mehr oder weniger große Abweichungen der theoretischen Achsen dieser Wellen, wie durch die strichpunktierten Linien angedeutet ist. Diese Abweichungen haben aber praktisch keinen Einfluß auf die Spurhaltung oder die Lenkstellung der Räder. Die geringen Längenänderungen der Gelenkwellen werden durch einen üblichen Längenausgleich aufgenommen.
Das treibende Ende 17 der Gelenkwellen 18 ist durch die Wand des Fahrzeugrumpfes abgedichtet hindurchgeführt. Hier findet eine reine Drehbewegung statt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Lenkgestänge für Kurbelachsen von Fahrzeugen, insbesondere mit vergrößertem Winkelweg der Kurbel zur Änderung der Bodenfreiheit des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß im Lenkgestänge ungefähr senkrechte, einen Längenausgleich enthaltende Gelenkwellen (18) vorgesehen sind, deren treibendes Ende (17) im Fahrzeugkörper und deren getriebenes und einen Lenkhebel tragendes Ende (20) an der Kurbelachse (2) in der Weise gelagert ist, daß es die Lagerachse der Kurbel schneidet oder in kleinem Abstand kreuzt.
2. Lenkgestänge nach Anspruch 1 für schwimmfähige Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Ende (17) der Gelenkwellen (18) wasserdicht durch die Wand des Fahrzeugrumpfes geführt ist.
3. Lenkgestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Fahrzeugrumpf gelagerten oberen Enden (17) der Gelenkwellen (18) im Inneren des Fahrzeuges den Spurhebel (13 bzw. 15) bzw. Lenkspurhebel (12) tragen.
4. Lenkgestänge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (22) zwischen den Lenkhebeln (21 und 23) der Gelenkwelle (18) und des Achsschenkels (2) nahe den Kurbelarmen liegen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 490 859; deutsche Auslegeschrift Nr. 1073 891.