DE969375C

DE969375C - Radaufhaengung fuer die gelenkten Raeder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE969375C
Application number: DEP14277A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Kordes
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1948-02-13
Filing date: 1948-10-02
Publication date: 1958-05-22

Description

Radaufhängung für die gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für die gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, bei der die Räder über Parallelogrammlenkerpaare, die um gegenüber den Radachsen in Fahrtrichtung versetzte Querachsen des Fahrzeuges pendeln, mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind.
Radaufhängungen der vorstehenden Art sind bekannt. Bei diesen bekannten Radaufhängungen bedarf es zweier von sich getrennten Lagerungen, nämlich einer Lagerung für das Rad, damit sich das Rad beim Fahren um seine Achse drehen kann, und einer weiteren Zapfenlagerung quer zur erstgenannten Lagerung, damit das Rad beim Lenken geschwenkt werden kann. Bei bekannten Radaufhängungen an Querlenkern in Parallelogrammanordnung ist einer der Parallelogrammlenker als das Rad allein gegen Feder- und Dämpfungskräfte tragender Schwingarm ausgebildet und mittels eines Kugelgelenks in der Radachse nahe der Mittelebene des Rades gelagert. Der andere Parallelogrammlenker ist mit einem Kugelgelenk oberhalb des Kugelgelenks des Schwingarmes am Lagerkörper des Rades derart angelenkt, daß er den Lagerkörper in der Umfangsrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen abstützt. Hier besteht vor allen Dingen der Nachteil, daß die Radfederung Spuränderungen verbunden mit einem Radieren der Reifen auf der Fahrbahn zur Folge hat. Außerdem sieht die Anordnung zur Ermöglichung der Radverschwenkung beim Lenken noch ein besonderes Zapfengelenk vor, an dem sich die Mitnehmergleitsteine zur Übertragung des Antriebs befinden.
Durch die Erfindung werden die Nachteile beider bekannten Bauarten vermieden und wird die Anordnung vereinfacht.
Nach der Erfindung ist bei der Radaufhängung der eingangs erwähnten Art einer der Parallelogrammlenker eines jeden Rades als das Rad allein gegen Feder- und Dämpfungskräfte tragender Schwingarm ausgebildet und mittels eines Kugelgelenks mit Führung für ihn in der Querrichtung in der Radmittelebene und im Radmittelpunkt gelagert. Außerdem ist der andere Parallelogrammlenker mit einem Kugelgelenk oberhalb des Kugelgelenks des Schwingarmes am Lagerkörper in der Radmittelebene derart angelenkt, daß er den Lagerkörper in Umfangsrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen abstützt. Diese Anordnung verhütet infolge der Längsanordnung der Schwingarme Spuränderungen beim Federn des Wagens und ergibt eine kombinierte Dreh- und Schwenklagerung mit einem Lagerkörper unter Vermeidung einer zusätzlichen Drehzapfenlagerung für die Lenkbarkeit des Rades, indem das Kugelgelenk eine Führung für den Schwingarm in der Querrichtung aufweist, wodurch die bekannte Doppellagerung vereinfacht ist.
Zur Anwendung der Radaufhängung für gelenkte und angetriebene Räder ist erfindungsgemäß die Kugel des Schwingarmes hohl ausgebildet sowie mit einem der Befestigung am Schwingarm dienenden Hohlzapfen versehen und enthält ein doppeltes Gleitsteinkreuzgelenk mit in je gleichem Abstand von der Radmittelebene liegenden Gelenkpunkten, dessen angetriebener Schaft im Hohlzapfen gelagert ist, während die dem Schaft abgewandte Gelenkseite mit dem Lagerkörper für das Rad auf Mitnahme verbunden ist.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Abb. i zeigt die Aufhängung der Vorderräder am Fahrzeugrahmen schematisch in Gesamtansicht; Abb. 2 gibt im Schnitt die Ausbildung der Befestigung des Rades am Schwingarm mit um 9o° verschwenktem Anlenkungspunkt für den zweiten Parallelogrammlenker wieder; Abb. 3 ist eine Ansicht des Rades nach Abb. 2, von der dem Fahrzeug zugewandten Seite gesehen; Abb. 4 verdeutlicht die Aufhängung eines gelenkten und angetriebenen Rades im Schnitt; Abb. 5 läßt die Anordnung eines Schwingarmes mit zweitem Parallelogrammlenker und Längslenker für die Lenkung in Seitenansicht, von der Außenseite des Fahrzeuges gesehen, erkennen; Abb. 6 ist eine Draufsicht auf den Schwingarm; Abb. 7 zeigt eine Ansicht von vorn auf den Schwingarm mit zweitem Parallelogrammlenker sowie den Längslenker für die Lenkung des Rades.
Wie aus Abb. i ersichtlich, sind die beiden gelenkten Vorderräder 2 über Schwingarme 3 am Fahrzeugrahmen mit einer Drehstabfederung, die sich in dem Querrohr 4 befindet, aufgehängt. Oberhalb der Schwingarme 3 sind parallel zu diesen schwingende Parallelogrammlenker 2I, 23 zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Lagerkörper der Räder angeordnet. Die Art der Befestigung des Rades an den Enden des Schwingarmes sowie die Anbringung der Lenker 2I geht aus Abb. 2 hervor.
Die Räder sind an dem Schwingarm 3 über eine an dessen Ende befestigte Kugel I2 gelagert. Zu diesem Zweck ist ein als Hohlkörper I3 ausgebildeter Lagerkörper vorgesehen, dessen Boden I4 der Kugelform angepaßt ist und einen Durchlaß I5 für den Zapfen I6 des Schwingarmes, auf dem die Kugel I2 befestigt ist, aufweist. Der Durchlaß ist in horizontaler Richtung verbreitert. In dem verbreiterten Durchlaß ist der Kugelzapfen durch Gleitsteine I7 geführt, die den Kugelzapfen I6 von oben und unten fassen. Durch eine Gummi- oder Ledermanschette I9 kann das Eindringen von Schmutz verhindert werden. Ein in den hohlen Lagerkörper I3 eingeschraubter Stopfen I8 bildet das Gegenstück zum Kugelboden und hält die Kugel I2 in Gleitpassung im Lagerkörper I3 fest.
An dem Lagerkörper I3 greift in der Radmittelebene über einen Kugelkopf 2o der zweite Parallelogrammlenker 2I an. Der Kugelkopf 2o und die Kugel I2 am Ende des Schwingarmes 3 stellen die Schwenkachse des Rades dar, um welche das Rad bei einem Lenkeinschlag geschwenkt wird. Am Radkörper ist weiterhin ein Lenkhebel mit einem Kugelkopf 22 vorgesehen, an dem ein Längslenker 23 mit Quergelenk 27 (Abb. 5) angreift, der durch einen an der Querwelle 25 befestigten Hebel 24 in Fahrtrichtung durch Betätigendes Lenkrades vor- und rückwärts bewegt werden kann und somit den Lenkeinschlag des Rades bewirkt. Die beiden rechts- und linksseitigen Teile der Querwelle 25 führen beim Drehen des Lenkrades einander entgegengesetzte Drehbewegungen aus, damit die gelenkten Räder im gleichen Sinne einschlagen.
In Abb. 3 ist der verbreiterte Durchlaß des Bodens des Lagerkörpers zu erkennen, der die Schwenkbewegung der Räder zuläßt und dessen Innenflächen über die Gleitsteine 17 das Rad amKippen um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende Achse hindern. Der zweite Parallelogrammlenker 21 dient in erster Linie dazu, am Lagerkörper auftretende Umfangskräfte aufzunehmen. Hierdurch ist die Lage der Schwenkachse der Räder festgelegt und behält ihren Winkel zum Boden bei.
In Abb. 4 ist die Zuleitung des Antriebes zu den gelenkten Rädern beispielsweise für den Fall des Frontantriebes gezeigt. Die Kugel am Schwingarm 3 ist als Hohlkugel und der zur Verbindung mit dem Schwingarm dienende Zapfen 29 ebenfalls hohl ausgebildet. In der Hohlkugel ist ein doppeltes Gleitsteinkreuzgelenk 30 vorgesehen. In Fig. 4 sind aus Gründen der einfacheren Darstellung beide Gelenkteile in gleicher Lage dargestellt, während sie in Wirklichkeit um 9o° zueinander verdreht sind. Die Gelenkhälften stehen über einen Zapfen 31 mit Kerbverzahnung und mit federnder Hinterlagerung miteinander in Verbindung. Der angetriebene Wellenstummel 33 des Doppelkreuzgelenks ist über Wälzlager im Hohlzapfen 29 gelagert. Seine Verbindung mit dem Ausgleichgetriebe erfolgt in an sich bekannter Weise über ein Kreuzgelenk oder in ähnlicher Weise. Mit der auf dem Lagerkörper gelagerten Radnabe ist das der Antriebsseite abgewandte Ende des Doppelkreuzgelenks auf Mitnahme verbunden.
Das Gewicht des Fahrzeuges wird über die Schwingarme 3 und die Kugel 12 auf die Räder in deren Mittelebene übertragen. Bei Geradeausfahrt treten praktisch keine wesentlichen seitlich kippenden Momente auf die Räder auf. Lediglich bei Kurvenfahrt ergeben sich unter dem Einfluß der Fliehkraft derartige Momente, die dann über die Gleitsteine I7 von den Zapfen der Schwingarme in jeder Stellung der Schwingarme aufgenommen werden. Die gelenkten Räder nehmen das Fahrzeuggewicht über die gefederten Schwingarme im wesentlichen momentenfrei auf, wobei beim Durchfedern keinerlei Spurveränderung des Fahrzeuges eintritt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Radaufhängung für die gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, bei der die Räder über Parallelogrammlenkerpaare, die um gegenüber den Radachsen in Fahrtrichtung versetzte Querachsen des Fahrzeugrahmens pendeln, mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Parallelogrammlenker eines jeden Rades als das Rad allein gegen Feder- und Dämpfungskräfte tragender Schwingarm (3) ausgebildet und mittels eines Kugelgelenks mit Führung für ihn in der Querrichtung in der Radmittelebene und im Radmittelpunkt gelagert ist und daß der andere Parallelogrammlenker mit einem Kugelgelenk oberhalb des Kugelgelenks des Schwingarmes am Lagerkörper in der Radmittelebene derart angelenkt ist, daß er den Lagerkörper in Umfangsrichtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen abstützt.
2. Radaufhängung nach Anspruch I für gelenkte und angetriebene Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugel (I2) des Schwingarmes hohl ausgebildet und mit einem der Befestigung am Schwingarm dienenden Hohlzapfen (29) versehen ist sowie ein doppeltes Gleitsteinkreuzgelenk (3o) mit in je gleichem Abstand von der Radmittelebene liegenden Gelenkpunkten enthält, dessen angetriebener Schaft (33) im Hohlzapfen gelagert ist, während die dem Schaft abgewandte Gelenkseite mit dem Lagerkörper für das Rad auf Mitnahme verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 719 809, 712 196, 6I5 723, 6I5 I65, 6I2 845, 503 872,481235, I92 318; schweizerische Patentschrift Nr. 2224o5; französische Patentschriften Nr. 846448, 843 804 778 243, 732 370, 553 589, 464 69o ; britische Patentschrift Nr. 4oi 635; B u s s i e n , »Automobiltechnisches Handbuch«, 1944 S. 596, und 1953 S. 722; Druckschrift »Der KDF-Wagen von A bis Z«, 1942, S. 1o9.