CH362931A - Dispositif de suspension pour véhicule, à flexibilité variable - Google Patents

Description

  Dispositif de suspension pour     véhicule,    à     flexibilité    variable    La     suspension    des véhicules est un des éléments  principaux qui permet leur utilisation dans les meil  leures conditions possibles, aussi bien en charge  qu'à vide.  



  Dans le cas des     véhicules    industriels, la grande  différence qui existe entre leur poids à vide et en  charge rend     ce    problème très difficile à résoudre  avec les dispositifs classiques. En effet, avec un     seul          ressort    ou même deux, on obtient toujours une sus  pension ou trop dure à vide, ou trop souple en char  ge,     car    leur     action    sur     l'essieu    est     directe.     



  L'objet de     l'invention    est un     dispositif    de sus  pension supprimant les inconvénients ci-dessus et  permettant d'obtenir une suspension à     flexibilité     variable suivant la charge.  



  Le     dispositif        suivant    l'invention est caractérisé  en     ce    qu'il     comprend    deux leviers articulés à l'une  de leurs extrémités, entre lesquels est disposé un  coussin élastique formé par des ressorts de mêmes  dimensions, juxtaposés mais indépendants; de façon  qu'au fur et à mesure du chargement chaque res  sort soit successivement     comprimé,    pour     finir,    en  pleine charge, à être tous     également        comprimés     et de même longueur.

   Des frottoirs amortisseurs et  des ressorts latéraux augmentant la     stabilité    trans  versale du     véhicule,        peuvent        compléter        cet    ensem  ble.  



  Le dessin annexé représente à titre d'exemple  une forme d'exécution de l'objet de l'invention<B>:</B>  La     fig.    1 montre le dispositif vu en coupe longi  tudinale ;  La     fig.    2 représente la     suspension    vue en coupe  transversale ;  La     fig.    3     illustre    par un schéma le fonctionne  ment du     dispositif    ;    La     fig.    4 est une vue en élévation et coupe longi  tudinale d'une variante d'application pour les véhi  cules à essieu ;

    Les     fig.    5, 6, 7 représentent vu en coupe     Longi-          tudinale    et     transversale,    le montage des ressorts la  téraux ;  Les     fig.    8, 9 montrent vue en coupe     longitudinale     et transversale, la suspension adaptée à un châssis  surbaissé.  



  Le dispositif de     suspension    des     fig.    1 et 2 com  prend     deux    fléaux 1, 2     articulés,        sur        l'arbre    3 de  façon à     répartir        également    la charge sur les deux  roues 4, 5 d'un même train.  



  Ces     roues    sont montées sur des fusées 6, 7 fixées  en porte à faux sur les     extrémités    8, 9 des fléaux  1,2.  



  L'arbre 3 des fléaux 1, 2 est     supporté    par des  bras de liaison 10, 11 attachés à des     articulations     12, 13, au châssis 14 du     véhicule.     



       Les    bras 10, 11     partent        des        leviers    15 et 16     (fig.     3)     articulés    à     l'une    de     leurs        extrélmités.     



  Entre ces deux leviers 15, 16 sont     intercalés    des       ressorts    17, 18, 19, 20, 21     de    mêmes     dimensions,        jux-          taposés,        mais        indépendants    ; dans la     forme    d'exécu  tion représentée,     ces    ressorts sont constitués par des  blocs en caoutchouc.  



  Un ressort     supplémentaire    22     (fig.    1 à 4) prenant  appui sur le     châssis    14 est     comprimé    par la tige  23, lorsque les deux leviers 15 et     l'6    s'éloignent l'un  de l'autre selon la     flèche    A.  



  Les bras de     liaison    10 et 11 sont de     préférence     pourvus de rebords 25 qui emboîtent le châssis 14       de    façon que l'ensemble de la suspension soit cons  tamment maintenu dans le même axe     longitudinal     du châssis.      Des frotteurs réglables 26, 27 sont interposés en  tre le châssis 14 et les rebords 25 afin     de    pouvoir  être remplacés en cas     d'usure.     



  Les     articulations    12 et 13 sont enrobées par une       substance    élastique, et reliées au châssis 14 par des  paliers     réglables    28 dont la position par     rapport    au  châssis 14 peut     varier    en longueur,     afin    qu'il soit  possible au montage, ou: après usage, de régler la       perpendicularité    de l'essieu par rapport au châssis.  



  Ce réglage     peut    être obtenu en     intercalant    entre  le     palier    28 et les     butées        fixes    29,     des    cales d'épais  seur 30, 31     maintenues    par les boulons 32 ou par  tout autre moyen.  



  L'exemple décrit est prévu pour une suspension  à deux     lignes    de roues en tandem et indépendan  tes sans essieu,     mais    il     s'applique        également        aux     suspensions à un essieu comme le représente la     fig.4.       On     conçoit    dès lors les avantages et le fonction  nement de ce dispositif.  



  Si la     charge    24 qui porte sur de châssis 14, et par  conséquent sur le levier 15 diminue, les deux leviers  15 et 16     s'écartent    sous la poussée des ressorts 17;  18, 19, 20, 21.A     mesure    que les     leviers        s'écartent,    le       ressort    21 ayant     atteint    sa     détente        maximum        cesse     d'appuyer sur le levier 16 et     il    en est ainsi     jusqu'au     ressort 17.  



  Lorsque le poids de la charge augmente c'est  l'inverse qui se produit, et les     ressorts    17, 18, 19, 20,  21     entrent    successivement en action.  



  La position des leviers 15, 16 est     telle,        vu    leur  point d'articulation 12, 13, que lorsque la charge  est au     maximum,    tous     les    ressorts se trouvent com  primés de la même quantité.  



  Le ressort 22 joue un rôle compensateur et a  pour but de s'opposer à une ouverture     trop        grande     des leviers 15 et 16 lorsque par exemple le véhicule  passe     sur        une.grosse    dénivellation.  



  Des ressorts 33, 34     (fig.    5, 6) disposés latérale  ment sont réalisés pour pouvoir être     fixés    par leur       face        supérieure    35 sur le châssis 14 et par leur face  inférieure 36 sur les bras de liaison 10, 11.     Ces        res-          sorts    travaillent en     compression    et en extension,       renforçant    l'action des     ressorts    principaux 17, 18, et       permettant    de remplacer les     ressorts        antagonistes     22.

       Ils        s'opposent    en outre au couple de renverse  ment     transversal    et à la     force    centrifuge. Les frot  toirs     (fig.    5, 6, 7), 26, 27 sont constitués     par    un corps  37     pourvu,    d'une     douille        circulaire    échancrée 38 dont  le fond 39 est concave.

       Ils        envelôppent    avec un     cer-          tain    jeu les moyeux 40 soudés à l'extrémité arrière  des     fléaux    10, 11 et sont traversés par la vis 41 dont  la tête 42     sphérique,    en     amiante    comme celle des       freins,    est fixée sur la     face    44 concave des     frottoirs     26, 27. Des pièces d'usure 45, 46 sont fixées sur le  châssis 14. Entre des pièces d'usure 45, 46 et les frot  toirs 26, 27 est inséré un patin en amiante 43.

   Pour  les châssis surbaissés     (fig.    8, 9) avec une seule     ligne       d'essieu, l'arbre 47 fixé par les paliers 48, 49 sert  de pivot à deux bras 50, 51, à l'extrémité arrière  desquels sont fixés les frottoirs 26, 27     servant     d'amortisseurs. Les bras 50, 51     supportent    en leur  partie     centrale    une fusée 52 autour de     laquelle     tourne la roue 53 munie de ses freins.  



  Les ressorts 17, 18 sont     intercalés    entre les bras  50, 51 et le châssis 14.  



  En faisant varier le nombre des ressorts, leur  force, ainsi que     leur    écartement et leur     distance    par  rapport aux articulations 12 et 13 des     leviers,    on  peut obtenir par construction, un ensemble     élastique     qui répond exactement à la     flexibilité    recherchée  pour la bonne tenue du véhicule.  



  La     suspension    peut être beaucoup plus flexible  à vide qu'en charge, c'est-à-dire avec une flexibi  lité dégressive en fonction de la charge.  



  Dès lors,     il    est ainsi réalisé un énorme progrès  sur les suspensions     actuelles,    qui ne répondent pas  à cette condition essentielle.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif de suspension pour véhicule à flexi bilité variable suivant la charge, caractérisé en ce qu'il comprend deux leviers (15, 16) articulés à l'une de leurs extrémités, entre lesquels est disposé un coussin élastique formé par des ressorts (17 à 21) de mêmes dimensions,

   juxtaposés mais indépen- dants, de façon qu'au fur et à mesure du charge ment, chaque ressort soit successivement comprimé, pour finir, en pleine charge, à être tous également comprimés et de même longueur.

   SOUS-REVENDICATIONS 1. Dispositif suivant la revendication, caracté risé en ce que l'un; des. leviers (15) est fixé au châssis (14) et l'autre (16) est mobile et supporte l'essieu ou l'articulation d'un fléau, l'articulation (12 - 13) du levier mobile (16) étant écartée du levier fixe (15)

   d'une distanée déterminée de façon que sous l'effet de la pleine charge les ressorts soient amenés par compression à une même longueur (fig. 4) tan dis qu'à vide seuls les ressorts les plus rapprochés (17) de l'articulation (12, 13) subissent une déforma tion (fig. 3). 2.

   Dispositif suivant la revendication et la sous- revendication 1, caractérisé par des moyens pour déplacer <B>le</B> levier mobile sous l'effet de la charge de façon proportionnelle à la charge jusqu'à ce que sous la charge totale, l'équilibre soit obtenu par le parallélisme des deux leviers, le point d'articulation du levier mobile (16) étant placé à une distance du levier (15)

   égale à la hauteur des ressorts compri més sous la charge normale. 3. Dispositif suivant la revendication et des sous revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le levier mobile est réglable en -longueur à l'aide d'une vis ou de cales d'épaisseur.

   4. Dispositif suivant la revendication et la sous revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte à l'extrémité opposée à l'articulation du levier mobi- le un frottoir -garni de matière à haut. coefficient de frottement et muni de moyens de réglage pour permettre au frottoir à la fois de -freiner les re bondissements<B>-</B>du levier et de maintenir les roues parallèles au châssis.