DE655960C

DE655960C - Abfederung schwingbarer Halbachsen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE655960C
Application number: DEP69664D
Authority: DE
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1934-07-05
Filing date: 1934-07-05
Publication date: 1938-01-26

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung schwingbarer Halbachsen mittels Drehfedern, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Drehfeder mit der Halbachse durch zwei mit dieser zu einem Gelenkviereck gehörige Lenker verbunden ist.

Bei dieser Einrichtung ist der zur Halbachse gleichgerichtete Federdrehhebel mittels zweier symmetrisch angeordneter Lenker mit der Halbachse verbunden. Die Lenker sind hierbei senkrecht zum Achsrohr gestellt. Es ist in diesem Fall nicht möglich, eine progressive Federwirkung zu erzielen. Nun ist aber gerade bei schwingbaren Halbachsen eine progressive Federwirkung erwünscht, um auch bei großen spezifischen Federungen mit geringen Radausschlägen auszukommen. Dies wird nun erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Lenker gegenüber der HaIbachse schräggestellt sind. Der Angriffspunkt der Lenker am Achsrohr wird hierzu weiter nach außen gegen das Rad hin verlegt. L^Tm nun auch die Stärke der progressiven Federwirkung regeln zu können, ist erfmdungsgemäß vorgesehen, den Angriff der Lenker verstellbar einzurichten, so daß die Schrägstellung der Lenker gegenüber dem Achsrohr in gewissen Grenzen verändert werden kann. Dies geschieht zweckmäßig durch eine in einem Gewinde des Achsrohrs geführte Muffe, an der die Lenker unter Vermittlung eines drehbeweglicher!, gegen axiale Verschiebung gesicherten Ringes angelenkt sind. Wird diese Muffe im Gewinde gedreht, so wandert der Angriffspunkt der Lenker am Achsrohr zwangsläufig in die gewünschte Stellung. Bei unveränderter Radlast ändert sich hierbei der Sturz der Halbachsen und damit die Wagenlage, so daß diese Einrichtung auch zur Einstellung bzw. Ausrichtung der Wagenlage verwendet werden kann. Die Verstellung der Muffe erfolgt erfindungsgemäß vom Führerstand aus, beispielsweise mittels eines Kettentriebs, der auch unter Last bedient werden kann, ohne das Durchschwingen der Halbachsen zu beeinflussen.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung näher .veranschaulicht. Es zeigt:

Fig. ι die Ansicht einer schwingbaren Halbachse,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. ι in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2 und

Fig. 4 das Schaubild der Federkennlinie.

Das das Rad 1 tragende Achsrohr 2 ist an seinem inneren Ende 3 mittels des Zapfens 4 im Tragkörper 5 gelagert, der symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene L angeordnet und mit den Rahmenlängsträgern 6 durch Schraubenbolzen 7 verbunden ist. Längs des Rahmenlängsträgers 6 ist eine Drehfeder angeordnet, deren Ende 10 in einem mit dem Rahmenlängsträger 6 verbundenen Lagerblock 12 drehbeweglich geführt ist. Das Fe'-derende 10 ist mit einem zum Achsrohr 2 gleichgerichteten Drehhebel 17 fest verbunden, der mittels eines symmetrisch angeordneten Lenkerpaares 18 mit dem Achs rohr 2 verbunden ist.

Das Achsrohr 2 ist in seinem mittleren Teil durch eine Hülse 27 verstärkt, die durch verschweißte Bohrlöcher 2j^a gegenüber dem Achsrohr 2 gesichert ist. Die Hülse 27 ist

mit einem Schraubengewinde 28 versehen, auf dem eine Muffe 26 geführt ist. Zwischen zwei seitlichen Bunden 26^a der Muffe 26 ist ein Ring 25 drehbeweglich gelagert. Der Ring 2$\ trägt zwei seitliche Zapfen 21, in die die Lerr-" ker 18 eingehängt und durch Scheiben 21« gesichert sind. In die unteren Lenkerenden ist ein Zapfen 20 eingesetzt und durch Scheiben 20« gesichert. An den Zapfen 20 ist das Auge.17° des Drehhebels 17 unter Vermittlung des Gummiblocks 22 gelagert. Das Hebelauge 17^s ist durch die innere Büchse 22^ß des Gummiblocks 22 in seiner Stellung gegenüber den Lenkern 18 gesichert. Das innere Ende der Muffe 26 ist mit einem Zahn kranz 29 versehen, in den eine Kette 30 eingreift, die zum Führerstand vorgeführt und von diesem aus mittels einer geeigneten Vorrichtung verstellbar ist.

Steht das Lenkerpaar 18, wie dargestellt, senkrecht zum Achsrohr 2, so befolgt die auf das Rad 1 bezogene Federkennlinie im wesentlichen ein lineares Gesetz A'. Wird das Lenkerpaar 18, z. B. um den Winkel α gegenüber dem Achsrohr 2 schräggestellt, so ändert sich zwangsläufig diese Kennlinie und befolgt nunmehr ein Potenzgesetz K'. Die Größe der Potenz ist dabei vom Verstell winkel α unmittelbar abhängig. Geht man von einem gegebenen Raddruck P₀ aus, so verringert sich während der Verstellung der zugehörige Federweg/₀ um den BetragAf, d. h. bei gleichbleibender Wagenbelastung kann der Sturz der Halbachse vergrößert bzw. der Wagen gegenüber der Fahrbahn gehoben werden. Geht man hingegen von einer gegebenen Achsstellung aus, so vergrößert sich während der Verstellung der Raddruck P₀ um den Betrag AP, d. h. bei zunehmender Wagenbelastung kann die Achsstellung unverändert erhalten bleiben. Durch diese Vorrichtung läßt sich somit je nach den gegebenen Umständen ein Ausgleich zwischen Wagenlast und Wagenstellung herbeiführen. Die Verstellung der Muffe 26 geschieht in der folgenden Weise: Vom Führerstand aus wird die Muffe 26 mit Hilfe einer geeigneten Vorrichtung über die Kette 30 gedreht. Dabei wird die Muffe 26 zwangsläufig unter Mitnähme des Ringes 25 in Richtung des Pfeiles Q, also gegen das Rad 1 hin am Achsrohr 2 verstellt. Der Ring 25 wird hierbei über die Lenker 18 vom Drehhebel 17 vor Mitnahme gesichert, so daß sich die Lenker 18 nur auf den Zapfen 20, 21 drehen und entsprechend dem Verstellweg der Muffe 26 zum Achsrohr 2 schrägstellen können. Ist das Gewinde 28 selbstsperrend, so werden die durch die Schrägstellung der Lenker 18 hervorgerufenen Seitenkräfte unmittelbar vom Gewinde 28 über die Hülse 27 auf das Achsrohr 2 übertragen. Die Seitenkräfte wachsen dabei mit zunehmendem Schrägstellungswinkel α, doch sind diese im benötigten Verstellbereich so gering, daß keine nennenswerte Beeinflussung der Federung durch Vergrößerung der Reibungskräfte eintreten kann. Das in den Zahnkranz 29 eingreifende Kettenende 30 macht die Verstellbewegung wie auch die Schwingbewegung der Muffe 26 mit, und es muß z. B. durch eine entsprechende Kettenlänge dafür gesorgt werden, daß eine Beeinflussung der Federung hierdurch nicht eintritt.

Die Erfindung ist nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Lenker 18 können bei entsprechender Bemessung der Hülse 27 auch nach beiden Richtungen von einer Mittellage aus schräg gestellt werden. Die Verstellvorrichtung selbst kann auch in 8a anderer Weise ausgebildet werden, z. B. kann die Muffe 26 am Achsrohr 2 frei gelagert und durch einen Zahnradtrieb vom inneren Achsrohrende 3 aus verstellt werden. Die Muffe 26 kann auch unmittelbar von Hand verstellt werden.: An welcher Art von Schwinghalbachsen diese Vorrichtung verwendet wird, ist für die Erfindung ohne Belang.

Claims

Patentansprüche: 90

1. Abfederung schwingbarer Halbachsen mittels Drehfedern, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Drehfeder mit der Halbachse durch zwei mit dieser zu einem Gelenkviereck gehörige Lenker verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Halbachsen (2) angreifenden Lenker (18) schräggestellt sind und mit dem Drehfederhebel (17) einen stumpfen Winkel bilden.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (21) der Lenker (18) an der Halbachse (2) verstellbar ist.

3. Abfederung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine auf einem Gewinde (28) des Achsrohres (2) geführte Muffe (26), an der die Lenker (18) mittels eines drehbeweglichen, gegen axiale Verschiebung gesicherten Ringes (25) angreifen.

4. Abfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (26) mittels eines Kettentriebs (29, 30) ' vom Führerstand aus verstellt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen