DE4402605A1 - Aufhängungsanordnung - Google Patents

Aufhängungsanordnung

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DE4402605A1
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Germany
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vehicle
front axle
plane
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longitudinal
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Simo Vuorio
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Valmet Automotive Oy
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Saab Valmet Oy AB
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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängungsanordnung neuartiger Bauart zu offenbaren, und zwar zur Verwendung als eine Vorderachsaufhängung in einem Fahrzeug und insbesondere als eine Vorderachsaufhängung in einem Bus mit einem niedrigen Boden.
Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufhängungsanordnung zu offenbaren, in welcher keine schädigende Tendenz zur Selbstlenkung während einer dynamischen Federwirkung auftritt, d. h. es wirkt keine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung auf den Lenkdrehpunkt ein, was sogenannte Selbstlenk-Bewegungen der Lenkstange und über diesen Weg schädigende Bewegungen der Lenkapparatur verursacht.
Zusätzlich ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufhängungsanordnung zu offenbaren, welche sich besonders gut eignet, in der Vorderachsaufhängung eines Busses mit einem niedrigen Boden verwendet zu werden, bei dem man bestrebt ist, das Bodenniveau ausnahmsweise sehr weit abzusenken, und wobei der abgesenkte Boden keine Probleme bei der Plazierung der in der Aufhängungsanordnung enthaltenen Aufhängungsstangen verursacht.
Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufhängungsanordnung zu offenbaren, bei der die Bewegung der Vorderachse während einer Federwirkung im wesentlichen geradlinig in der vertikalen Richtung ohne jegliche seitliche Bewegung stattfindet.
Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Aufhängungsanordnung zu offenbaren, bei welcher der Rollenwinkel während einer Federwirkung geringfügig zunimmt, wodurch bei einer Bremssituation eine Gegenkraft verursacht wird, die der Tendenz zum Nicken entgegenwirkt.
Die Aufhängungsanordnung der Erfindung ist durch das in Anspruch 1 Gesagte gekennzeichnet.
Die Aufhängungsanordnung der Erfindung umfaßt ein Paar longitudinaler Aufhängungsstangen, welche zwischen der Karosserie oder etwas Gleichwertigem des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger drehbar befestigt sind, und eine dreieckförmige Strebe, welche zwischen der Karosserie des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger befestigt ist, wobei die Lenkanordnung des Fahrzeugs einen Hebel aufweist, der an dem Radkörper fixiert ist, und ein Lenkgelenk trägt, an dem die mit der Lenkapparatur verbundene Lenkpleuelstange angelenkt ist.
Um die Bewegung während einer Federwirkung des Lenkgelenks und des Vorderachsträgers so zu steuern, daß sie im wesentlichen vertikal ist, und um einen Fahrzeugentwurf mit niedrigem Boden vorteilhaft zu ermöglichen, wird gemäß der Lehre der Erfindung die Aufhängungsanordnung so entworfen, um das Prinzip des angenäherten linearen WATT- Führungsmechanismus zu implementieren. Die dreieckförmige Strebe wird dabei nach vorne gerichtet, und die longitudinalen Aufhängungsstangen weisen nach hinten. Der erste Drehpunkt der dreieckförmigen Strebe oder das entsprechende Paar von Drehpunkten an den Vorderachsträger ist in einer ersten horizontalen Ebene angeordnet, welche in einer Entfernung unterhalb der zweiten horizontalen Ebene liegt, in welcher die zweiten Drehpunkte der longitudinalen Pendelstäbe an dem Vorderachsträger angeordnet sind.
Die Erfindung gestattet den Vorteil, daß die Aufhängungsanordnung dazu geeignet ist, insbesondere als eine Vorderachsaufhängung eines Busses mit niedrigem Boden verwendet zu werden. Durch die Erfindung wurde eine besonders tief abgesenkte Bodenhöhe der Vorderachsaufhängung eines Busses mit niedrigem Boden erzielt, wodurch keine Probleme in bezug auf die Plazierung der Streben auftreten, die zu der Aufhängungsanordnung gehören. Gleichzeitig wird eine exzellente laterale Aufhängung dank der dreieckförmigen Strebe erzielt.
Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, daß in der Aufhängungsanordnung während einer Federwirkung eine abzulehnende Tendenz zur Selbstlenkung auftritt, d. h. es wirkt keine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung auf den Lenkdrehpunkt ein, was sogenannte Selbstlenkbewegungen an der Lenkstange und dadurch abzulehnende Bewegungen der Lenkapparatur erzeugen würde.
Weiterhin ist es ein Vorteil der Erfindung, daß in der Aufhängungsanordnung die Bewegung der Vorderachse während einer Federwirkung im wesentlichen in vertikaler Richtung ohne jegliche seitliche Bewegung stattfindet.
Ein noch anderer Vorteil der Erfindung ist es, daß der Rollenwinkel der Lenkung oder die rückwärtige Neigung des sogenannten Königszapfens während einer Federwirkung geringfügig zunimmt, wobei bei Bremssituationen eine Kraft erzeugt wird, die den Tendenzen zum Nicken entgegenwirkt.
Andere vorteilhafte Merkmale der Aufhängungsanordnung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und in der folgenden detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung beschrieben, in welcher:
Fig. 1 schematisch und von vorne betrachtet ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufhängungsanordnung darstellt;
Fig. 2 schematisch und von oben betrachtet das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 darstellt;
Fig. 3 schematisch und von oben betrachtet ein anderes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufhängungsanordnung darstellt;
Fig. 4 schematisch und von oben betrachtet das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 und 2 darstellt;
Fig. 5 schematisch das Fahrzeug von unten darstellt und veranschaulicht, welcher Winkel als der Rollwinkel α des Rads zu verstehen ist; und
Fig. 6 in der Form eines Diagramms die Änderung des Rollwinkels α des Rads als eine Funktion des Federwegs s in dem Ausführungsbeispiel der Aufhängungsanordnung der Fig. 1, 2 und 4 zeigt.
In den Fig. 1 bis 4 ist eine Aufhängungsanordnung zur Aufhängung des steifen Vorderachsträgers 1 eines Fahrzeugs, insbesondere eines Busses mit niedrigem Boden beschrieben. Die Vorderachse ist bezüglich der Karosserie mittels einer im Stand der Technik bekannten, herkömmlichen Luftfederung aufgehängt, welche Luftfederungselemente 18 aufweist.
Die Aufhängungsanordnung weist ein Paar longitudinaler Aufhängungsstangen 2, 3 auf, welche zwischen der Karosserie oder etwas Vergleichbarem des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger 1 z. B. mittels herkömmlicher Gummigelenke drehbar angeordnet sind, um als eine longitudinale Pendelaufhängung zu dienen. Die Drehpunkte der longitudinalen Pendelstreben 2, 3 werden in bezug zu dem Vorderachsträger 1 als die zweiten Drehpunkte 10 1, 10 2 bezeichnet. Diese Drehpunkte 10 1, 10 2 sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an den Stützsäulen 19 der Luftfederelemente bereitgestellt, wobei sich diese Säulen vertikal nach oben von dem Vorderachsträger 1 erstrecken. Die longitudinalen Aufhängungsstangen 2, 3 erstrecken sich von dem Vorderachsträger 1 nach hinten und sind unter einem kleinen Winkel gegenüber der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs ausgerichtet, und zwar symmetrisch dazu.
Die Lenkanordnung des Fahrzeugs weist einen an dem Radkörper 5 befestigten Wendehebel 6 auf und trägt ein Lenkgelenk 7, an dem die mit dem Lenkgetriebe 20 der Lenkapparatur verbundene Lenkstange 8 angelenkt ist. Die Figuren lassen ebenfalls die Lenkgestängespurstange 21 erkennen.
Die Aufhängungsanordnung weist weiterhin eine zwischen der Karosserie des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger 1 drehbar angeordnete dreieckförmige Strebe 4 auf.
In dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1, 2 und 4 ist die dreieckförmige Strebe 4 zwei diagonalen Stäben 11 und 12 gleicher Länge zugeordnet. Die diagonalen Stäbe 11 und 12 sind voneinander getrennt, und sie bilden einen spitzen Winkel β zueinander. Die Drehpunkte des Vorderachsträgers 1 der diagonalen Stangen 11, 12 stellen ein Paar erster Drehpunkte 9 1, 9 2 der dreieckförmigen Strebe 4 dar.
In Fig. 2 sind zwei alternative Arten zum Anbringen der dreieckförmigen Strebe 4 und daß gesonderten diagonalen Stäbe 11, 12 gezeigt. Durchgezogene Linien stellen die Art dar, bei der die dreieckförmige Strebe 4 so angeordnet worden ist, daß die ersten Drehpunkte an dem Vorderachsträger 1 der diagonalen Streben 11, 12, d. h. den Drehpunkten 9 1, 9 2 symmetrisch in einer Entfernung von der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, und die Drehpunkte 13 1, 13 2 der diagonalen Stäbe 11, 12 an der Karosserie des Fahrzeugs sind in unmittelbarer Umgebung der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet, wobei der von den diagonalen Streben eingeschlossene spitze Winkel β zu dem Vorderachsträger 1 hin geöffnet ist.
Gestrichelte Linien in Fig. 2 stellen eine andere Art dar, auf die die gesonderten diagonalen Stangen 11, 12 zur Erzielung der gleichen Wirkung angeordnet werden können. Die dreieckförmige Strebe 4 ist nun so angeordnet, daß die ersten Drehpunkte der diagonalen Stangen 11, 12, also die Punkte 9 1, 9 2, dicht an der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs liegen, während die Drehpunkte 13 1, 13 2 der diagonalen Stangen 11, 12 an der Karosserie des Fahrzeugs symmetrisch und in einer Entfernung von der longitudinalen und vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, wodurch der spitze Winkel β zwischen den diagonalen Streben von dem Vorderachsträger 1 weg geöffnet ist.
Fig. 3 beschreibt nochmals zwei Ausführungsbeispiele hinsichtlich der Anordnung der dreieckförmigen Strebe 4 in dem Fall, daß die dreieckförmige Strebe 4 eine sogenannte fixierte A-Strebe ist; in diesem Fall gehören zwei diagonale Stangen 14 gleicher Länge zu der dreieckförmigen Strebe 4, wobei sie zwischen sich einen spitzen Winkel β einschließen und an einem Ende an dem Schalter 15 der dreieckförmigen Strebe fest verbunden sind.
Durchgezogene Linien in Fig. 3 beschreiben ein Ausführungsbeispiel, bei dem die als fixierte A-Strebe dienende dreieckförmige Strebe 4 an ihrem Scheitel 15 an das Fahrgestell des Fahrzeugs mit einem Kugelgelenk 16 angelenkt ist, welches sich in der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs befindet, und die Drehpunkte an dem Vorderachsträger, 9 1, 9 2, der diagonalen Streben liegen symmetrisch in einer Entfernung an der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs, wobei der spitze Winkel β zwischen den diagonalen Streben 14 zu dem Vorderachsträger 1 hin geöffnet ist.
Eine andere Art, eine als fixierte A-Strebe dienende dreieckförmige Strebe 4 anzuordnen, ist in Fig. 3 skizziert, und zwar unter Verwendung unterbrochener Linien. Die dreieckförmige Strebe 4 ist nun an ihrem Scheitel 15 an den Vorderachsträger 1 mit einem Kugelgelenk 17 angelenkt, welches den ersten Drehpunkt 9 der dreieckförmigen Strebe an den Vorderachsträger 1 bildet, und zwar in der longitudinalen, vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet, und die Drehpunkte 13 1, 13 2 der diagonalen Stangen 14 an dem Fahrgestell des Fahrzeugs sind symmetrisch in einer Entfernung von der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet, wobei der spitze Winkel β zwischen den diagonalen Streben 14 von dem Vorderachsträger 1 weg geöffnet ist.
All die alternativen Arten zur Implementierung der dreieckförmigen Strebe 4, im vorhergehenden beschrieben und in den Fig. 2 und 3 dargestellt, zeigen den gleichen Effekt, nämlich die laterale und longitudinale Aufhängung des Vorderachsträgers 1.
Die Drehpunkte der dreieckförmigen Strebe 4 bilden zusammen ein im wesentlichen gleichschenkliges Dreieck. Die gerade Linie, welche die Drehpunkte 13 1, 13 2; 16 der dreieckförmigen Strebe und die Drehpunkte 9; 9 1, 9 2 verbindet, liegt in der ersten Ebene T1 oder schließt damit einen im wesentlichen kleinen Winkel ein.
Die Drehpunkte 10 1, 10 2 der longitudinalen Stäbe 2, 3 und die Drehpunkte 22 1 und 22 2, durch die die Streben 2 und 3 an das Fahrgestell des Fahrzeugs angelenkt sind, sind herkömmliche Gummischwenkgelenke. Die Drehpunkte 13 1 und 13 2 der dreieckförmigen Strebe 4 sind vorteilhafterweise ebenfalls Gummischwenkgelenke. Die Drehpunkte 9, 9 1, 9 2 und 16 der dreieckförmigen Strebe 4 an dem Vorderachsträger sind vorteilhafterweise Kugelgelenke.
Hinsichtlich der Steuerung der Bewegung während einer Federwirkung des Vorderachsträgers 1 derart, daß sie im wesentlichen in vertikaler Richtung stattfindet, um einen Entwurf des Fahrzeugs mit niedrigem Boden zu gestatten, wurde die Aufhängungsanordnung so angeordnet, daß das sogenannte angenäherte lineare WATT-Führungsprinzip implementiert wird. Die dreieckförmige Strebe 4 weist nach vorne, und die longitudinalen Aufhängungsstangen 2, 3 sind ausgerichtet, um nach hinten zu weisen. Der erste Drehpunkt 9 der dreieckförmigen Strebe 4 oder das entsprechende Paar von Drehpunkten 9 1, 9 2 an dem Vorderachsträger 1 befindet sich in einer ersten horizontalen Ebene T1, welche unterhalb der zweiten horizontalen Ebene 2 beabstandet ist, in welcher die zweiten Drehpunkte 10 1, 10 2 der longitudinalen Pendelstreben 2, 3 an dem Vorderachsträger 1 angeordnet sind.
Die dreieckförmige Strebe 4 kann sich daher auf einem sehr tiefen Niveau befinden, z. B. auf dem Niveau des unteren Randes des Vorderachsträgers 1, wobei die Bodenlinie in dem Vorderteil des Fahrzeugs entsprechend auf ein sehr tiefes Niveau abgesenkt werden kann.
Wie man in Fig. 4 sieht, befindet sich der Drehpunkt des Pitman-Arms 7 in einer horizontalen dritten Ebene T3 zwischen der ersten horizontalen Ebene T1 und der zweiten horizontalen Ebene T2. In der longitudinalen vertikalen Ebene des Fahrzeugs ist der Pendelradius r1 der dreieckförmigen Strebe 4 im wesentlichen gleich dem Pendelradius r2 der longitudinalen Streben 2, 3. Der Ort der dritten Ebene ist ungefähr auf halber Strecke zwischen der ersten horizontalen Ebene T1 und der zweiten horizontalen Ebene T2. Die Ebenen T1, T2 und T3 können in Fig. 4 gesehen werden; sie sind gegenüber der Ebene der Zeichnung senkrecht.
In den Ausführungsbeispielen von Fig. 1 bis 4 befinden sich die zweiten Drehpunkte 10 1, 10 2 der longitudinalen Streben 2, 3 an dem Vorderachsträger 1, die Drehpunkte 9; 9 1, 9 2 der dreieckförmigen Strebe 4 an dem Vorderachsträger 1 und der Drehpunkt des Pitman-Arms 7 im wesentlichen in der Nähe einer vertikalen vierten Ebene T4, und zwar longitudinal und senkrecht zu der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs. Die Ebene T4 kann in Fig. 4 gesehen werden; sie ist senkrecht zu der Zeichnungsebene.
In der longitudinalen vertikalen Ebene des Fahrzeugs können der Pendelradius r1 der dreieckförmigen Strebe 4 ebenfalls eine im wesentlichen von der Länge des Pendelradius r2 der longitudinalen Streben 2, 3 unterschiedliche Länge haben. In diesem Fall ist der Drehpunkt des Pitman-Arms 7 in der dritten Ebene T3 angeordnet, welcher zwischen der ersten horizontalen Ebene T1 und der zweiten horizontalen Ebene T2 liegt, so daß, wenn die senkrechte Entfernung der dritten Ebene T3 von der ersten Ebene l1 ist und diejenige von der zweiten Ebene l2 ist, das Verhältnis l1/l2 im wesentlichen gleich dem Verhältnis r2/r1 ist.
Wie Fig. 5 aufzeigt, ist der Rollwinkel α des Rades in horizontaler Richtung der Radwinkel bezüglich der longitudinalen Mittellinie des Fahrzeugs. Anders ausgedrückt, der Winkel α ist der Winkel der Rotationsmittelebene des Rads bezüglich der longitudinalen Mittelebene des Fahrzeugs.
Fig. 6 zeigt das Verhalten dieses Rollwinkels des Rades und die Art, auf die er sich als eine Funktion des Federwegs ändert, und zwar in dem Vorderachsaufhängungssystem der Erfindung. Fig. 6 stellt ein Koordinatensystem dar, mit dem Federweg Δs der vertikalen Achse, in cm, und der Änderung des Rollwinkels des Rades Δα auf der horizontalen Achse.
Fig. 6 zeigt, daß die Kurve sehr nahe bei einem Rollwinkel von 0 über die ganze Federwirkung hinweg verläuft. Die Figur belegt, daß sich der Rollwinkel während einer Federwirkung nicht ändert: Er ist sehr nahe bei 0° innerhalb der gesamten Federwirkung. Z.B. ist bei einer nach unten gerichteten Federwirkung bei einem Ausmaß von 15 cm die Änderung des Rollwinkels nur 0,016°; wenn eine nach unten gerichtete Federwirkung von 10 cm auftritt, beträgt die Änderung nicht mehr als 0,006°; die Änderung ist offensichtlich 0° für eine Federwirkung von 0; eine nach oben gerichtete Federwirkung von ungefähr 5 cm führt zu einer Änderung des Rollwinkels von 0,1°. Somit findet an dem Lenkdrehpunkt 7 keine bemerkenswerte Vorwärts-/Rückwärtsbewegung statt, welche zu Selbstlenk-Bewegungen führen würde, die sich auf die Lenkstange 8 übertragen und über diesen Weg zu abzulehnenden Bewegungen der Lenkapparatur führen.
Es war in herkömmlichen Aufhängungsanordnungen sehr üblich, daß sie zu einer solchen Lenkbeeinflussung während einer Federwirkung führen, wenn sich das Rad nach oben und unten bewegt. Ein Studium von Fig. 6 lehrt deutlich, daß mit der Aufhängungsanordnung der Erfindung Änderungen des Rollwinkels α des Rads während einer Federwirkung beinahe vollständig eliminiert werden können, und daß keine Neigung zum Selbstlenken auftritt.
Die Erfindung ist nicht ausschließlich auf die im vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Zahlreiche Abänderungen sind innerhalb des Bereichs des durch die Ansprüche festgelegten erfinderischen Gedankens durchführbar.

Claims (13)

1. Aufhängungsanordnung zur Aufhängung des steifen Vorderachsträgers (1) eines Fahrzeugs, insbesondere eines Busses mit einem tiefen Boden, mit einem Paar longitudinaler Aufhängungsstäbe (2, 3), die zwischen dem Fahrgestell, der Karosserie oder etwas Vergleichbarem des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger drehbar gelagert sind, und einer dreieckförmigen Strebe (4), die zwischen der Karosserie des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger drehbar gelagert ist, wobei die Lenkanordnung einen an dem Radkörper (5) befestigten Wendehebel (6) aufweist, und ein Lenkgelenk (7) trägt, an dem eine mit der Lenkapparatur verbundene Lenkstange (8) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß, um die Bewegung während einer Federwirkung des Vorderachsträgers (1) so zu steuern, daß sie im wesentlichen vertikal ist, und vorteilhafterweise, um einen Fahrzeugentwurf mit niedrigem Boden zu ermöglichen, die Aufhängungsanordnung so angeordnet ist, daß sie das Prinzip des sogenannten angenäherten linearen WATT-Führungsmechanismus implementiert, wobei die dreieckförmige Strebe (4) nach vorne gerichtet ist, und die longitudinalen Streben (2, 3) nach hinten gerichtet sind, und wobei der erste Drehpunkt (9) oder das entsprechende Paar von Drehpunkten (9 1, 9 2) der dreieckförmigen Strebe (4) an dem Vorderachsträger in einer ersten horizontalen Ebene (T1) angeordnet ist, welche in einer Entfernung unterhalb der zweiten horizontalen Ebene (T2) liegt, in welcher sich die zweiten Drehpunkte (10 1, 10 2) der longitudinalen Pendelaufhängungsstäbe (2, 3) an dem Vorderachsträger befinden.
2. Aufhängungsanordnung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt des Lenkgelenks (7) sich in einer horizontalen dritten Ebene (T3) befindet, welche zwischen der ersten horizontalen Ebene (T1) und der zweiten horizontalen Ebene (T2) liegt.
3. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Drehpunkte (10 1, 10 2) der Pendelstreben (2, 3) an dem Vorderachsträger (1), die Drehpunkte (9; 9 1, 9 2) der dreieckförmigen Strebe (4) an dem Vorderachsträger (1) und der Drehpunkt des Lenkgelenks (7) sich im wesentlichen in der Nähe einer vertikalen vierten Ebene (T4) befinden, welche durch die Radmittelpunkte der Vorderräder hindurchtritt und die zu der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs senkrecht ist.
4. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der longitudinalen vertikalen Ebene des Fahrzeugs der Pendelradius (r1) der dreieckförmigen Strebe (4) im wesentlichen gleich dem Pendelradius (r2) der longitudinalen Aufhängungsstäbe (2, 3) ist; und daß die dritte Ebene (T3) ungefähr auf halber Strecke zwischen der ersten horizontalen Ebene (T1) und der zweiten horizontalen Ebene (T2) angeordnet ist.
5. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der vertikalen Ebene des Fahrzeugs der Pendelradius (r1) der dreieckförmigen Strebe (4) sich in der Länge von dem Pendelradius (r2) der longitudinalen Aufhängungsstäbe (2, 3) unterscheidet; und daß die dritte Ebene (T3) zwischen der ersten horizontalen Ebene (T1) und der zweiten horizontalen Ebene (T2) derart liegt, daß, wenn der senkrechte Abstand der dritten Ebene (T3) von der ersten Ebene l1 und der von der zweiten Ebene l2 ist, das Verhältnis l1/l2 im wesentlichen gleich dem Verhältnis r2/r1 ist.
6. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelverhältnisse (r1) und (r2) im wesentlichen kürzer sind als die Länge (l₀) der Lenkstange (8).
7. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) zwei diagonale Stangen (11, 12) gleicher Länge aufweist, welche voneinander gesondert sind und unter einem spitzen Winkel zueinander positioniert sind; und daß die Drehpunkte an dem Vorderachsträger (1) der diagonalen Stäbe (11, 12) ein Paar erster Drehpunkte (9 1, 9 2) der dreieckförmigen Strebe (4) bilden.
8. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) so angeordnet ist, daß die ersten Drehpunkte (9 1, 9 2) an dem Vorderachsträger (1) der diagonalen Stäbe (11, 12) symmetrisch in einem Abstand von der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, und daß die Drehpunkte (13 1, 13 2) der diagonalen Stäbe (11, 12) an dem Fahrgestell des Fahrzeugs in unmittelbarer Nähe der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei sich der spitze Winkel β zu dem Vorderachsträger (1) hin öffnet.
9. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) so angeordnet ist, daß die ersten Drehpunkte (9 1, 9 2) der diagonalen Stäbe (11, 12) an dem Vorderachsträger in der Nähe der longitudinalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, und daß die Drehpunkte (13 1, 13 2) der diagonalen Stäbe (11, 12) an dem Fahrgestell des Fahrzeugs symmetrisch in einem Abstand von der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei der spitze Winkel (β) zwischen den diagonalen Streben in der von dem Vorderachsträger (1) wegweisenden Richtung geöffnet ist.
10. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) eine sogenannte fixierte A-Strebe ist, wobei der dreieckförmigen Strebe (4) zwei diagonale Stäbe (14) gleicher Länge angehören, welche unter einem spitzen Winkel (β) bezüglich zueinander angeordnet sind und an einem Ende fest miteinander verbunden sind, wodurch der Scheitel (15) der dreieckförmigen Strebe (4) gebildet wird.
11. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) an ihrem Scheitel (15) an das Fahrgestell des Fahrzeugs mit einem in der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordneten Kugelgelenk (16) angelenkt ist, und daß die Drehpunkte (9 1, 9 2) der diagonalen Stäbe (14) an dem Vorderachsträger in einem Abstand von der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei der spitze Winkel (β) zwischen den diagonalen Stäben (14) auf den Vorderachsträger (1) hin geöffnet ist.
12. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) an ihrem Scheitel (15) an den Vorderachsträger (1) mit einem Kugelgelenk (17) angelenkt ist, welches den ersten Drehpunkt (9) der dreieckförmigen Strebe bildet und in der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet ist, und daß die Drehpunkte (13 1, 13 2) der diagonalen Stäbe (14) an dem Fahrgestell des Fahrzeugs symmetrisch in einem Abstand von der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei der spitze Winkel (β) zwischen den diagonalen Stäben (14) von dem Vorderachsträger (1) weg geöffnet ist.
13. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die gerade Linie, welche den Drehpunkt (13 1, 13 2; 16) der dreieckförmigen Strebe (4) und den Drehpunkt (9; 9 1, 9 2) verbindet, sich in der ersten Ebene (T1) befindet, oder einen im wesentlichen kleinen Winkel damit einschließt.
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