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Kraftfahrzeug.
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verbunden ist.
Die Erfindung bezweckt die Schaffung eines verbesserten Stabilisierungsmittels für das Fahrzeug, wodurch die gegenseitige seitliche Verschiebung zwischen Wagenkörper und Laufwerk begrenzt wird. Dies wird gemäss der Erfindung bei einem Fahrzeug der angegebenen Art dadurch erreicht, dass der Lenker od. dgl. das Kardanrohr mit dem Rahmen an einem Punkt verbindet, der seitlich des Universalgelenks und in einer Ebene liegt, die durch das Universalgelenk und durch die Berührungspunkte der Triebräder mit dem Boden geht.
Eine solche Bauart stellt eine erhebliche Verbesserung gegenüber bekannten Fahrzeugen dar, da sie die sogenannte Steuerwirkung beträchtlich herabsetzt, d. i. die Abweichung von der Bahn des Fahrzeuges zufolge der die Stellung der Vorderräder beeinflussenden Relativbewegungen des Wagenkörpers oder zufolge einer Änderung der geometrischen Lage der Vorderradaufhängung.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf einen Fahrzeugrahmen mit gemäss der Erfindung ausgebildeter Aufhängevorrichtung. Fig. 2 ist in etwas grösserem Massstabe ein nach der Linie 2-2 der Fig. 1 durch den Fahrzeugrahmen gelegter Längsschnitt. Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2 von hinten gesehen. Fig. 4 ist in grösserem Massstabe ein weiterer Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2. Fig. 5 ist in grösserem Massstabe ein Teilschnitt nach der Linie 5-5 der Fig. 1. Fig. 6 ist in grösserem Massstabe ein Teilschnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 1. Fig. 7 ist eine Abänderung des in der Fig. 5 gezeigten Teilschnittes.
Die Hinterräder 24 sind in der üblichen Weise von einem Hinterachsgehäuse 25 getragen, das über ein Kardanrohr 26 und ein Universalgelenk 27 mit dem Rahmen 20 in Verbindung steht. Am Kardanrohr 26 und am Gehäuse 25 sind mit ihren Enden Versteifungsstreben 28 befestigt, um das Gehäuse in seiner richtigen Lage zum Kardanrohr zu halten. An dem Rahmen 20 ist an Verbindungsstellen 30 ein gabelförmiger Lenkerteil 29 angelenkt, dessen nach hinten gerichteter Mittelteil mit einer Kugel 31 versehen ist, die in eine Pfanne 32 in dem unteren Ende eines vom Kardanrohr 26 herabhängenden Ansatzes 33 eingeschlossen ist. Der Ansatz 33 ist, wie insbesondere aus Fig. 6 zu erkennen ist, zwischen dem Universalgelenk 27 und dem Hinterachsgehäuse 25 am Kardanrohr 26 befestigt.
Zwischen die Kugel-und Pfannenverbindung 31, 32 ist eine Gummiauskleidung 34 geschaltet, so dass diese Stelle nicht geschmiert zu werden braucht.
Wie insbesondere aus der eine Teilansicht der Verbindungsstelle 30 darstellenden Fig. 5 hervorgeht, weist die Gabel 29 an jedem ihrer im Abstand voneinander liegenden Enden ein Auge 35 auf, mit dem sie um einen in den Seitenrahmenteil 21 eingesetzten Bolzen 36 drehbar ist. Zwischen dem Augenteil 35 und dem Bolzen 36 sind Gummibuchsen 37 eingesetzt, um auf diese Weise eine Gelenkverbindung zu schaffen, die einerseits nicht geschmiert zu werden braucht und anderseits in einem beschränkten Umfang eine winkelige Verstellung der Gabel gegenüber dem Rahmen und damit sowohl eine geringe winkelige Bewegung der Gabel gegenüber der Mittelachse des Rahmens als auch eine Bewegung des Kugelgelenks 31 der Gabel in einer lotrechten Ebene zulässt.
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Zur Aufnahme der durch das Kardanrohr 26 auf die Gabel 29 ausgeübten seitlichen Belastung sind mit ihren äusseren Enden Stützglieder 38 an den Bolzen 36 befestigt, die sich quer über den Rahmen 20 erstrecken und mit ihren inneren Enden mit einem Ring 39 in Verbindung stehen, der das Universalgelenk der Triebwelle 41 umgibt. Durch die Stützglieder 38 wird die übliche Trageinrichtung für das Universalgelenk des Kraftfahrzeugrahmens ergänzt.
Eines der Hauptmerkmal der Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung, mit der die seitlichen Verschiebungen des Rahmens 20 bei einer Auf-oder Abbewegung der Hinterräder 24 entweder gemeinsam oder relativ zueinander, wie z. B. bei dem sieh über eine unebene Fläche hinwegbewegenden Fahrzeug, in erheblichem Umfang vermindert werden können. Zu diesem Zwecke ist das Kugel-und Pfannengelenk 31, 32 so anzuordnen, dass es auf die Linie A, X, D zu liegen kommt, welche, wie aus den Fig. l, 2 und 3 ersichtlich ist, durch den Schwenkpunkt des Universalgelenks 27 der Triebwelle 41 und den in der Mitte zwischen den Berührungsstellen der Hinterräder auf der Fahrbahn liegenden Bodenpun1.'t bestimmt wird.
Das Kugel- und Pfannengelenk 31 und 32 wird sieh in einer senkrechten Ebene um seine Gelenkstellen 30 bewegen, wenn eines oder beide der Hinterräder 24 beim Passieren von Unebenheiten der Fahrbahn angehoben oder gesenkt werden. Da die Gabel 29 in einem auf der Längsschwenkachse des Hinterachsgehäuses liegenden Punkte an das Kardanrohr angelenkt ist, wird der Rahmen 20 bei aufwärts oder abwärts gerichteten Verstellungen des einen Hinterrades gegenüber dem andern nicht um einen wahrnehmbaren Betrag nach der Seite hin verschoben werden.
Ein seitliches Schwingen des Fahrzeugrahmens und Wagenkörpers ist daher im wesentlichen verhindert. Dies wirkt sich in einer grösseren Sicherheit und Bequemlichkeit sowie in einer geringeren Ermüdung der Wageninsassen aus.
Zwischen jeder Seite des Rahmens 20 und dem Hinterachsgehäuse 25 sind pneumatische Tragvorrichtungen 49 vorgesehen, die an Haltern 42 angeschlossen sind, welche am Gehäuse in beliebiger Weise festgeklemmt sein können.
Während, wie in Fig. 1 ersichtlich, die Halter 42 an einer Seite des Hinterachsgehäuses liegen, ist es selbstverständlich, dass die Luftbälge 49 unmittelbar oberhalb des Achsgehäuses aufsitzen können, wobei ihr oberes Ende am Rahmen 20 festgelegt wird. Gemäss den Fig. 1, 2 und 3 sind die oberen Enden der Bälge 49 an Haltern 43 befestigt, die ihrerseits mit dem Rahmen 20 verschraubt oder sonstwie verbunden sind.
Eine abgeänderte Ausführungsform der Lager für die Gelenkverbindung des Gabelteiles 29 mit dem Rahmen 20 nach Fig. 7 bezweckt, dass geringe Verwindungen der Rahmenteile unter Last keine übermässige Beanspruchung des Gabelteiles verursachen. Bei dieser Ausführungsform ist ein Rollenlager vorgesehen, dessen ballige innere Laufbahn 113 den vom Rahmen 20 getragenen Bolzen 36 umgibt. Zwei Sätze von Rollen 114 vom selben Halbmesser wie die innere Laufbahn 113 sind zwischen letztere und äussere Laufbahnen 115 geschaltet. Eine mit Flanschen versehene Hülse 116 ist über die äusseren Laufbahnen gezogen und passt in die Augen 35 der Enden des Gabelteiles 29.
Da die Bälge 49 aus sehr nachgiebigem Werkstoff bestehen, lassen sie bei einer Drehbewegung der Räder um ihren Berührungspunkt auf der Fahrbahn ohne Schwierigkeiten eine gegenseitige seitliche Bewegung zwischen dem Achsgehäuse 25 und dem Rahmen 20 zu. Wie insbesondere aus Fig. 3 zu erkennen ist, werden, wie durch die strichpunktierten Umrisse angedeutet, bei angehobenem linkem Rad alle Punkte des Gehäuses 25 im wesentlichen in Kreisbögen mit dem gleichen Mittelpunkt bewegt.
Der Mittelpunkt fällt angenähert mit dem Punkte B, dem Berührungspunkte des rechten Rades auf der Fahrbahn, zusammen. So wird beispielsweise der Mittelpunkt E des Achsgehäuses nach oben und rechts auf den mit EI bezeichneten Punkt zu bewegt. Da der Rahmen 20 durch die Gabel 29 unterhalb der Mitte des Kardanrohres auf der Linie. A-. Z-D an das Kardanrohr angelenkt ist, wird dem Rahmen 20 im wesentlichen keine seitliche Bewegung erteilt, wenn sich das eine oder andere der Hinterräder über erhöhte Stellen in der Fahrbahn bewegt. In Fig. 3 ist die Grösse der gegenseitigen Bewegungen zwischen dem Mittelpunkt des Hinteraehsgehäuses und der Kugel 31 bei zu der in strichpunktierten Umrissen angedeuteten Stellung angehobenem linkem Rad dargestellt.
Während sieh der Mittelpunkt des Gehäuses von B nach EI hin bewegt, führt der Mittelpunkt des Kugelgelenks 31 nur eine Bewegung von X nach XI hin aus. Während sich also der Mittelpunkt des Aehsgehäuses um den Weg J nach der Seite hin bewegt, ist die seitliche Bewegung des Mittelpunktes des Kugelgelenks 31 nur sehr klein.
Der Grund hiefür besteht darin, dass der Punkt B oberhalb der durch das Universalgelenk der Antriebswelle und die Berührungspunkte der Hinterräder mit der Fahrbahn bestimmten Ebene A, B, C, D liegt, während der Punkt X mit dieser Ebene zusammenfällt.
Wie leicht zu erkennen ist, werden sich alle in der Ebene A, B, 0, D liegenden Punkte gegen- über der geraden Bahn des Fahrzeuges um einen kleineren Betrag nach der Seite hin verschieben als alle über oder unter dieser Ebene befindlichen Punkte, wenn sich eines der Hinterräder gegenüber dem andern Rad und gegenüber dem Wagenkörper nach oben oder unten bewegt. Wird z. B. das linke Rad gegenüber dem rechten nach oben oder nach unten bewegt, so werden sich das Laufwerk und die Hinterräder um die Gerade A-B drehen, indem theoretisch keiner der auf dieser Linie liegenden Punkte gegenüber der geraden Bahn des Fahrzeuges eine seitliche Bewegung ausführt.
Wie hieraus weiter folgt, werden sich bei einer aufwärts oder abwärts gerichteten Bewegung das rechten Rades
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gegenüber dem linken das Laufwerk und die Hinterräder um die Gerade Ara drehen, indem theoretisch keiner der auf dieser Linie liegenden Punkte gegenüber der geraden Bahn des Fahrzeuges eine seitliche
Bewegung ausführt. Zu einer vollständigen Vermeidung aller seitlichen Bewegungen des Wagen- körpers gegenüber der geraden Bahn des Fahrzeuges müsste sich das Kugelgelenk 31 für eine Auf-und
Abbewegung des linken Rades im Punkte Y und für eine Auf-und Abbewegung des rechten Rades in dem Punkte Z befinden.
Für praktische Zwecke kann das Kugelgelenk jedoch im Punkt X auf der
Geraden A, X, D, welche den durch die Linie A-B und A-C gebildeten Winkel halbiert, angeordnet werden, ohne dass sich dabei die beim Befahren einer unebenen Fahrbahn mit dem Fahrzeug auftretenden
Auf-und Abbewegungen der Fahrzeugräder in einer übermässigen seitlichen Verschiebung des Wagen- körpers auswirken.
Wie aus der vorausgegangenen Beschreibung hervorgeht, sind nach der Erfindung Mittel vor- gesehen, um das Laufwerk und den Wagenkörper des Fahrzeuges an einer erheblichen gegenseitigen
Seitenbewegung zu hindern, ohne dabei die gegenseitigen lotrechten Bewegungen dieser Teile zu be- hindern. Die erfindungsgemässe Ausführung ist insbesondere auf Fahrzeuge mit einer Aufhängevor- richtung anwendbar, die, wie z. B. biegsame pneumatische Polster, keine Seiten-oder Längsstabilität aufweist. Die erfindungsgemässen Feststellmittel können natürlich auch auf Fahrzeuge mit den üblichen oder normalen Federanordnungen angewendet werden. Ferner ist die Erfindung auch zum
Stabilisieren fester Vorderachsen anwendbar.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftfahrzeug mit einem Hinterachsgehäuse sowie einem Kardanrohr, das mittels eines Lenkers od. dgl. und eines Universalgelenks mit dem Wagenrahmen gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenker (29) od. dgl. das Kardanrohr (26) mit dem Rahmen (20) an einem Punkt verbindet, der seitlich des Universalgelenks (27) und in einer Ebene liegt, die durch das Universalgelenk und durch die Berührungspunkte der Triebräder (24) mit dem Boden geht.