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Achsanordnung, insbesondere Hinterachsanordnung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanordnung, insbesondere Hinterachsanordnung
für Kraftfahrzeuge, mit einer die Radträger eines Radpaares verbindenden Radachse,
die in der Fahrzeugmitte durch eine im wesentlichen senkrechte Geradführung und
derart drehbar gegenüber dem Rahmen geführt ist, daß sie um eine Längsachse mit
Bezug auf den Rahmen ausschwingen kann. Die Erfindung besteht darin, daß gleichzeitig
einerseits in an sich bekannter Weise die Radachse durch seitliche, mit ihr in der
Nähe der Räder starr verbundene, am Rahmen kugelgelenkig gelagerte Schubstreben
gegenüber dem Rahmen abgestützt ist und andererseits aus zwei in an sich bekannter
Weise zapfenartig ineinandergelagerten und um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende
Drehachse gegeneinander drehbaren, gegen Verschieben quer zur Fahrtrichtung gesicherten
Achshälften besteht.
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Es sind Hinterachsanordnungen bekannt, bei denen die beiden Hinterräder
durch eine aus der Radmitte herausgekröpfte Achse verbunden sind und die in sieh
starre Achse durch die Anordnung einer im wesentlichen senkrechten Führung zusammen
mit den Rädern sowohl auf und ab als auch um eine Längsmittelachse des Fahrzeugs
schwingen kann. Dies wurde dadurch erreicht, daß die starre Achse durch Schubstreben
gegen den Rahmen abgestützt ist, die sich zu einem gemeinsamen Angriffspunkt am
Rahmen vereinigen und durch :ein einT,lges in der Mittellängsebene des Fahrzeugs
angeordnetes Kugelgelenk am Fahrzeugrahmen angelenkt sind.
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Es sind auch Vorderachsen mit einer mittleren Geradführun;g in
-senkrechter Richtung bekannt, die durch zwei seitlich angeordnete, kugelgelenkig
an den Rahmen angeschlossene Schubstreben gegen den Rahmen gestützt sind: Hierbei
wurde, um ein einseitiges Anheben der Achse gegenüber dem Rahmen zu ermöglichen,
eine der Streben kugelgelenkig
mit der Achse verbunden, während
die andere Strebe an die Achse starr angeschlossen wurde. Dreliniomentl:räfte, die
z. B. beim Bremsen der Räder auftreten, können in diesem Falle nur durch die starr
mit der Achse verbundene Strebe übertragen werden,
sowohl mit dein Rahmen als auch mit der Achse verbundene Schubstreben gegen den
Rahmen abgestützt ist. Diese bekannte Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß die
Achse in seitlicher Richtsang ungenügend geführt ist, wodurch das Fahrzeug unsicher
auf der Straße liegt und zum Schwimmen neigt, was noch dadurch unterstützt wird,
daß sich beim Durchfedern des Rades die Achse teleskopartig verlängern oder verkürzen
kann.
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Es sind weiterhin Achsbauarten bekannt, bei denen die die Räder verbindende
Achse durch seitliche, starr mit der Achse verbundene Schubstreben am Rahmen aasgelenkt
sind. Um hierbei eine Neigung der Radachsen init Bezug auf en Rahmen zu ermöglichen,
sind sowohl die die Räder verbindende Achse als auch die seitlichen Schuhstreben
in sich drehelastisch ausgebildet.
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Schließlich ist bereits eine geteilte Vorderachse für Kraftfahrzeuge
bekannt, bei der die gegeneinander drehbaren äußeren Teile mit besonderen Schubstangen
verbunden sind und wobei die Radachse in der üblichen Weise abgefedert ist. Die
seitlichen Schubstangen sind hierbei an die Achse durch ein senkrechtes Gelenk und
an,den Rahmen durch ein waagerechtes Gelenk angeschlossen. Derartige Gelenkverbindungen
lassen jedoch ein Schiefstellen der Achse mit Bezug auf den Rahmen nicht zu. Eine
Schiefstellung könnte vielmehr lediglich durch Verwindung der Schubstangen erfolgen.
Des weiteren können auch die an der Achse auftretenden Querkräfte nur unter ungünstiger
Beanspruchung der Schubstangen oder der in üblicher Weise zwischen der Achse und
dein Rahmen vorgesehenen Federn aufgenommen werden.
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Demgegenüber wird durch die Anordnung nach der Erfindung erreicht,
daß einerseits trotz der Anwendung seitlich am Rahmen angeordneter Schubstreben
eine Schwingbarkeit der Achse mit Bezug auf den Rahmen um eine mittlere Längsachse
ermöglicht wird, andererseits aber einseitige Beanspruchungen der Achse durch Drehmosnentkräfte
verinieden und in sich starre Achsteile und Streben verwendet -,verden können. Die
Achse ist daher auch zur Aufnahme größerer Kräfte und die Erfindung auch für schwere
oder hoch beanspruchte Fahrzeuge ganz besonders geeignet. Des weiteren werden an
der Achse auftretende Seitenkräfte in bekannter Weise von einer besonderen mittleren,
im wesentlichen senkrechten Geradführung aufgenommen, so daß die seitlichen Schubstreben
und
eck hineingreifen und den räumlichen Aufbau des Rahmens wesentlich beeinflussen.
Dadurch kann man infolge der seitlichen Anordnung der Radführungsteile den Nutzraum
des Fahrzeugs besonders tief anordnen und infolgedessen eine geringere Bauhöhe und
einen tiefen Schwerpunkt erzielen.
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Bei der Lagerung des Achsgetriebes am Rahmen mit unabhängig von der
in sich drehbaren Radachse durch Gelenkwellen erfolgendem Antrieb der Räder werden
die Vorteile der teilweisen unabhängigen Radführung nach der Erfindung noch weiterhin
dadurch verbessert, daß die unabgefederten Massen des Fahrzeugs auf ein Mindestmaß
verringert werden, so daß sich praktisch die Eigenschaften eines Fahrzeugs mit unabhängig
abgefederten Rädern ergeben.
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Ein Beispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.
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Abb. i ist ein Aufriß einer Hinterachsanordnung unter Weglassung des
rechten Hinterrades und des Ausgleichgetriebegehäuses, Abb.2 ist ein Grundriß dieser
Achsanordnung.
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Die Radträger der Hinterräder i und 2 werden durch die rohrförmigen
Achshälften 3 1 und 4 und, das dazwischenliegende Lager 5 fest verbunden und parallel
und im gleichen Abstand zueinander gehalten. Der Rahmen 6 trägt auf seinem hinteren
Querträger 7 eine Geradführung 8, in welcher ein Gleitstein 9 das Lager 5 und damit
die Räder i und 2 gegen seitliches Verschieben gegenüber dem Rahmen 6 sichert. In
dem Gleitstein 9 ist eine Kugel io drehbar gelagert. Das Lager 5 ist mit der Kugel
io starr verbunden, so daß sich dieses mit den Rädern i und 2 um eine durch die
Kugelmitte verlaufende Längsachse des Fahrzeugs gegen den Rahmen 6 drehen kann.
Die Aaslenkung der Räder an den Rahmen 6 erfolgt mittels der Schubstreben i i und
12, die mit den Radträgern 13 und 14 und den Achsteilen 3 und 4. starr verbunden
sind. Die Schubstreben sind durch die kugeligen Gelenke 15 und 16 mit dem
Rahmen 6 verbunden. Der Rahmen 6 ist an der Anlenkungsstelle durch einen Querträger
17 versteift.
Die Räder i und 2 mit ihrer Achsverbindung
3, 4 und 5 können. ihrerseits um die durch die Gelenkpunkte 15 und 16 gehende waagerechte
Querachse auf und ab schwingen und um die durch die Kugel io gehende Längsmittelebene
pendeln. Um zu vermeiden, daß infolge der Pendelbewegung um diese Längsachse sich
die Enden der Schubstreben ii und 12 gegenüber den Anlenkpunkten 15 und 16 verspannen;
ist das Lager 5 zwischen den Achshälften 3 und 4 angeordnet. Das Lager 5 besteht
aus zwei ineinander drehbaren Rohrstücken, dem inneren Rohrstück 18 und dem äußeren
Rohrstück i9; das innere Rohrstück 18 ist mit der Achshälfte 3 fest verbunden, das
äußere Rohrstück i9 mit der Achshälfte 4. Der Bundririg 2o, der an dem inneren Rohrstück
18 angeschraubt ist, hindert die Rohrstücke 18 und i9 daran, sich axial gegeneinander
zu verschieben. Durch die Drehbarkeit der beiden Achshälften gegeneinander können
die Enden der beiden Schubstreben ii und 12 sich ohne gefährliche Verspannung bewegen.
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Die Anordnung des Rahmens 6 in der in der Zeichnung dargestellten
tiefen Lage, bei der beispielsweise der Schwerpunkt des Rahmens tiefer liegt als
der Aufhängepunkt, macht im Zusammenhai; mit der geschilderten Einrichtung der Achsanordnung
das damit ausgerüstete Fahrzeug besonders geeignet für Rennwagenzwecke.