DE1034041B - Ausgleichsfederung fuer zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents
Ausgleichsfederung fuer zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere KraftfahrzeugeInfo
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
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- B60G2206/60—Subframe construction
- B60G2206/605—Flexible constructions
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Description
DEUTSCHES
Als Fahrzeuge mit Raddruckausgleich bezeichnet man Fahrzeuge, bei denen die Räder derart aufgehängt
sind, daß die Bewegung der Mittelachse eines Rades relativ zum Fahrzeugrahmen zwangläufig eine
Bewegung aller Radmittelachsen hervorruft, wobei 5 sich die Radachsen einer beliebigen Fahrzeugseite
jeweils gegenläufig bewegen. Bewegt sich also die Mittelachse eines Rades nach oben, so wird die Mittelachse
des jeweils anderen Rades nach unten geführt. Da Fahrzeuge im allgemeinen abgefedert ausgeführt
werden, haben die praktischen Ausführungsformen eines solchen Raddruckausgleichs im allgemeinen die
Form einer Ausgleichsfederung.
Es sind schon Ausgleichsfederungen für zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge mit schräg oder parallel zu
den Radstarrachsen angeordneten, durch Schwinghebel angelenkten Drehfederstäben und mit Mitteln
zur Verbindung der Drehfederstäbe untereinander bekannt. Diese Konstruktionen sind jedoch bei Fahrzeugen
mit Antriebsachsen nicht verwendbar, weil der über dem Differentialgehäuse verfügbare Raum zu
klein ist, um eine Feder unterzubringen.
Bekannt sind ferner sogenannte Kurbelschwingachsen, d. h. Achsen, bei welchen Achskurbeln einerseits
drehbar im Fahrzeugrahmen gelagert sind und andererseits Räder tragen. Solche Kurbelschwingachsen
sind auch schon mit schräg liegender Achse und mit nach vorn und nach hinten gerichteten
Schwingkurbeln ausgeführt worden, wodurch sich ein begrenzter Raddruckausgleich ergibt. Diese Anordnungen
haben den Nachteil, daß sich unterschiedliche Kräfte in den Achslagern ergeben und daß außerdem
die Achskurbeln auf Biegung und auf Torsion beansprucht werden. Ein weiterer Nachteil dieser Kurbelschwingachsen
besteht darin, daß in Verbindung damit keine Starrachsen verwendet werden können.
Beim Federn derartiger Anordnungen ändern sich sowohl die Spur als auch der Radsturz, was einen
schlechten Reibungsschluß zwischen Reifen und Fahrbahn sowie eine höhere Reifenbeanspruchung ergibt.
Zweck der Erfindung ist die Vermeidung der Nachteile der bekannten Anordnungen.
Nach der Erfindung ist eine Ausgleichsfederung für zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit schräg oder parallel zu den Radstarrachsen angeordneten, durch Schwinghebel angelenkten
Drehfederstäben und mit Mitteln zur Verbindung der Drehfederstäbe untereinander vorgesehen,
welche dadurch gekennzeichnet ist, daß jeweils ein Torsionselement, beispielsweise eine Drehstabfeder,
mit annähernd gleichgerichteten Schwinghebeln ausgerüstet ist, wobei einerseits der Schwinghebel einer
Fahrzeugseite mit einem die Feder umfassenden oder einem neben der Feder liegenden Lager an der Achse
Ausgleichsfederung
für zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge
insbesondere Kraftfahrzeuge
Anmelder:
Paul Gramatzki,
Hamburg-Othmarschen, Beselerstr. 2 a
Paul Gramatzki, Hambuxg-Othmarschen,
ist als Erfinder genannt worden
ist als Erfinder genannt worden
angeschlossen und das freie Schwinghebelende gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist,
andererseits der Schwinghebel der anderen Fahrzeugseite mit einem die Feder umfassenden oder neben
der Feder liegenden Lager am Fahrzeugrahmen angeschlossen und das freie Schwinghebelende gelenkig
an der Achse angeschlossen ist, derart, daß die Fahrzeugachse sowohl um eine Mittellinie durch die beiden
am Rahmen befestigten Lager ungefedert schwingen kann als auch bei annähernd paralleler Hubbewegung
gegenüber dem Rahmen federnd abgestützt wird und wobei die Federn am Fahrzeug derart angeordnet und
in an sich bekannter Weise durch Verbindungsglieder miteinander gekoppelt sind, daß die ungefederte Drehbewegung
der einen Achse in an sich bekannter Weise gegenläufige Winkelbewegungen der anderen Fahrzeugachse
hervorruft.
Die Fahrzeugachsen können also bei dieser Lagerung sowohl eine gefederte, zum Fahrzeugrahmen parallele
Hubbewegung als auch eine ungefederte Winkelbewegung um eine Achse durch die Rahmengelenke
ausführen. Bei zweckentsprechender Anordnung und Verbindung zusammenwirkender Federn bewirkt die
Winkelbewegung einer Achse also eine entsprechend gegenläufige Winkelbewegung der anderen Achse.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise und schematisch veranschaulicht. Es stellt dar
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges mit der schematischen Darstellung der Achsaufhängung
gemäß der Erfindung bei ebener Standfläche, Fig. 2 eine gleiche Ansicht bei unebener Standfläche,
Fig. 3 eine Aufsicht auf eine Achse mit einer Feder gemäß der Erfindung,
809 560/290
Fig. 3a bis 3d Schnitte längs der Ebene A-B, C-D, E-F in Fig. 3 bzw. G-H in Fig. 3 c, jeweils in Pfeilrichtung
gesehen,
Fig. 4 und 5 jeweils eine Aufsicht wie in Fig. 3, jedoch jeweils mit einer anderen Federeinspannung.
In den Fig. 1 und 2 bedeutet 1 das Fahrgestell, 2 die Vorder-, 3 die Hinterräder und 4 und 5 die Radachsen.
9 und 10 sind Lager, die am Fahrzeugrahmen befestigt sind, 11 und 11a sowie 12 und 12a Achslager.
In Fig. 1 und 2 sind die Torsionselemente mit dem Schwinger gemäß der Erfindung als Gruppe zusammengefaßt
und mit 6 und 7 bezeichnet. Ferner sind zusammengehörende Torsionselemente durch eine
Ausgleichsstange 8 verbunden. Der Vergleich der Fig. 1 und 2 läßt die Wirkungsweise des Raddruckausgleichs
als Folge der erfindungsgemäß angeordneten Torsionselemente erkennen. Verschiebt sich beispielsweise die
Ausgleichsstange 8 in Pfeilrichtung U, so dreht sich jede Federgruppe in den Rahmenlagern 9 und 10. Dadurch
werden die Achslager 11 und 12 a angehoben, die Achslager 11a und 12 jedoch gesenkt. Die mit den
Achslagern fest verbundenen Achsen führen also in bezug auf den Rahmen gegenläufige Winkelbewegungen
aus. In Wirklichkeit wird die Bewegung natürlich nicht von der Stange 8, sondern von den Rädern 2
und 3 eingeleitet, nämlich dann, wenn das Fahrzeug Hindernisse überfährt. Bewegt sich nun der Rahmen
in Fig. 1 parallel zu den Achsen auf und ab, so erhalten die Federabschnitte 6 und 6 a sowie 7 und 7 a
gleich große, jedoch entgegengesetzt gerichtete Drehmomente, federn also.
" Winkelbewegung und Federung können unabhängig voneinander erfolgen, sie können sich aber auch überlagern.
Fig. 3 zeigt eine beispielsweise praktische Ausführungsform mit einem Blattfederpaket 13 als Torsionsfeder.
An dem Blattfederpaket 13 sind gleichgerichtete Schwingarme 14 und 15 sowie ein nach
oben zeigender Ausgleichshebel 16 befestigt. Zwei Lager 12 und 10' umfassen die Feder, zwei Lager 10 a
und 12a befinden sich an den freien Schwingarmenden.
Von jedem Lagerpaar ist, wie in den Schnitten in Fig. 3a bis 3d angegeben, eines mit dem Rahmen 1
und das andere mit der Achse 5 verbunden. Die Lager müssen Schwing- und Winkelbewegungen ausführen
können. Die Winkelbewegungen der die Feder umfassenden Lager 10' und 12 müssen jedoch eingeschränkt
werden, damit die Gesamtanordnung gegenüber axial angreifenden Kräften, etwa Fliehkräften,
stabil wird. In Fig. 3 d ist eine Stütze 17 zu sehen, die diesem Zweck dient.
Zur Erläuterung der Arbeitsmöglichkeit der beschriebenen Anordnung sei dieselbe noch kinematisch
betrachtet.
Beim reinen Federn (Parallelbewegung der Achse gegenüber dem Rahmen) führt die Feder, weil sie mit
einem Ende an der Achse, mit dem anderen jedoch am Aufbau angeschlossen ist, eine Winkelbewegung gegenüber
dem Aufbau aus, gleichzeitig schwingen die Schwingarme um die Achse der Drehstabfeder.
Winkel- und Schwingbewegung erfolgen also gleichzeitig, sie überlagern sich. Die Schwingarme sind also
durch zweckentsprechende Mittel, beispielsweise die Stütze 17, auf der Feder abgestützt, so daß sie normal
zur Feder bleiben. Dadurch ist die Gesamtanordnung gegenüber Horizontalkräften senkrecht zur Fahrzeugmitte
stabil, trotzdem die Lager räumliche Bewegungen zulassen.
Beim reinen Federn verringert sich theoretisch der Abstand der Mitten des Anschlusses an der Achse 12
gegenüber den Mitten der Aufbaulager 10. Die Differenz ist jedoch sehr klein und entspricht etwa der Verkürzung
der Feder beim Verdrehen, so daß der Fehler verschwindet. Darum ist Axialbeweglichkeit der Lager
überflüssig.
Bei der ungefederten Ausgleichsbewegung (Winkelbewegung der Achse in bezug auf den Fahrzeugrahmen)
überlagern sich wiederum rotierende und Pendelbewegungen in den Lagern. Auch die Feder
führt Winkelbewegungen gegenüber der Plattform aus. Jedoch ist der Winkel gegenüber der Plattform
nur halb so groß wie der der Achse.
Eine theoretische Änderung der Lagerabstände erfolgt jedoch überhaupt nicht. Fig. 3 läßt erkennen, daß
sich die Gesamtanordnung von Feder und Achse theoretisch um 360° um die Mittellinie M durch 10 a und
10' ohne Axialspiel drehen läßt.
Fig. 3 läßt erkennen, daß die erfindungsgemäße Raddruckausgleichanordnung Platz für das Differentialgehäuse
18 der Achse läßt. Weiterhin ist die außerordentliche Einfachheit der Gesamtanordnung (nur
vier Federgelenke) zu erkennen.
Fig. 4 zeigt eine ähnliche Ausführungsform, wobei jedoch die Feder 13 nicht zentrisch in zwei Lagern 12
und 10', sondern neben Lagern 19 und 20 angeordnet ist. Diese Ausführungsform ist dann vorteilhaft, wenn
die Baumaße des Differentialgehäuses sehr groß sind.
In Fig. 5 ist die Feder 13 noch weiter von der Achse 5' entfernt worden. Bei dieser Ausführungsform
ist der Abstand von Mitte Lager bis zur Mitte der Federeinspannung auf beiden Seiten verschieden.
Die dargestellten Ausführungen sind nur beispielsweise gegeben und können verschieden variiert werden.
Die Torsionselemente können auch mit Schub- und Biegefedern ausgerüstet sein.
Die Bauart gemäß der Erfindung kann auch auf Pendel-, Parallel- oder Kurbelschwingachsen angewendet
werden.
Claims (8)
1. Ausgleichsfederung für zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge,
mit schräg oder parallel zu den Radstarrachsen angeordneten, durch Schwinghebel angelenkten
Drehfederstäben und mit Mitteln zur Verbindung der Drehfederstäbe untereinander, dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils ein Torsionselemetit (6, 7), beispielsweise eine Drehstabfeder (13), mit
annähernd gleichgerichteten Schwinghebeln (14,15) ausgerüstet ist, wobei einerseits der Schwinghebel
(14) einer Fahrzeugseite mit einem die Feder umfassenden (12) oder einem neben der Feder liegenden
(19) Lager an der Achse (z. B. 5) angeschlossen und das freie Schwinghebelende gelenkig
(10 a) mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist, andererseits der Schwinghebel (15) der anderen
Fahrzeugseite mit einem die Feder umfassenden (10') oder neben (20) der Feder liegenden Lager
am Fahrzeugrahmen angeschlossen und das freie Schwinghebelende gelenkig (12 a) an der Achse
angeschlossen ist, derart, daß die Fahrzeugachse sowohl um eine Mittellinie durch die beiden am
Rahmen befestigten Lager ungefedert schwingen kann als auch bei annähernd paralleler Hubbewegung
gegenüber dem Rahmen federnd abgestützt wird und wobei die Federn am Fahrzeug derart
angeordnet und in an sich bekannter Weise durch Verbindungsglieder (8, 16) miteinander gekoppelt
sind, daß die ungefederte Drehbewegung der einen
Achse (6) in an sich bekannter Weise gegenläufige Winkelbewegungen der anderen Fahrzeugachse (7)
hervorruft.
2. Ausgleichsfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (z. B. 10', 12) derart
ausgebildet sind, daß sie Schwing- und Winkel· bewegungen ausführen können (Fig. 3 d).
3. Ausgleichsfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelbewegung der
Lager (z. B. 10', 12), beispielsweise durch drehfeste Anschläge (z. B. 17) an den Federenden eingeschränkt
ist, derart, daß die Schwinghebel gegen über Fliehkräften stabil sind (Fig. 3d).
4. Ausgleichsfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Federn in der Mitte von Lagern (10', 12) derart angeordnet sind, daß sie auf einer Fahrzeugseite
im Achslager (12), auf der anderen Fahrzeugseite im Rahmenlager (10') schwingen.
5. Ausgleichsfederung nach einem der An-Sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Federmasse beim Federn um einen Drehpunkt (beispielsweise bei 12 oder bei 10') an einem
Federende schwingt (z. B. Fig. 3).
6. Ausgleichsfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Federn (13) jeweils neben einem Achs- (19) und Rahmenlager (20) mit den Schwinghebeln (14)
verbunden sind (Fig. 4 und 5).
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der
Federn (z. B. 13) von dem Achslager (z. B. 19) der einen Fahrzeugseite und dem Rahmenlager der
anderen Seite verschieden ist (Fig. 5).
8. Ausgleichsfederung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei
oder mehr Federn (6, 13) derart aufgehängt und miteinander gekuppelt sind, daß die Achsen (4, 5)
bei Bewegung der Kupplungselemente (8, 16) gegenläufige Winkelbewegungen ausführen und die
Plattform auch bei einseitig der den Rädern parallelen Mittellinie des Fahrzeuges angreifenden
Kräften stabil abgestützt ist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 877 408, 926 589;
Deutsche Patentanmeldung G 8507 II/63 c (bekanntgemacht am 8. 10. 1953).
Deutsche Patentschriften Nr. 877 408, 926 589;
Deutsche Patentanmeldung G 8507 II/63 c (bekanntgemacht am 8. 10. 1953).
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
1 809 560/290 7.58
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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BE545308D BE545308A (de) | 1955-02-16 | ||
DEG16496A DE1034041B (de) | 1955-02-16 | 1955-02-16 | Ausgleichsfederung fuer zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
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Publications (1)
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DE1034041B true DE1034041B (de) | 1958-07-10 |
Family
ID=7120665
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DEG16496A Pending DE1034041B (de) | 1955-02-16 | 1955-02-16 | Ausgleichsfederung fuer zwei- oder mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
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BE (1) | BE545308A (de) |
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GB (1) | GB787828A (de) |
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