DE4402605A1 - Aufhängungsanordnung - Google Patents
AufhängungsanordnungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Aufhängungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Aufhängungsanordnung neuartiger Bauart zu offenbaren, und
zwar zur Verwendung als eine Vorderachsaufhängung in einem
Fahrzeug und insbesondere als eine Vorderachsaufhängung in
einem Bus mit einem niedrigen Boden.
Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine
Aufhängungsanordnung zu offenbaren, in welcher keine
schädigende Tendenz zur Selbstlenkung während einer
dynamischen Federwirkung auftritt, d. h. es wirkt keine
Vorwärts-/Rückwärtsbewegung auf den Lenkdrehpunkt ein, was
sogenannte Selbstlenk-Bewegungen der Lenkstange und über
diesen Weg schädigende Bewegungen der Lenkapparatur
verursacht.
Zusätzlich ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine
Aufhängungsanordnung zu offenbaren, welche sich besonders gut
eignet, in der Vorderachsaufhängung eines Busses mit einem
niedrigen Boden verwendet zu werden, bei dem man bestrebt
ist, das Bodenniveau ausnahmsweise sehr weit abzusenken, und
wobei der abgesenkte Boden keine Probleme bei der Plazierung
der in der Aufhängungsanordnung enthaltenen
Aufhängungsstangen verursacht.
Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine
Aufhängungsanordnung zu offenbaren, bei der die Bewegung der
Vorderachse während einer Federwirkung im wesentlichen
geradlinig in der vertikalen Richtung ohne jegliche seitliche
Bewegung stattfindet.
Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine
Aufhängungsanordnung zu offenbaren, bei welcher der
Rollenwinkel während einer Federwirkung geringfügig zunimmt,
wodurch bei einer Bremssituation eine Gegenkraft verursacht
wird, die der Tendenz zum Nicken entgegenwirkt.
Die Aufhängungsanordnung der Erfindung ist durch das in
Anspruch 1 Gesagte gekennzeichnet.
Die Aufhängungsanordnung der Erfindung umfaßt ein Paar
longitudinaler Aufhängungsstangen, welche zwischen der
Karosserie oder etwas Gleichwertigem des Fahrzeugs und dem
Vorderachsträger drehbar befestigt sind, und eine
dreieckförmige Strebe, welche zwischen der Karosserie des
Fahrzeugs und dem Vorderachsträger befestigt ist, wobei die
Lenkanordnung des Fahrzeugs einen Hebel aufweist, der an dem
Radkörper fixiert ist, und ein Lenkgelenk trägt, an dem die
mit der Lenkapparatur verbundene Lenkpleuelstange angelenkt
ist.
Um die Bewegung während einer Federwirkung des Lenkgelenks
und des Vorderachsträgers so zu steuern, daß sie im
wesentlichen vertikal ist, und um einen Fahrzeugentwurf mit
niedrigem Boden vorteilhaft zu ermöglichen, wird gemäß der
Lehre der Erfindung die Aufhängungsanordnung so entworfen, um
das Prinzip des angenäherten linearen WATT-
Führungsmechanismus zu implementieren. Die dreieckförmige
Strebe wird dabei nach vorne gerichtet, und die
longitudinalen Aufhängungsstangen weisen nach hinten. Der
erste Drehpunkt der dreieckförmigen Strebe oder das
entsprechende Paar von Drehpunkten an den Vorderachsträger
ist in einer ersten horizontalen Ebene angeordnet, welche in
einer Entfernung unterhalb der zweiten horizontalen Ebene
liegt, in welcher die zweiten Drehpunkte der longitudinalen
Pendelstäbe an dem Vorderachsträger angeordnet sind.
Die Erfindung gestattet den Vorteil, daß die
Aufhängungsanordnung dazu geeignet ist, insbesondere als eine
Vorderachsaufhängung eines Busses mit niedrigem Boden
verwendet zu werden. Durch die Erfindung wurde eine besonders
tief abgesenkte Bodenhöhe der Vorderachsaufhängung eines
Busses mit niedrigem Boden erzielt, wodurch keine Probleme in
bezug auf die Plazierung der Streben auftreten, die zu der
Aufhängungsanordnung gehören. Gleichzeitig wird eine
exzellente laterale Aufhängung dank der dreieckförmigen
Strebe erzielt.
Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, daß in der
Aufhängungsanordnung während einer Federwirkung eine
abzulehnende Tendenz zur Selbstlenkung auftritt, d. h. es
wirkt keine Vorwärts-/Rückwärtsbewegung auf den Lenkdrehpunkt
ein, was sogenannte Selbstlenkbewegungen an der Lenkstange
und dadurch abzulehnende Bewegungen der Lenkapparatur
erzeugen würde.
Weiterhin ist es ein Vorteil der Erfindung, daß in der
Aufhängungsanordnung die Bewegung der Vorderachse während
einer Federwirkung im wesentlichen in vertikaler Richtung
ohne jegliche seitliche Bewegung stattfindet.
Ein noch anderer Vorteil der Erfindung ist es, daß der
Rollenwinkel der Lenkung oder die rückwärtige Neigung des
sogenannten Königszapfens während einer Federwirkung
geringfügig zunimmt, wobei bei Bremssituationen eine Kraft
erzeugt wird, die den Tendenzen zum Nicken entgegenwirkt.
Andere vorteilhafte Merkmale der Aufhängungsanordnung ergeben
sich aus den abhängigen Ansprüchen und in der folgenden
detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der
Erfindung.
Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die
begleitende Zeichnung beschrieben, in welcher:
Fig. 1 schematisch und von vorne betrachtet ein
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Aufhängungsanordnung darstellt;
Fig. 2 schematisch und von oben betrachtet das
Ausführungsbeispiel von Fig. 1 darstellt;
Fig. 3 schematisch und von oben betrachtet ein anderes
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Aufhängungsanordnung darstellt;
Fig. 4 schematisch und von oben betrachtet das
Ausführungsbeispiel von Fig. 1 und 2 darstellt;
Fig. 5 schematisch das Fahrzeug von unten darstellt und
veranschaulicht, welcher Winkel als der Rollwinkel α des Rads
zu verstehen ist; und
Fig. 6 in der Form eines Diagramms die Änderung des
Rollwinkels α des Rads als eine Funktion des Federwegs s in
dem Ausführungsbeispiel der Aufhängungsanordnung der Fig.
1, 2 und 4 zeigt.
In den Fig. 1 bis 4 ist eine Aufhängungsanordnung zur
Aufhängung des steifen Vorderachsträgers 1 eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Busses mit niedrigem Boden beschrieben.
Die Vorderachse ist bezüglich der Karosserie mittels einer im
Stand der Technik bekannten, herkömmlichen Luftfederung
aufgehängt, welche Luftfederungselemente 18 aufweist.
Die Aufhängungsanordnung weist ein Paar longitudinaler
Aufhängungsstangen 2, 3 auf, welche zwischen der Karosserie
oder etwas Vergleichbarem des Fahrzeugs und dem
Vorderachsträger 1 z. B. mittels herkömmlicher Gummigelenke
drehbar angeordnet sind, um als eine longitudinale
Pendelaufhängung zu dienen. Die Drehpunkte der longitudinalen
Pendelstreben 2, 3 werden in bezug zu dem Vorderachsträger 1
als die zweiten Drehpunkte 10 1, 10 2 bezeichnet. Diese
Drehpunkte 10 1, 10 2 sind in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel an den Stützsäulen 19 der
Luftfederelemente bereitgestellt, wobei sich diese Säulen
vertikal nach oben von dem Vorderachsträger 1 erstrecken. Die
longitudinalen Aufhängungsstangen 2, 3 erstrecken sich von
dem Vorderachsträger 1 nach hinten und sind unter einem
kleinen Winkel gegenüber der longitudinalen vertikalen
Mittelebene des Fahrzeugs ausgerichtet, und zwar symmetrisch
dazu.
Die Lenkanordnung des Fahrzeugs weist einen an dem Radkörper
5 befestigten Wendehebel 6 auf und trägt ein Lenkgelenk 7, an
dem die mit dem Lenkgetriebe 20 der Lenkapparatur verbundene
Lenkstange 8 angelenkt ist. Die Figuren lassen ebenfalls die
Lenkgestängespurstange 21 erkennen.
Die Aufhängungsanordnung weist weiterhin eine zwischen der
Karosserie des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger 1 drehbar
angeordnete dreieckförmige Strebe 4 auf.
In dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1, 2 und 4 ist die
dreieckförmige Strebe 4 zwei diagonalen Stäben 11 und 12
gleicher Länge zugeordnet. Die diagonalen Stäbe 11 und 12
sind voneinander getrennt, und sie bilden einen spitzen
Winkel β zueinander. Die Drehpunkte des Vorderachsträgers 1
der diagonalen Stangen 11, 12 stellen ein Paar erster
Drehpunkte 9 1, 9 2 der dreieckförmigen Strebe 4 dar.
In Fig. 2 sind zwei alternative Arten zum Anbringen der
dreieckförmigen Strebe 4 und daß gesonderten diagonalen Stäbe
11, 12 gezeigt. Durchgezogene Linien stellen die Art dar, bei
der die dreieckförmige Strebe 4 so angeordnet worden ist, daß
die ersten Drehpunkte an dem Vorderachsträger 1 der
diagonalen Streben 11, 12, d. h. den Drehpunkten 9 1, 9 2
symmetrisch in einer Entfernung von der longitudinalen
vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, und die
Drehpunkte 13 1, 13 2 der diagonalen Stäbe 11, 12 an der
Karosserie des Fahrzeugs sind in unmittelbarer Umgebung der
longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs
angeordnet, wobei der von den diagonalen Streben
eingeschlossene spitze Winkel β zu dem Vorderachsträger 1 hin
geöffnet ist.
Gestrichelte Linien in Fig. 2 stellen eine andere Art dar,
auf die die gesonderten diagonalen Stangen 11, 12 zur
Erzielung der gleichen Wirkung angeordnet werden können. Die
dreieckförmige Strebe 4 ist nun so angeordnet, daß die ersten
Drehpunkte der diagonalen Stangen 11, 12, also die Punkte 9 1,
9 2, dicht an der longitudinalen vertikalen Mittelebene des
Fahrzeugs liegen, während die Drehpunkte 13 1, 13 2 der
diagonalen Stangen 11, 12 an der Karosserie des Fahrzeugs
symmetrisch und in einer Entfernung von der longitudinalen
und vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind,
wodurch der spitze Winkel β zwischen den diagonalen Streben
von dem Vorderachsträger 1 weg geöffnet ist.
Fig. 3 beschreibt nochmals zwei Ausführungsbeispiele
hinsichtlich der Anordnung der dreieckförmigen Strebe 4 in
dem Fall, daß die dreieckförmige Strebe 4 eine sogenannte
fixierte A-Strebe ist; in diesem Fall gehören zwei diagonale
Stangen 14 gleicher Länge zu der dreieckförmigen Strebe 4,
wobei sie zwischen sich einen spitzen Winkel β einschließen
und an einem Ende an dem Schalter 15 der dreieckförmigen
Strebe fest verbunden sind.
Durchgezogene Linien in Fig. 3 beschreiben ein
Ausführungsbeispiel, bei dem die als fixierte A-Strebe
dienende dreieckförmige Strebe 4 an ihrem Scheitel 15 an das
Fahrgestell des Fahrzeugs mit einem Kugelgelenk 16 angelenkt
ist, welches sich in der longitudinalen vertikalen
Mittelebene des Fahrzeugs befindet, und die Drehpunkte an dem
Vorderachsträger, 9 1, 9 2, der diagonalen Streben liegen
symmetrisch in einer Entfernung an der longitudinalen
vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs, wobei der spitze Winkel
β zwischen den diagonalen Streben 14 zu dem Vorderachsträger
1 hin geöffnet ist.
Eine andere Art, eine als fixierte A-Strebe dienende
dreieckförmige Strebe 4 anzuordnen, ist in Fig. 3 skizziert,
und zwar unter Verwendung unterbrochener Linien. Die
dreieckförmige Strebe 4 ist nun an ihrem Scheitel 15 an den
Vorderachsträger 1 mit einem Kugelgelenk 17 angelenkt,
welches den ersten Drehpunkt 9 der dreieckförmigen Strebe an
den Vorderachsträger 1 bildet, und zwar in der
longitudinalen, vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs
angeordnet, und die Drehpunkte 13 1, 13 2 der diagonalen
Stangen 14 an dem Fahrgestell des Fahrzeugs sind symmetrisch
in einer Entfernung von der longitudinalen vertikalen
Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet, wobei der spitze Winkel β
zwischen den diagonalen Streben 14 von dem Vorderachsträger
1 weg geöffnet ist.
All die alternativen Arten zur Implementierung der
dreieckförmigen Strebe 4, im vorhergehenden beschrieben und
in den Fig. 2 und 3 dargestellt, zeigen den gleichen
Effekt, nämlich die laterale und longitudinale Aufhängung des
Vorderachsträgers 1.
Die Drehpunkte der dreieckförmigen Strebe 4 bilden zusammen
ein im wesentlichen gleichschenkliges Dreieck. Die gerade
Linie, welche die Drehpunkte 13 1, 13 2; 16 der dreieckförmigen
Strebe und die Drehpunkte 9; 9 1, 9 2 verbindet, liegt in der
ersten Ebene T1 oder schließt damit einen im wesentlichen
kleinen Winkel ein.
Die Drehpunkte 10 1, 10 2 der longitudinalen Stäbe 2, 3 und die
Drehpunkte 22 1 und 22 2, durch die die Streben 2 und 3 an das
Fahrgestell des Fahrzeugs angelenkt sind, sind herkömmliche
Gummischwenkgelenke. Die Drehpunkte 13 1 und 13 2 der
dreieckförmigen Strebe 4 sind vorteilhafterweise ebenfalls
Gummischwenkgelenke. Die Drehpunkte 9, 9 1, 9 2 und 16 der
dreieckförmigen Strebe 4 an dem Vorderachsträger sind
vorteilhafterweise Kugelgelenke.
Hinsichtlich der Steuerung der Bewegung während einer
Federwirkung des Vorderachsträgers 1 derart, daß sie im
wesentlichen in vertikaler Richtung stattfindet, um einen
Entwurf des Fahrzeugs mit niedrigem Boden zu gestatten, wurde
die Aufhängungsanordnung so angeordnet, daß das sogenannte
angenäherte lineare WATT-Führungsprinzip implementiert wird.
Die dreieckförmige Strebe 4 weist nach vorne, und die
longitudinalen Aufhängungsstangen 2, 3 sind ausgerichtet, um
nach hinten zu weisen. Der erste Drehpunkt 9 der
dreieckförmigen Strebe 4 oder das entsprechende Paar von
Drehpunkten 9 1, 9 2 an dem Vorderachsträger 1 befindet sich in
einer ersten horizontalen Ebene T1, welche unterhalb der
zweiten horizontalen Ebene 2 beabstandet ist, in welcher die
zweiten Drehpunkte 10 1, 10 2 der longitudinalen Pendelstreben
2, 3 an dem Vorderachsträger 1 angeordnet sind.
Die dreieckförmige Strebe 4 kann sich daher auf einem sehr
tiefen Niveau befinden, z. B. auf dem Niveau des unteren
Randes des Vorderachsträgers 1, wobei die Bodenlinie in dem
Vorderteil des Fahrzeugs entsprechend auf ein sehr tiefes
Niveau abgesenkt werden kann.
Wie man in Fig. 4 sieht, befindet sich der Drehpunkt des
Pitman-Arms 7 in einer horizontalen dritten Ebene T3 zwischen
der ersten horizontalen Ebene T1 und der zweiten horizontalen
Ebene T2. In der longitudinalen vertikalen Ebene des
Fahrzeugs ist der Pendelradius r1 der dreieckförmigen Strebe
4 im wesentlichen gleich dem Pendelradius r2 der
longitudinalen Streben 2, 3. Der Ort der dritten Ebene ist
ungefähr auf halber Strecke zwischen der ersten horizontalen
Ebene T1 und der zweiten horizontalen Ebene T2. Die Ebenen
T1, T2 und T3 können in Fig. 4 gesehen werden; sie sind
gegenüber der Ebene der Zeichnung senkrecht.
In den Ausführungsbeispielen von Fig. 1 bis 4 befinden sich
die zweiten Drehpunkte 10 1, 10 2 der longitudinalen Streben 2,
3 an dem Vorderachsträger 1, die Drehpunkte 9; 9 1, 9 2 der
dreieckförmigen Strebe 4 an dem Vorderachsträger 1 und der
Drehpunkt des Pitman-Arms 7 im wesentlichen in der Nähe einer
vertikalen vierten Ebene T4, und zwar longitudinal und
senkrecht zu der longitudinalen vertikalen Mittelebene des
Fahrzeugs. Die Ebene T4 kann in Fig. 4 gesehen werden; sie
ist senkrecht zu der Zeichnungsebene.
In der longitudinalen vertikalen Ebene des Fahrzeugs können
der Pendelradius r1 der dreieckförmigen Strebe 4 ebenfalls
eine im wesentlichen von der Länge des Pendelradius r2 der
longitudinalen Streben 2, 3 unterschiedliche Länge haben. In
diesem Fall ist der Drehpunkt des Pitman-Arms 7 in der
dritten Ebene T3 angeordnet, welcher zwischen der ersten
horizontalen Ebene T1 und der zweiten horizontalen Ebene T2
liegt, so daß, wenn die senkrechte Entfernung der dritten
Ebene T3 von der ersten Ebene l1 ist und diejenige von der
zweiten Ebene l2 ist, das Verhältnis l1/l2 im wesentlichen
gleich dem Verhältnis r2/r1 ist.
Wie Fig. 5 aufzeigt, ist der Rollwinkel α des Rades in
horizontaler Richtung der Radwinkel bezüglich der
longitudinalen Mittellinie des Fahrzeugs. Anders ausgedrückt,
der Winkel α ist der Winkel der Rotationsmittelebene des Rads
bezüglich der longitudinalen Mittelebene des Fahrzeugs.
Fig. 6 zeigt das Verhalten dieses Rollwinkels des Rades und
die Art, auf die er sich als eine Funktion des Federwegs
ändert, und zwar in dem Vorderachsaufhängungssystem der
Erfindung. Fig. 6 stellt ein Koordinatensystem dar, mit dem
Federweg Δs der vertikalen Achse, in cm, und der Änderung des
Rollwinkels des Rades Δα auf der horizontalen Achse.
Fig. 6 zeigt, daß die Kurve sehr nahe bei einem Rollwinkel
von 0 über die ganze Federwirkung hinweg verläuft. Die Figur
belegt, daß sich der Rollwinkel während einer Federwirkung
nicht ändert: Er ist sehr nahe bei 0° innerhalb der gesamten
Federwirkung. Z.B. ist bei einer nach unten gerichteten
Federwirkung bei einem Ausmaß von 15 cm die Änderung des
Rollwinkels nur 0,016°; wenn eine nach unten gerichtete
Federwirkung von 10 cm auftritt, beträgt die Änderung nicht
mehr als 0,006°; die Änderung ist offensichtlich 0° für eine
Federwirkung von 0; eine nach oben gerichtete Federwirkung
von ungefähr 5 cm führt zu einer Änderung des Rollwinkels von
0,1°. Somit findet an dem Lenkdrehpunkt 7 keine
bemerkenswerte Vorwärts-/Rückwärtsbewegung statt, welche zu
Selbstlenk-Bewegungen führen würde, die sich auf die
Lenkstange 8 übertragen und über diesen Weg zu abzulehnenden
Bewegungen der Lenkapparatur führen.
Es war in herkömmlichen Aufhängungsanordnungen sehr üblich,
daß sie zu einer solchen Lenkbeeinflussung während einer
Federwirkung führen, wenn sich das Rad nach oben und unten
bewegt. Ein Studium von Fig. 6 lehrt deutlich, daß mit der
Aufhängungsanordnung der Erfindung Änderungen des Rollwinkels
α des Rads während einer Federwirkung beinahe vollständig
eliminiert werden können, und daß keine Neigung zum
Selbstlenken auftritt.
Die Erfindung ist nicht ausschließlich auf die im
vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Zahlreiche Abänderungen sind innerhalb des Bereichs des durch
die Ansprüche festgelegten erfinderischen Gedankens
durchführbar.
Claims (13)
1. Aufhängungsanordnung zur Aufhängung des steifen
Vorderachsträgers (1) eines Fahrzeugs, insbesondere
eines Busses mit einem tiefen Boden, mit einem Paar
longitudinaler Aufhängungsstäbe (2, 3), die zwischen
dem Fahrgestell, der Karosserie oder etwas
Vergleichbarem des Fahrzeugs und dem Vorderachsträger
drehbar gelagert sind, und einer dreieckförmigen Strebe
(4), die zwischen der Karosserie des Fahrzeugs und dem
Vorderachsträger drehbar gelagert ist, wobei die
Lenkanordnung einen an dem Radkörper (5) befestigten
Wendehebel (6) aufweist, und ein Lenkgelenk (7) trägt,
an dem eine mit der Lenkapparatur verbundene Lenkstange
(8) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß,
um die Bewegung während einer Federwirkung des
Vorderachsträgers (1) so zu steuern, daß sie im
wesentlichen vertikal ist, und vorteilhafterweise, um
einen Fahrzeugentwurf mit niedrigem Boden zu
ermöglichen, die Aufhängungsanordnung so angeordnet
ist, daß sie das Prinzip des sogenannten angenäherten
linearen WATT-Führungsmechanismus implementiert, wobei
die dreieckförmige Strebe (4) nach vorne gerichtet ist,
und die longitudinalen Streben (2, 3) nach hinten
gerichtet sind, und wobei der erste Drehpunkt (9) oder
das entsprechende Paar von Drehpunkten (9 1, 9 2) der
dreieckförmigen Strebe (4) an dem Vorderachsträger in
einer ersten horizontalen Ebene (T1) angeordnet ist,
welche in einer Entfernung unterhalb der zweiten
horizontalen Ebene (T2) liegt, in welcher sich die
zweiten Drehpunkte (10 1, 10 2) der longitudinalen
Pendelaufhängungsstäbe (2, 3) an dem Vorderachsträger
befinden.
2. Aufhängungsanordnung gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Drehpunkt des Lenkgelenks (7)
sich in einer horizontalen dritten Ebene (T3) befindet,
welche zwischen der ersten horizontalen Ebene (T1) und
der zweiten horizontalen Ebene (T2) liegt.
3. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweiten Drehpunkte (10 1, 10 2)
der Pendelstreben (2, 3) an dem Vorderachsträger (1),
die Drehpunkte (9; 9 1, 9 2) der dreieckförmigen Strebe
(4) an dem Vorderachsträger (1) und der Drehpunkt des
Lenkgelenks (7) sich im wesentlichen in der Nähe einer
vertikalen vierten Ebene (T4) befinden, welche durch
die Radmittelpunkte der Vorderräder hindurchtritt und
die zu der longitudinalen vertikalen Mittelebene des
Fahrzeugs senkrecht ist.
4. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß in der longitudinalen vertikalen
Ebene des Fahrzeugs der Pendelradius (r1) der
dreieckförmigen Strebe (4) im wesentlichen gleich dem
Pendelradius (r2) der longitudinalen Aufhängungsstäbe
(2, 3) ist; und daß die dritte Ebene (T3) ungefähr auf
halber Strecke zwischen der ersten horizontalen Ebene
(T1) und der zweiten horizontalen Ebene (T2) angeordnet
ist.
5. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß in der vertikalen Ebene des
Fahrzeugs der Pendelradius (r1) der dreieckförmigen
Strebe (4) sich in der Länge von dem Pendelradius (r2)
der longitudinalen Aufhängungsstäbe (2, 3)
unterscheidet; und daß die dritte Ebene (T3) zwischen
der ersten horizontalen Ebene (T1) und der zweiten
horizontalen Ebene (T2) derart liegt, daß, wenn der
senkrechte Abstand der dritten Ebene (T3) von der
ersten Ebene l1 und der von der zweiten Ebene l2 ist,
das Verhältnis l1/l2 im wesentlichen gleich dem
Verhältnis r2/r1 ist.
6. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Pendelverhältnisse (r1) und
(r2) im wesentlichen kürzer sind als die Länge (l₀) der
Lenkstange (8).
7. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe
(4) zwei diagonale Stangen (11, 12) gleicher Länge
aufweist, welche voneinander gesondert sind und unter
einem spitzen Winkel zueinander positioniert sind; und
daß die Drehpunkte an dem Vorderachsträger (1) der
diagonalen Stäbe (11, 12) ein Paar erster Drehpunkte
(9 1, 9 2) der dreieckförmigen Strebe (4) bilden.
8. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) so
angeordnet ist, daß die ersten Drehpunkte (9 1, 9 2) an
dem Vorderachsträger (1) der diagonalen Stäbe (11, 12)
symmetrisch in einem Abstand von der longitudinalen
vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind,
und daß die Drehpunkte (13 1, 13 2) der diagonalen Stäbe
(11, 12) an dem Fahrgestell des Fahrzeugs in
unmittelbarer Nähe der longitudinalen vertikalen
Mittelebene des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei sich
der spitze Winkel β zu dem Vorderachsträger (1) hin
öffnet.
9. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) so
angeordnet ist, daß die ersten Drehpunkte (9 1, 9 2) der
diagonalen Stäbe (11, 12) an dem Vorderachsträger in
der Nähe der longitudinalen Mittelebene des Fahrzeugs
angeordnet sind, und daß die Drehpunkte (13 1, 13 2) der
diagonalen Stäbe (11, 12) an dem Fahrgestell des
Fahrzeugs symmetrisch in einem Abstand von der
longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs
angeordnet sind, wobei der spitze Winkel (β) zwischen
den diagonalen Streben in der von dem Vorderachsträger
(1) wegweisenden Richtung geöffnet ist.
10. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe
(4) eine sogenannte fixierte A-Strebe ist, wobei der
dreieckförmigen Strebe (4) zwei diagonale Stäbe (14)
gleicher Länge angehören, welche unter einem spitzen
Winkel (β) bezüglich zueinander angeordnet sind und an
einem Ende fest miteinander verbunden sind, wodurch der
Scheitel (15) der dreieckförmigen Strebe (4) gebildet
wird.
11. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) an
ihrem Scheitel (15) an das Fahrgestell des Fahrzeugs
mit einem in der longitudinalen vertikalen Mittelebene
des Fahrzeugs angeordneten Kugelgelenk (16) angelenkt
ist, und daß die Drehpunkte (9 1, 9 2) der diagonalen
Stäbe (14) an dem Vorderachsträger in einem Abstand von
der longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs
angeordnet sind, wobei der spitze Winkel (β) zwischen
den diagonalen Stäben (14) auf den Vorderachsträger (1)
hin geöffnet ist.
12. Aufhängungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die dreieckförmige Strebe (4) an
ihrem Scheitel (15) an den Vorderachsträger (1) mit
einem Kugelgelenk (17) angelenkt ist, welches den
ersten Drehpunkt (9) der dreieckförmigen Strebe bildet
und in der longitudinalen vertikalen Mittelebene des
Fahrzeugs angeordnet ist, und daß die Drehpunkte (13 1,
13 2) der diagonalen Stäbe (14) an dem Fahrgestell des
Fahrzeugs symmetrisch in einem Abstand von der
longitudinalen vertikalen Mittelebene des Fahrzeugs
angeordnet sind, wobei der spitze Winkel (β) zwischen
den diagonalen Stäben (14) von dem Vorderachsträger (1)
weg geöffnet ist.
13. Aufhängungsanordnung nach einem der Ansprüche 1-12,
dadurch gekennzeichnet, daß die gerade Linie, welche
den Drehpunkt (13 1, 13 2; 16) der dreieckförmigen Strebe
(4) und den Drehpunkt (9; 9 1, 9 2) verbindet, sich in
der ersten Ebene (T1) befindet, oder einen im
wesentlichen kleinen Winkel damit einschließt.
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Owner name: VALMET AUTOMOTIVE OY, UUSIKAUPUNKI, FI |
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8141 | Disposal/no request for examination |