DE961546C - Kurvenbeweglicher Schienengelenkzug - Google Patents

Description

Das Hauptpatent betrifft einen kurvenbeweglichen Schienenzug mit verhältnismäßig kurzen Teilstücken (Wagen), deren jedes am hinteren Ende nur ein einzelnes, von ihm gelenktes Räderpaar hat, gegen welches das Teilstück über elastische Mittel abgestützt ist, während das vordere Teilstückende am hinteren Ende des vorhergehenden Teilstückes in der Nähe der Radachse angelenkt ist, wobei die einzelnen Teilstücke durch zwei Arten von gelenkigen Anschlußverbindungen (Kupplungen) miteinander verbunden sind, von denen die eine waagerecht schwenkbar und [höhenveränderlich, aber nicht quer beweglich, die andere praktisch, widerstandslos längs beweglich ist, so· daß die Anschlußverlbindungen die Längsachsen der zusammengekuppelten Enden der Teilstücke bei der Fahrt in der Geraden in ©ine Richtung fallen lassen, aber bei der Kurvenfahrt ein Ausscheren der Teilstücke in waagerechter Ebene (d. h. um einen lotrechten Bolzen) ermöglichen. Die Erfindung bezweckt, die Reiseeigenschaften solcher Schienenzüge weiter zu verbessern. Es hat sich herausgestellt, daß kleine Buckel oder Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche des Schienenstranges geringe lotrechte Fächerbewe-

gungen der gekuppelten Wagenenden zur Folge haben, welche die Federn des Schienenzuges ungleichförmig belasten und als Vibrationen auftreten, die eine Frequenz von zwei bis drei Perioden je Sekünde haben.

Nach der der Erfindung zugrunde liegenden Erkenntnis läßt sich dieser Nachteil dadurch beseitigen, daß zwischen den Einzelwagen eine Dämpfungsvorrichtung in einem beträchtlichen lotrechten Abstand von der mittleren gelenkigen Zugverbindung und vorzugsweise in derselben lotrechten Längsmittelebene des Zuges wie diese angeordnet ist, um lotrechte Fächerbewegungen zwischen denEinzelwagen des Zuges auf denjenigen Betrag zu beschränken, der für das Auftreten von Buckeln des Schienenstranges erforderlich ist.

Bei der vorzugsweise zur Anwendung gelangenden Ausführungsform werden diese Dampfungsverbindungen durch hydraulische Dämpfungsvorrichtungen gebildet.

Wenn auch die körperliche Bauart der Dämpfungsvorrichtung ähnlich der ist, die für Stoßdämpfer benutzt werden, so sind das Arbeiten und die Einstellung dieser Dämpfungsvorrichtungen grundsätzlich verschieden von den üblichen Stoßdämpfern. Ein in Verbindung mit einer Federaufhängung benutzter Stoßdämpfer muß einstellbar sein, um eine schnelle Bewegung zuzulassen, die für die normale Nachgiebigkeit der Federaufhängung notwendig ist. Die Dämpfungsverbindungen gemäß der Erfindung ermöglichen andererseits aber nur langsame Fächerbewegungen, die notwendig sind, damit der Wagen dem Schienenstrang folgen kann, und verhindern wirksam das Auftreten aller Fächerbewegungen, welche aus der Nachgiebigkeit der Federaufhängungen des Zuges herrühren.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der

Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar ist Fig. ι eine sehematische Ansicht, welche dieWirkung eines Buckels an dem Schienenstrang bei einem Schienengelenkzug nach dem Hauptpatent veranschaulicht, und

Fig. 2 ist eine ähnliche sehematische Ansicht eines Scihienengelenkzuges gemäß der Erfindung unter gleichen Bedingungen. In beiden Darstellungen ist die Höhe des an dem Schienenstrang vorhandenen Buckels sowie die lotrechte Krümmung des Schienenstranges zwecks Klarheit der Darstellung übertrieben gezeichnet. Fig. 3 ist eine im vergrößerten Maßstab gezeichnete Seitenansicht der miteinander verbundenen Enden von zwei Einzelwagen eines in Fig. 2 dargestellten Schienengelenkzuges.

Fig. 4 ist eine Schnittansioht einer der dämpfenden Verbindungen.

Der in der Zeichnung dargestellte Schienengelenkzug besteht aus einer Anzahl von Ednzelwagen a, von denen jeder durch ein Räderpaar b an seinem hinteren Ende mittels einer Federaufhängung s unterstützt wird. Die benachbarten Enden von aneinander angrenzenden Einzelwagen werden durch eine mittlere gelenkige Zugverbindung c und durch seitliche Gleitverbindungen d miteinander verbunden und ausgerichtet, von denen jede aus einem gleitbaren Teil d_± und einem Führungsglied d₂ besteht, die an den Wagenenden gelenkig angebracht sind.

Sowohl die mittleren als auch die seitlichen Verbindungen sind so ausgebildet, daß sie eine ausreichende lotrechte Gelenkigkeit der Einzehvagen gestatten, damit diese vertikalen Krümmungen (d. h. Änderungen in der Steigung) des Schienenstranges folgen können. Zu diesem Zweck weist die Zugverbindung c ein Universalgelenk auf, welches die bekannte Form von getrennten waagerechten und lotrechten Gelenkverbindungen haben kann. Die sehr geringe Biegung, welche in den seitlichen Gleitverbindungen d erforderlich ist, kann, wie bekannt, durch Verwendung eines nachgiebigen Materials, wie beispielsweise Gummi, in den Lagerungen dieser Verbindungen erreicht werden. Es hat sich aber als wünschenswert herausgestellt, selbst eine solche geringe Nachgiebigkeit in den seitlichen Verbindungen zu vermeiden und eine lotrechte Biegung des Schienenzuges dadurch zu ermöglichen, daß man entweder den gleitenden Teil oder das Führungsglied einer jeden Verbindung d an einem Kugelgelenk di lagert.

Die Zug- und seitlichen Verbindungen sind gemäß dem Hauptpatent die einzigen Verbindungen zwischen den Enden der Einzehvagen des bekannten Schienengelenkzuges nach Fig. 1. Wenn eines der Räder eines solchen Zuges auf einen am Schienenstrang vorhandenen Buckel (Fig. 1) aufstößt, so wind das eine Rad oder das eine Radpaar aufwärts gestoßen, wodurch eine Zusatzbeanspruchung der einem jeden Rade beigeordneten Feder s entsteht, welche die Enden zweier benachbarter Einzehvagen emporhebt und zur Folge hat, daß ihre Endwandungen sich lotrecht fächerartig ausbreiten (Fig. 1). Praktisch kann diese lotrechte Bewegung, wenn sie auch in ihrer Größe klein ist, eine Vibration zur Folge haben, die die Reisebequemlichkeit beeinträchtigt.

Der Schienengelenkzug, der in Fig. 2 dargestellt ist und den Erfindungsgegenstand verkörpert, hat eine zusätzliche Verbindung 10 zwischen den Enden der Einzehvagen. Diese Verbindung ist eine dämpfende Verbindung, welche sich in der Längsrichtung des Zuges zwischen den beiden Punkten A und B erstreckt, die in einen beträchtlichen lotrechten Abstand von der gelenkigen Zugverbindiung c liegen. Die Verbindung 10 weist einen hydraulischen Dämpfer 11 auf, der weiter unten noch näher beschrieben wird und schnellen relativen Annäherungs- und Trennungsbewegungen der Punkte A und B kräftig Widerstand leistet, aber langsamen Annäherungs- und Trennungsbewegungen dieser Punkte praktisch keinen Widerstand entgegensetzt.

Das Arbeiten eines Schienengelenkzuges mit einer solchen Verbindung 10 ist in Fig. 2 dargestellt. Die Dämpfungsverbindung ermöglicht eine langsame, lotrechte, fächerartige Ausbreitung der Wagenenden, die beim Eintreten oder Verlassen einer Steigung des Schienenstranges erforderlich

ist. Gleichgültig, ob der Schienenzug gerade ist oder eine geringe lotrechte Krümmung (Fig. 2) erfährt, ist er im wesentlichen starr mit Bezug auf eine schnelle lotrechte Fächerb ewegung zwischen seinen Einzelwagen. Wenn eines der Räder auf einen Buckel des Schienenstranges stößt (Fig. 2), wird das Rad, welches auf diesen Buckel auf trifft, aufwärts gestoßen und drückt die ihm beigeordnete Feder s zusammen; da aber der ganze Schienenzug mit Bezug auf schnelle Bewegungen im wesentlichen starr ist, wird der Zusammendrückung der Feder durch das ganze Gewicht des Zuges Widerstand geleistet. Theoretisch wird der ganze Schienengelenkzug durch die eine Feder, welche der Gewalt des am Schienenstrang vorhandenen Buckels unterworfen ist, nach oben bewegt. Praktisch ist aber diese Aufwärtsbewegung des ganzen Schienengelenkzuges so gering, daß sie nicht wahrnehmbar ist.

Wie in Fig. 4 dargestellt, weist die Verbindung

10 einen doppelt wirkenden hydraulischen Dämpfer

11 derjenigen Art auf, die beispielsweise bei den Landestielen von Luftfahrzeugen benutzt werden. Die die Strömung des Öls steuernden Kanäle werden so eingestellt, daß der Dämpfer den Fächerbewegungen, die notwendig sind, um lotrechten Krümmungen des Schienenstranges zu folgen, einen geringen Widerstand, aber den schnellen lotrechten Fächerbewegungen, welche beim Nichtvorhandensein eines solchen Dämpfers infolge Unregelmäßigkeiten oder Buckeln des. Schienenstranges entstehen würden, einen hohen Widerstand entgegensetzt. Diese Einstellung kann leicht ausgeführt werden, da die Annäherungs- und Trennungsbewegungen der Punkte A und B, die erforderlich für das Eintreten in eine Steigung des Schienenstranges oder für deren Verlassen sind, in einem Betrage von nur etwa 0,12 cm je Sekunde auftreten, während die durch Unregelmäßigkeiten des Schienenstranges veranlaßten Bewegungen beim Fehlen der Verbindung 10 einen maximalen Betrag von rund 10 cm je Sekunde erreichen.

Schutz wird ausschließlich in Verbindung mit den Merkmalen des Hauptpatentes begehrt.

Claims (2)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Kurvenbeweglicher Schienenzug mit verhältnismäßig kurzen Teilstücken (Wagen), deren jedes am hinteren Ende nur ein einzelnes, von ihm gelenktes Räderpaar hat, gegen welches das Teilstück über elastische Mittel abgestützt ist, während das vordere Teilstückende am hinteren Ende des vorhergehenden Teilstückes in der Nähe der Radachse angelenkt ist, wobei die einzelnen Teilstücke durch zwei Arten von gelenkigen Anschlußverbindungen (Kupplungen) miteinander verbunden sind, von denen die eine waagerecht schwenkbar und höhenveränderlich, aber nicht quer beweglich, die andere praktisch widerstandslos längs beweglich ist, so daß die Anschlußverbindungen die Längsachsen der zusammengekuppelten Enden der Teilstücke bei der Fahrt in der Geraden in eine Richtung fallen lassen, aber bei der Kurvenfahrt ein Ausscheren der Teilstücke in waagerechter Ebene (d·. h. um einen lotrechten Bolzen) ermöglichen, nach Patent 943 115, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungseinrichtung (10) in einem beträchtlichen lotrechten Abstand von der gelenkigen Zugverbindung (c) und vorzugsweise in derselben lotrechten Längsmittelebene des Zuges wie diese angeordnet ist, um lotrechte Fädherbewegungen zwischen den benachbarten Tei!stückenden des Zuges auf denjenigen Betrag zu beschränken, der für das Eintreten und Verlassen von Buckeln des Schienenstranges erforderlich ist.

2. Schienengelenkzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsverbindungen (10) durch hydraulische Dämpfungsvorrichtungen (11) gebildet werden.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 724 729.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

ι 609 854 4.57