DE655960C - Abfederung schwingbarer Halbachsen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Abfederung schwingbarer Halbachsen, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE655960C DE655960C DEP69664D DEP0069664D DE655960C DE 655960 C DE655960 C DE 655960C DE P69664 D DEP69664 D DE P69664D DE P0069664 D DEP0069664 D DE P0069664D DE 655960 C DE655960 C DE 655960C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
- B60G11/20—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung schwingbarer Halbachsen mittels
Drehfedern, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Drehfeder mit der Halbachse
durch zwei mit dieser zu einem Gelenkviereck gehörige Lenker verbunden ist.
Bei dieser Einrichtung ist der zur Halbachse gleichgerichtete Federdrehhebel mittels
zweier symmetrisch angeordneter Lenker mit der Halbachse verbunden. Die Lenker sind
hierbei senkrecht zum Achsrohr gestellt. Es ist in diesem Fall nicht möglich, eine progressive
Federwirkung zu erzielen. Nun ist aber gerade bei schwingbaren Halbachsen eine progressive Federwirkung erwünscht,
um auch bei großen spezifischen Federungen mit geringen Radausschlägen auszukommen.
Dies wird nun erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Lenker gegenüber der HaIbachse
schräggestellt sind. Der Angriffspunkt der Lenker am Achsrohr wird hierzu weiter
nach außen gegen das Rad hin verlegt. LTm
nun auch die Stärke der progressiven Federwirkung regeln zu können, ist erfmdungsgemäß
vorgesehen, den Angriff der Lenker verstellbar einzurichten, so daß die Schrägstellung
der Lenker gegenüber dem Achsrohr in gewissen Grenzen verändert werden kann.
Dies geschieht zweckmäßig durch eine in einem Gewinde des Achsrohrs geführte Muffe,
an der die Lenker unter Vermittlung eines drehbeweglicher!, gegen axiale Verschiebung
gesicherten Ringes angelenkt sind. Wird diese Muffe im Gewinde gedreht, so wandert
der Angriffspunkt der Lenker am Achsrohr zwangsläufig in die gewünschte Stellung. Bei
unveränderter Radlast ändert sich hierbei der Sturz der Halbachsen und damit die Wagenlage,
so daß diese Einrichtung auch zur Einstellung bzw. Ausrichtung der Wagenlage verwendet werden kann. Die Verstellung der
Muffe erfolgt erfindungsgemäß vom Führerstand aus, beispielsweise mittels eines Kettentriebs,
der auch unter Last bedient werden kann, ohne das Durchschwingen der Halbachsen
zu beeinflussen.
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung näher .veranschaulicht. Es zeigt:
Fig. ι die Ansicht einer schwingbaren Halbachse,
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II
in Fig. ι in vergrößertem Maßstab,
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III
in Fig. 2 und
Fig. 4 das Schaubild der Federkennlinie.
Das das Rad 1 tragende Achsrohr 2 ist an seinem inneren Ende 3 mittels des Zapfens 4
im Tragkörper 5 gelagert, der symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene L angeordnet
und mit den Rahmenlängsträgern 6 durch Schraubenbolzen 7 verbunden ist. Längs des
Rahmenlängsträgers 6 ist eine Drehfeder angeordnet, deren Ende 10 in einem mit dem
Rahmenlängsträger 6 verbundenen Lagerblock 12 drehbeweglich geführt ist. Das Fe'-derende
10 ist mit einem zum Achsrohr 2 gleichgerichteten Drehhebel 17 fest verbunden,
der mittels eines symmetrisch angeordneten Lenkerpaares 18 mit dem Achs rohr 2
verbunden ist.
Das Achsrohr 2 ist in seinem mittleren Teil durch eine Hülse 27 verstärkt, die durch verschweißte
Bohrlöcher 2ja gegenüber dem Achsrohr 2 gesichert ist. Die Hülse 27 ist
mit einem Schraubengewinde 28 versehen, auf dem eine Muffe 26 geführt ist. Zwischen zwei
seitlichen Bunden 26a der Muffe 26 ist ein
Ring 25 drehbeweglich gelagert. Der Ring 2$\
trägt zwei seitliche Zapfen 21, in die die Lerr-"
ker 18 eingehängt und durch Scheiben 21« gesichert
sind. In die unteren Lenkerenden ist ein Zapfen 20 eingesetzt und durch Scheiben
20« gesichert. An den Zapfen 20 ist das
Auge.17° des Drehhebels 17 unter Vermittlung
des Gummiblocks 22 gelagert. Das Hebelauge 17s ist durch die innere Büchse
22ß des Gummiblocks 22 in seiner Stellung
gegenüber den Lenkern 18 gesichert. Das innere Ende der Muffe 26 ist mit einem Zahn
kranz 29 versehen, in den eine Kette 30 eingreift, die zum Führerstand vorgeführt und
von diesem aus mittels einer geeigneten Vorrichtung verstellbar ist.
Steht das Lenkerpaar 18, wie dargestellt, senkrecht zum Achsrohr 2, so befolgt die auf
das Rad 1 bezogene Federkennlinie im wesentlichen ein lineares Gesetz A'. Wird das
Lenkerpaar 18, z. B. um den Winkel α gegenüber dem Achsrohr 2 schräggestellt, so ändert
sich zwangsläufig diese Kennlinie und befolgt nunmehr ein Potenzgesetz K'. Die Größe der
Potenz ist dabei vom Verstell winkel α unmittelbar abhängig. Geht man von einem gegebenen
Raddruck P0 aus, so verringert sich während der Verstellung der zugehörige
Federweg/0 um den BetragAf, d. h. bei
gleichbleibender Wagenbelastung kann der Sturz der Halbachse vergrößert bzw. der Wagen
gegenüber der Fahrbahn gehoben werden. Geht man hingegen von einer gegebenen Achsstellung aus, so vergrößert sich während
der Verstellung der Raddruck P0 um den Betrag AP, d. h. bei zunehmender Wagenbelastung
kann die Achsstellung unverändert erhalten bleiben. Durch diese Vorrichtung
läßt sich somit je nach den gegebenen Umständen ein Ausgleich zwischen Wagenlast
und Wagenstellung herbeiführen. Die Verstellung der Muffe 26 geschieht in der folgenden Weise: Vom Führerstand aus
wird die Muffe 26 mit Hilfe einer geeigneten Vorrichtung über die Kette 30 gedreht. Dabei
wird die Muffe 26 zwangsläufig unter Mitnähme des Ringes 25 in Richtung des Pfeiles
Q, also gegen das Rad 1 hin am Achsrohr 2 verstellt. Der Ring 25 wird hierbei
über die Lenker 18 vom Drehhebel 17 vor
Mitnahme gesichert, so daß sich die Lenker 18 nur auf den Zapfen 20, 21 drehen und entsprechend
dem Verstellweg der Muffe 26 zum Achsrohr 2 schrägstellen können. Ist das Gewinde
28 selbstsperrend, so werden die durch die Schrägstellung der Lenker 18 hervorgerufenen
Seitenkräfte unmittelbar vom Gewinde 28 über die Hülse 27 auf das Achsrohr 2
übertragen. Die Seitenkräfte wachsen dabei mit zunehmendem Schrägstellungswinkel α,
doch sind diese im benötigten Verstellbereich so gering, daß keine nennenswerte Beeinflussung
der Federung durch Vergrößerung der Reibungskräfte eintreten kann. Das in den Zahnkranz 29 eingreifende Kettenende 30
macht die Verstellbewegung wie auch die Schwingbewegung der Muffe 26 mit, und es
muß z. B. durch eine entsprechende Kettenlänge dafür gesorgt werden, daß eine Beeinflussung
der Federung hierdurch nicht eintritt.
Die Erfindung ist nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Lenker 18
können bei entsprechender Bemessung der Hülse 27 auch nach beiden Richtungen von
einer Mittellage aus schräg gestellt werden. Die Verstellvorrichtung selbst kann auch in 8a
anderer Weise ausgebildet werden, z. B. kann die Muffe 26 am Achsrohr 2 frei gelagert und
durch einen Zahnradtrieb vom inneren Achsrohrende 3 aus verstellt werden. Die Muffe
26 kann auch unmittelbar von Hand verstellt werden.: An welcher Art von Schwinghalbachsen
diese Vorrichtung verwendet wird, ist für die Erfindung ohne Belang.
Claims (4)
1. Abfederung schwingbarer Halbachsen mittels Drehfedern, insbesondere
für Kraftfahrzeuge, bei der die Drehfeder mit der Halbachse durch zwei mit dieser
zu einem Gelenkviereck gehörige Lenker verbunden ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die an den Halbachsen (2) angreifenden Lenker (18) schräggestellt sind und
mit dem Drehfederhebel (17) einen stumpfen Winkel bilden.
2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (21) der Lenker (18) an der Halbachse (2) verstellbar ist.
3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine auf einem Gewinde
(28) des Achsrohres (2) geführte Muffe (26), an der die Lenker (18) mittels
eines drehbeweglichen, gegen axiale Verschiebung gesicherten Ringes (25) angreifen.
4. Abfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe
(26) mittels eines Kettentriebs (29, 30) ' vom Führerstand aus verstellt werden
kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP69664D DE655960C (de) | 1934-07-05 | 1934-07-05 | Abfederung schwingbarer Halbachsen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP69664D DE655960C (de) | 1934-07-05 | 1934-07-05 | Abfederung schwingbarer Halbachsen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE655960C true DE655960C (de) | 1938-01-26 |
Family
ID=7391477
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEP69664D Expired DE655960C (de) | 1934-07-05 | 1934-07-05 | Abfederung schwingbarer Halbachsen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE655960C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE758202C (de) * | 1940-09-06 | 1954-04-22 | Carl F W Borgward | Gabelartiger bzw. dreieckfoermiger Lenker fuer unabhaengig gefuehrte Raeder von Kraftfahrzeugen |
-
1934
- 1934-07-05 DE DEP69664D patent/DE655960C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE758202C (de) * | 1940-09-06 | 1954-04-22 | Carl F W Borgward | Gabelartiger bzw. dreieckfoermiger Lenker fuer unabhaengig gefuehrte Raeder von Kraftfahrzeugen |
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