DE388580C - Federnde Abstuetzung des Rahmens von Kraftfahrzeugen an den angetriebenen Lenkraedern - Google Patents
Federnde Abstuetzung des Rahmens von Kraftfahrzeugen an den angetriebenen LenkraedernInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/005—Ball joints
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
!DEUTSCHES REiCH
AUSGEGEBEN AM 15. JANUAR 1924
PATENTSCHRIFT
- Mi 388580 -KLASSE 63 c GRUPPE 22
Federnde Abstützung des Rahmens von Kraftfahrzeugen
an den angetriebenen Lenkrädern.
Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund
der Anmeldung in England vom 17. Juli 1920 beansprucht.
Um bei Kraftfahrzeugen auch die Lenkräder
antreiben zu können, werden sie mittels eines Gelenkvierecks am Wagenrahmen unter
federnder Abstützung aufgehängt. Infolge der senkrechten Bewegungen tritt jedoch beim
Steuern eine Verschiebung der Steuerachse gegenüber dem Berührungspunkt des Rades
• mit dem Boden einr wodurch das Rad beim
Steuern einen Kreisbogen auf dem Boden beschreibt und schleift. Dies hat eine übermäßige
Abnutzung des Reifens im Gefolge, die Steuerung wird schwerfällig und bedingt
den Aufwand größerer Kraft. Bei stärkeren Schwankungen tritt eine übermäßige Beanspruchung
der Gelenkvierecke ein, die leicht zum Bruch führt.
Vorliegende Erfindung strebt dahin, die vorderen Lenkräder eines Kraftwagens so
nachgiebig abzustützen, daß sie sich stets
parallel zu sich selbst und mit Bezug auf die Gelenkverbindung der treibenden Welle bewegen,
damit die Steuerachse jedes Rades
auf den Berührungspunkt zwischen Rad und Straße gerichtet bleibt. Die Steuerung ist
dann auf die Abnutzung des Reifens ohne Einfluß, und die gelenkige Aufhängung des
Rades ist auch stärksten Beanspruchungen gewachsen. Dies erreicht die Erfindung dadurch,
daß die oberen und unteren Lenker des Gelenkvierecks mit dem den Lenkzapfen bildenden
äußeren Lenker durch Kugelgelenke ίο verbunden sind, welche die stets gleiche senkrechte
Richtung der Lenkachse des Rades aufrechterhalten. Die auch bei bekannten Antrieben
der Lenkräder verwendete unmittel- I bare nachgiebige Verbindung beider Lenkräder
wird nach einem anderen Merkmal der ' Erfindung durch eine Schraubenfeder hergestellt,
die am starren Arm eines der Lenker | angreift.
Auf den Zeichnungen ist Abb. 1 die Vorderansicht mit teilweisem Längsschnitt der
Vorderräder eines Wagens, aus welcher die ' Art ihres Antriebs und ihrer nachgiebigen
Abstützung gegenüber dem Wagengestell ersichtlich ist. Abb. 2 ist die Innenansicht des ;
Wagengestells, welche die Lagerbuchse eines | der Gelenkvierecke zeigt. Abb. 3 ist eine j
Oberansicht zu Abb. 2. Abb. 4 ist ein Quer- { schnitt nach Linie 4-4 in Abb. 2. Abb. S ist
ein Längsschnitt durch eine abgeänderte Ausführung eines der Arme des Gelenkvierecks.
Abb- 6 ist eine Endansicht zu Abb. 5, und Abb. 7 zeigt eine Einzelheit. ■
Die Vorderräder α, α des Fahrzeugs werden '
von einem Motor b (Abb. 7) angetrieben, der zwischen den Rädern eingebaut ist. Die Mo-.
torwelle endigt in einer Schnecke c (Abb. i),\ die in ein Schneckenrad d greift, welches mittels
biegsamer Kupplungen e an jeder Seite j zwei Wellen / treibt. Das übliche Ausgleichs- i
getriebe wird nicht benötigt. Das äußere | Ende jeder Welle / treibt mittels eines Kugelgelenks
g das zugehörige Rad. Dieses Kugel- ' gelenk kann von irgendeiner geeigneten Bauart
sein und, z. B. wie in Abb. 1 dargestellt, ; 4-5 aus einem Gehäuse mit kugeliger Innenfläche J
bestehen, das eine halbe, kugelige Schale k \
einschließt, die am äußeren Ende der Welle / sitzt. Das Gehäuse /;· trägt eine Hülse I, die
als Lagerschale für den Achsstumpf m dient, der mittels des Kugelgelenks g angetrieben
wird und an einer Seite die Nabe η des Rades α trägt.
Da das Kugelgelenk eine gebräuchliche Ausführung haben kann, ist es nicht näher
beschrieben.
Um das Wagengestell 0 an den Laufrädern nachgiebig abzustützen, wird das Kugelgelenk
g innerhalb eines Paares von parallelen Lenkern p, p1 getragen. Der eine dieser Lenker
p bildet einen Doppelhebel, bestehend aus den beiden Armen p und q, die auf dem Zap- .
.■ fen r gelagert sind, während der andere Lenker
pl nur einen einfachen, auf dem Zapfen r1
' gelagerten Arm darstellt. Beide Zapfen r, r1
ruhen in Lagern, die am Wagengestell befestigt sind, wie weiter unten beschrieben.
Die Gelenke p, p1 haben im Grundriß Drei-.
eckform und bilden einwärts gerichtete j Muffen s, s1 au ihren äußeren Enden, mittels
deren sie Kugelschalen t, t1 umfassen, die als
Lager für die Kugelzapfen u, u1 dienen, die
an gegenüberliegenden Stellen des Gehäuses h des Kugelgelenks g sitzen. Die durch die beiden
Kugelzapfen u, ux gezogene Mittellinie
schneidet auch die Mitte des Kugellagers g und bildet damit zugleich die Steuerachse des
Rades.... Zu diesem Zweck ist die untere .Muffe s1 unten offen gelassen, damit der
' Kugelzapfen u1 mit einer Verlängerung hindurchgreifen
kann. An dieser 'greift das nicht dargestellte Steuerungsgestänge an. Der
Sturz des Rades wird zweckmäßig so gewählt, daß sein Berührungspunkt mit dei
Straße in einer Linie mit der Steuerungsachse liegt, wodurch die Reibungsmomente für die
Steuerung vermindert werden.
Zur Abstützung der Drehzapfen r, r1 sind
die Längsträger des Rahmens 0 mit Büchsen ν versehen, die im besonderen aus Abb. 2 bis 4
ersichtlich sind. Jede Büchse besteht aus einem aus Stahl gepreßten Gehäuses länglicher
Form, das senkrecht angeordnet und oben und unten abgerundet ist. Die beiden Längsträger des Rahmens 0 sind durch hohle
Querträger o1 verbunden, um die der obere
Flansch der Längsträger bei o2 (Abb. 2) herumgebogen
und zTBT" durch Schweißen befestigt
ist. Die innere Wand jeder Büchse trägt eine herausgepreßte Zunge zu, die ebenfalls
an der Unterseite des oberen Flansches ioo des Rahmens 0 etwa durch Schweißen befestigt
ist (Abb. 4) und eine öffnung w1 an
der Innenwand der Büchse frei läßt. An der Vorderseite besitzt die Büchse eine Öffnung
w2. Beide öffnungen w1 und w2 lassen
die Treibwelle hindurchtreten und geben auch dem Arm q des oberen Lenkers ρ Spielraum.
Die Zapfen r, r1 sitzen in der Büchse ν oben
und unten an Abschlußplatten x, die mittels Gewinde oder auf andere Weise in den Endwänden
der Büchse befestigt sind.
Dieselbe Einrichtung wiederholt sich für das andere Vorderrad a. Zwischen den beiden
Armen q der Vorderräder ist eine Feder y ausgespannt, wodurch das Wagengestell in
gewünschter Weise nachgiebig abgestützt ist. Infolge der Mittellage des Motors und der
treibenden Teile ist die Feder y etwas nach unten und rückwärts durchgebogen, so daß
sie sich um die treibenden Teile herumlegt (Abb. 7). Damit die Feder nicht am Getriebe
reibt, wird sie zweckmäßig in zwei
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Teile hergestellt, deren Enden an einem Army1 angreifen, der bei y2 so am Getriebegehäuse
angelenkt ist, daß er wohl seitlich, aber nicht senkrecht schwingen kann. Das
äußere Ende der Feder oder Federn y greift in, geeigneter Weise an den Armen q an, z. B.
wie aus Abb. S ersichtlich. Danach ist das Federende mit einer durch ein Spannschloß s1
unterteilten Stange s verbunden, die in einer ίο Kugeln2 endigt. Diese führt sich in einer
Büchse q1 des Armes q, in der sie durch eine
eingeschraubte, kugelig ausgesparte Scheibe q2 gehalten wird. Auf diese Weise stellt sich
die Feder y selbsttätig ein, während das 1S Spantischloß s1 die Nachstellung der Feder ermöglicht.
Die beiden Arme p und q des Winkelhebels
bilden bei beiden Rädern, wie ersichtlich, einen stumpfen Winkel von ungefähr io5°,damit
die Zugwirkung der Feder auf die Arme q ohne Rücksicht auf ihre verschiedenen Stellungen
aufrechterhalten wird, was nicht der Fall- sein wunde, wenn die Hebel des Winkelhebels
im rechten Winkel zueinander stehen 2S würden. Die Winkelstellung der beiden
Hebelarme kann bis zu i2O° heran gewählt werden, könnte jedoch auch weniger als ein
rechter Winkel sein, z. B. von yo°. Die Kraft der Federn y ist so bemessen, daß die parallelen
Lenker p, p1 die in Abb. ι ersichtliche
■ Stellung einnehmen, wenn das tmbeladene
Fahrzeug stillsteht.
Wie aus Abb. ι ersichtlich, ist die Bewegung
der parallelen Lenker p, ρ1 nach oben
und unten begrenzt durch die Kanten ra3, to4,
welche die Öffnung«;2 der Büchsen begrenzen.
Da jedoch solche Anschläge für die bei der Fahrt auftretenden harten Stöße nicht
zweckmäßig sind, könnte der obere Lenker p mit dem Arm q auch gemäß Abb. 5 gestaltet
sein. Beide Arme p, q sind durch Rippen verbunden
und versteift und mit einem Bogenschlitz 2 versehen, durch den ein Zapfen 3
greift, dessen Enden in den Seitenwänden der 4^ Büchse ν befestigt sind, wie Abb. 2 in strichpunktierten
Linien zeigt.
Anstatt die Büchse ν zum Rahmen 0 quer zu stellen, könnte sie zu ihm auch eine Winkelstellung
.einnehmen, wie Abb. 2 zeigt. Die Winkellage ist aufwärts gegen das vordere
Ende des Fahrzeugs geneigt, damit, wenn das Rad einen Widerstand trifft, der Auftreffpunkt
»sich vor dem Punkt befindet, wo das Rad die Straße berührt. Dadurch wind der
"1^ Stoß annähernd senkrecht zu beiden parallelen
Lenkern aufgenommen.
Durch die oben beschriebene Art der Abstützung
der Räder gegenüber dem Wagengestell wird eine außerordentlich nachgiebige Aufhängung erhalten, die zugleich einen zuverlässigen
Antrieb der Fahrzeugräder sichert. Das parallele Gelenkviereck und das mit ihm zusammenarbeitende, treibende Kugelgelenk
stellt für jedes Rad eine gelenkige Verbindung dar, welche die beim Fahren entstehenden
Erschütterungen wesentlich vermindert, trotzdem aber die freibewegliche Steuerung
gestattet.
Infolge der Kugelverbindung der äußeren Enden der parallelen Lenker p,px mit dem
treibenden Kreuzgelenk werden plötzliche Stöße bei der senkrechten Bewegung der
Glieder verhindert.
Die Einzelheiten in der Ausführung können abweichend gehalten sein. Z. B. lassen
sich die Gelenke w, m1 durch Querzapfen ersetzen,
die durch die freien Enden jedes Paares der parallelen Lenker greifen. Diese
Querzapfen können zwischen den Gelenkpaaren ader auch innerhalb derselben auf
einem Zapfen oder Ansatz sitzen, der am Gehäuse des treibenden Kugelgelenks befestigt
ist. . -
Claims (3)
1. Federnde Abstützung des Rahmens von Kraftfahrzeugen an den angetriebenen
Lenkrädern mittels ein Gelenkviereck •bildender Lenker, dadurch gekennzeichnet,
daß die oberen und unteren Lenker (p, p1) des Gelenkvierecks mit dem den
Lenkzapfen bildenden äußeren Lenker (K) durch Kugelgelenke (u, m1) verbunden
sind.
2. Abstützung nach Anspruch 1 mit unmittelbarer nachgiebiger Verbindung
beider Räder, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Verbindung der beiden
Gelenkvierecke beider Räder durch eine Schraubenfeder (y) hergestellt wird, die
unmittelbar an den starren Armen (q) der Lenker (p) angreift.
3. Abstützung nach Anspruch r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen
und unteren Lenker (p, p1) jedes Gelenk-Vierecks
in seitlich am Fahrzeugrahmen sitzenden Büchsen (v) gelagert sind, die
an ihrer äußeren und inneren Seite Durchbohrungen (to1, to2) für den Durchtritt
der Lenker (p, p1) und des Hebelarms (q) ue
für den Anschluß an die Schraubenfeder (y) aufweisen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB2157520A GB170119A (en) | 1920-07-17 | 1920-07-17 | An improved live axle for motor driven vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE388580C true DE388580C (de) | 1924-01-15 |
Family
ID=10165218
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEH86237D Expired DE388580C (de) | 1920-07-17 | 1921-07-14 | Federnde Abstuetzung des Rahmens von Kraftfahrzeugen an den angetriebenen Lenkraedern |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE388580C (de) |
GB (1) | GB170119A (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE764399C (de) * | 1935-07-17 | 1952-08-07 | Gen Motors Corp | Aufhaengung der unabhaengig voneinander abgefederten Raeder fuer Kraftfahrzeuge |
DE756117C (de) * | 1932-09-17 | 1954-01-18 | Habil Herbert Maruhn Dr Ing | Abfederung fuer Kraftfahrzeuge |
-
1920
- 1920-07-17 GB GB2157520A patent/GB170119A/en not_active Expired
-
1921
- 1921-07-14 DE DEH86237D patent/DE388580C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE756117C (de) * | 1932-09-17 | 1954-01-18 | Habil Herbert Maruhn Dr Ing | Abfederung fuer Kraftfahrzeuge |
DE764399C (de) * | 1935-07-17 | 1952-08-07 | Gen Motors Corp | Aufhaengung der unabhaengig voneinander abgefederten Raeder fuer Kraftfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB170119A (en) | 1921-10-17 |
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