EP0785122B1 - Anordnung mit Primär-und Sekundärfederung zur Verbesserung des Fahrkomforts - Google Patents

Anordnung mit Primär-und Sekundärfederung zur Verbesserung des Fahrkomforts Download PDF

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EP0785122B1
EP0785122B1 EP96120139A EP96120139A EP0785122B1 EP 0785122 B1 EP0785122 B1 EP 0785122B1 EP 96120139 A EP96120139 A EP 96120139A EP 96120139 A EP96120139 A EP 96120139A EP 0785122 B1 EP0785122 B1 EP 0785122B1
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Fritz Prof.-Dr.-Ing. Frederich
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Alstom Transport Deutschland GmbH
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Alstom LHB GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/307—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating fluid springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/148—Side bearings between bolsterless bogies and underframes

Definitions

  • the invention relates to an arrangement with primary and secondary suspension Improving driving comfort for passengers and loads in vehicles, especially rail vehicles, and to protect against knocks when driving over them of sudden or short-wave altitude errors and bumps the roadway.
  • the proposed arrangement on the one hand withstands sudden loads high accelerations, such as when driving over stepped obstacles occur away from loads and passengers and on the other hand mitigates the such inevitable repercussions of the wheel the roadway.
  • a characteristic line is t medium to be valid, according to which after a transition from low Einfederungshub initially flat to the steep portion running characteristic takes place.
  • the earlier characteristic curve break should prevent the suspension from compressing too much. If the force is applied for a long time, the suspension should generate corresponding restoring forces from the beginning of the compression according to the compression stroke, with a steep spring characteristic (hard spring) being valid from the beginning.
  • EP 0100513 A2 also made from the known prior art, with a series circuit of soft and hard pen use in the subject, but as one of the burst duration t mid-dependent variable spring force is desirable described above.
  • the invention has for its object to provide an arrangement with which is good driving comfort, low stress on the road and the lowest possible reduction in vehicle construction between empty and to reach the loaded state.
  • the arrangement ensures that rapid vertical movements of the Wheel, as they occur when driving over bumps, against the soft primary suspension can take place. Because of the soft suspension the repercussions on the intermediate mass above are small. Since the spring forces of a soft suspension hardly increase during compression and the slight increase in force only during the short compression and rebound process persists, the intermediate mass is hardly in motion set. The intermediate mass works in conjunction with the soft one
  • Level regulation required. This ensures that the distance vehicle body Rail remains the same for all loading conditions.
  • the level regulation can be mechanical, electrical, hydraulic, pneumatic or as Combination of these principles.
  • the blocking mass circuit described is particularly effective when it is cascaded in a double arrangement, i.e. if both the primary and the secondary spring level of the barrier mass with each is equipped with a level control.
  • the advances which can be achieved with the invention consist in particular in that the blocking mass in the blocking mass circuit that from the rail into the wheel intercepts rapid jerky movements initiated and if at all as a slowed down and delayed movement to the secondary suspension passes on. Since the soft secondary suspension in the same way Vehicle body The vehicle body from the intermediate barrier mass separates, comes only a fraction of the disruption from the rail as a comfort-reducing acceleration in the main vehicle part. Another advantage is that the blocking mass circuit with soft primary suspension the blocking mass largely decouples from the wheel mass. Thereby the repercussions of the wheel on the rail when rolling over Bumps greatly reduced, resulting in lower dynamic wheel / rail forces leads. This results because of the lower stress on the Wheel / rail contact longer durability of wheels and rails and with Quite likely also a lower air and structure-borne noise level.
  • FIG. 1 shows an arrangement with a blocking mass 2 between wheel 1 and vehicle body 3 as a blocking mass circuit in the diagram.
  • the locking mass 2 is cushioned to the wheel 1 by a primary suspension 4 and to the vehicle body 3 by a secondary suspension 5.
  • a primary suspension 4 When the wheel 1 rolls over a step-shaped obstacle in the road 6, the impact is absorbed by the soft primary suspension 4 and the blocking mass 2 is accelerated only slightly. The remaining movement of the barrier mass 2 is almost completely absorbed by the soft secondary suspension 5. Acceleration no longer arrives at vehicle body 3.
  • Parallel to the primary suspension 4, a primary spring regulation 7 ensures that when the load in the vehicle body 3 changes, the locking mass 2 is set to a constant height relative to the wheel 1.
  • Secondary spring regulation also applies when the load changes 8 of the secondary suspension 5 the vehicle body 3 to a constant Distance to the barrier mass 2.
  • the vehicle body 2 shows the same arrangement of the wheel 1, the locking mass 2, the vehicle body 3, the primary spring 4 and the secondary spring 5.
  • the primary spring regulation 7 is in turn arranged between the wheel 1 and the locking mass 2.
  • the secondary spring regulation 8 is connected between the vehicle body 3 and wheel 1.
  • FIG. 3 shows a blocking mass circuit with an effect similar to that in FIG. 2.
  • Wheel 1, primary suspension 4, locking mass 2, secondary suspension 5 and vehicle body 3 are connected in series.
  • the secondary spring regulation 8 is connected between the vehicle body 3 and the blocking mass 2, the primary regulation 7, however, between the vehicle body 3 and the wheel 1.
  • a blocking mass circuit is shown schematically, which keeps the height of the vehicle body 3 relative to the wheel 1 constant in the event of failures or incorrect settings of the primary spring regulation 7 or the secondary suspension 5 including the secondary spring regulation 8.
  • the primary spring regulation 7 via a primary adjustment 9 controlled.
  • a change each of the two heights causes the primary spring regulation 7 over the Primary suspension 4 compensates for the change in height.
  • the secondary spring regulation 8 with a secondary adjustment 10.
  • both the height of the vehicle body 3 are relative to the barrier mass 2 and the height of the barrier mass 2 relative to the wheel 1 switched to the secondary spring regulation.
  • a change in each of the two Heights causes the secondary spring regulation 8 via the secondary suspension 5 compensates for the change in height.
  • FIG. 5 and 6 show blocking mass circuits in which only the primary adjustment 9 (FIG. 5) or the secondary adjustment 10 (FIG. 6) are used. These arrangements can be advantageous in certain cases.
  • Fig. 7 shows an arrangement in which only the secondary suspension 5 is adjustable in height.
  • the secondary spring control 8 is between the vehicle body 3 and Gear 1 switched. It ensures that there is no deflection of the secondary suspension 5 still the primary suspension 4 to the relative height of the vehicle body 3 impact against wheel 1.
  • Fig. 8 shows a similar arrangement. Only the primary suspension 4 can be adjusted in height. In this case, the primary spring adjustment 7 picks up the relative height between the vehicle body 3 and wheel 1 and ensures that deflections are compensated for when the load changes.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung mit Primär- und Sekundärfederung zur Verbesserung des Fahrkomforts für Fahrgäste und Ladungen in Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, und zum Schutz gegen Stöße beim Überfahren von sprungartigen oder kurzwelligen Höhenlagenfehlern und Unebenheiten der Fahrbahn.
Die vorgesehene Anordnung hält einerseits stoßartige Beanspruchungen mit hohen Beschleunigungen, wie sie beim Überfahren stufenartiger Hindernisse auftreten, von Ladungen und Fahrgästen fern und mildert andererseits die durch derartige Hindernisse unvermeidbaren Rückwirkungen des Rades auf die Fahrbahn.
Beide Ziele werden erreicht, wenn die Masse des Rades und der mit dem Rad verbundenen Bauteile möglichst gering ist und wenn das Rad beim Überfahren eines Hindernisses möglichst leicht nach oben ausweichen kann, d.h. mit möglichst geringer bzw. möglichst gleichbleibender Federkraft einer weichen Federung auf die Fahrbahn gedrückt wird.
Die Weiterleitung der aus der Feder kommenden Stoßkraft nach oben reduziert sich, wenn die weiche Feder ihre Reaktionskraft am anderen, oberen Federende gegen eine möglichst große träge Masse abgestützt. Die Trägheit bewirkt, daß kurzzeitig wirkende Kräfte ohne nennenswerte Beschleunigung der Masse und damit nahezu ohne ihre Bewegung aufgenommen werden. Derartige, weich bzw. niederfrequent abgestützte Zwischenmassen wirken bei einer zweifachen Hintereinanderschaltung von Feder-Masse-Elementen als Sperrmassen bzw. in Verbindung mit der Feder als Sperrmassen-Schaltung.
Es ist bekannt, daß Schienenfahrzeuge mit Drehgestellen im allgemeinen zwei Federstufen haben. Die Radsätze der Drehgestelle sind gegenüber dem Drehgestellrahmen durch die Primärfederung, der Drehgestellrahmen ist gegenüber dem Fahrzeugaufbau durch die Sekundärfederung abgefedert. Neuerdings werden zweistufige Federungen gelegentlich auch in Einzelfahrwerken verwendet.
Alle bisherigen, zweistufig gefederten Fahrwerke haben harte Primärfederungen, verhältnismäßig geringe Zwischenmassen und nur die Sekundärfederung wird komfortabel weich ausgeführt. Kleine, hart an die Räder angekoppelte Zwischenmassen reduzieren von der Fahrbahn ausgehende Stöße kaum. Zudem sind die Rückwirkungen auf die Schiene nicht wesentlich gemildert. Derartige Lösungen wurden und werden gewählt, weil weiche Federungen große Federwege zwischen leerem und beladenem Fahrzeug bedeuten. Große Einfederungen lassen sich nur mit sog. Niveauregulierungen ausgleichen. Letztere sind aufwendig und werden, wenn möglich, zu Lasten des Komforts und der Fahrbahnbeanspruchung vermieden.
Aus der EP 0 100 513 A2 ist ein Federungssystem, bestehend aus einer Primärfeder und einer mit dieser in Reihe geschalteten Sekundärfeder, bekannt, deren eines Federelement in üblicher Weise arbeitet und deren anderes Federelement nur zeitlich verzögert zum Beginn von Einfederungsvorgängen eine verstärkte Rückstellkraft ausübt. Weiterhin ist es bekannt, zwischen der Primär- und Sekundärfeder eine seismische Masse anzuordnen. Je schwerer die seismische Masse ausgebildet ist, desto geringere Stoßanteile werden über das zweite Federelement (Sekundärfeder) auf den Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugkasten übertragen. Für kurzzeitige Stöße verläuft die Federkennlinie der Federung zunächst sehr flach ansteigend (weiche Feder) und erst nach einem bestimmten Hub folgt ein steiler ansteigender Kennlinienast.
Bei länger einwirkender Stoßbelastung auf das Fahrzeugrad soll eine Kennlinie tmittel gültig sein, nach welcher bereits nach geringem Einfederungshub ein Übergang vom anfänglich flachen zum steiler verlaufenden Kennlinienteil erfolgt. Der frühere Kennlinienknick soll ein zu starkes Einfedern der Federung ausschließen. Bei langanhaltender Krafteinwirkung soll die Federung ab Beginn der Einfederung entsprechend dem Einfederungshub entsprechende Rückstellkräfte erzeugen, wobei ab Beginn eine steile Federkennlinie (harte Feder) gültig ist.
Im Prinzip wird beim Gegenstand der EP 0 100 513 A2 auch vom bekannten Stand der Technik mit einer Reihenschaltung von harter und weicher Feder Gebrauch gemacht, wobei aber wie vorstehend beschrieben eine von der Stoßdauer tmittel abhängige veränderliche Federkraft angestrebt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, mit der ein guter Fahrkomfort, eine geringe Beanspruchung der Fahrbahn und eine möglichst geringe Absenkung des Fahrzeugbaus zwischen leerem und beladenem Zustand zu erreichen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Durch die Anordnung wird erreicht, daß schnelle vertikale Bewegungen des Rades, wie sie beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten auftreten, gegen die weiche Primärfederung stattfinden können. Wegen der weichen Federung sind die Rückwirkungen auf die darüber befindliche Zwischenmasse gering. Da die Federkräfte einer weichen Federung beim Einfedern kaum zunehmen und die geringfügige Krafterhöhung nur während des kurzen Ein- und Wiederausfederungs-Vorgangs andauert, wird die Zwischenmasse kaum in Bewegung gesetzt. Die Zwischenmasse wirkt in Verbindung mit der weichen
Primärfederung als Sperrmasse bzw. Sperrmassenschaltung für schnelle, hochfrequente Bewegungen.
Um unerwünschte Absenkungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Schiene zwischen leerem und beladenem Fahrzeug zu vermeiden, ist eine Niveauregulierung erforderlich. Diese sorgt dafür, daß der Abstand Fahrzeugaufbau Schiene bei allen Beladungszuständen gleich bleibt. Die Niveauregulierung kann mechanisch, elektrisch, hydraulisch, pneumatisch oder als Kombination dieser Prinzipe ausgeführt sein.
Die beschriebenen Sperrmassen-Schaltung ist besonders wirksam, wenn sie in Zweifach-Anordnung hintereinander kaskadenförmig angewendet wird, d.h. wenn sowohl die Primär- als auch die Sekundärfederstufe der Sperrmasse mit je einer Niveauregulierung ausgestattet wird.
Die mit der Erfindung erzielbaren Fortschritte bestehen insbesondere darin, daß die Sperrmasse in Sperrmassen-Schaltung die von der Schien in das Rad eingeleiteten schnellen stoßartigen Bewegungen abfängt und wenn überhaupt als stark verlangsamte und zeitverzögerte Bewegung an die Sekundärfederung weitergibt. Da die weiche Sekundärfederung in gleicher Weise dem Fahrzeugaufbau dem Fahrzeugaufbau von der zwischengeschalteten Sperrmasse trennt, kommt nur ein Bruchteil der von der Schiene ausgehenden Störung als komfortreduzierenden Beschleunigung im Fahrzeughauptteil an. Von Vorteil ist ferner, daß die Sperrmassen-Schaltung mit weicher Primärfederung die Sperrmasse weitgehend von der Radmasse abkoppelt. Dadurch werden die Rückwirkungen des Rades auf die Schiene beim Überrollen von Unebenheiten stark reduziert, was zu geringeren dynamischen Rad/Schiene-Kräften führt. Hieraus resultieren wegen der geringeren Beanspruchung des Rad/Schiene-Kontaktes längere Haltbarkeit von Rädern und Schienen und mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit auch ein geringerer Luft- und Körperschallpegel.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die der Erfindung zugrundeliegende Anordnung und mögliche technische Ausgestaltungen der Erfindung sind nachstehend mit Bezug auf die Zeichnung an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1
das Prinzip der Anordnung mit einer Sperrmasse zwischen Rad und Fahrzeugaufbau;
Fig. 2
eine Anordnung gemäß der Fig. 1 mit anderer Anordnung der Sekundärfederregulierung;
Fig. 3
eine Anordnung nach Fig. 1 mit anderer Anordnung der Primärfederregulierung;
Fig. 4
eine Anordnung einer Sperrmassen-Schaltung mit Primär- und Sekundärabgleich;
Fig. 5
die Anordnung nach Fig. 5 mit Primärabgleich ohne Sekundärabgleich;
Fig. 6
die Anordnung nach Fig. 4 mit Sekundärabgleich ohne Primärabgleich;
Fig. 7
eine Anordnung mit höhenregulierbarer Sekundärfeder und
Fig. 8
eine Anordnung mit höhenregulierbarer Primärfeder.
Fig. 1 zeigt eine Anordnung mit einer Sperrmasse 2 zwischen Rad 1 und Fahrzeugaufbau 3 als Sperrmassen-Schaltung im Schema. Die Sperrmasse 2 ist zum Rad 1 durch eine Primärfederung 4 und zum Fahrzeugaufbau 3 durch eine Sekundärfederung 5 abgefedert. Wenn das Rad 1 über ein stufenförmiges Hindernis der Fahrbahn 6 rollt, wird der Stoß durch die weiche Primärfederung 4 abgefangen und die Sperrmasse 2 nur geringfügig beschleunigt. Die Restbewegung der Sperrmasse 2 wird von der weichen Sekundärfederung 5 fast vollständig aufgenommen. Am Fahrzeugaufbau 3 kommt praktisch keine Beschleunigung mehr an. Parallel zur Primärfederung 4 sorgt eine Primärfederregulierung 7 dafür, daß bei einer Änderung der Beladung im Fahrzeugaufbau 3 die Sperrmasse 2 auf eine gleichbleibende Höhe zum Rad 1 eingestellt wird.
Ebenso stellt bei einer Änderung der Beladung eine Sekundärfederregulierung 8 der Sekundärfederung 5 den Fahrzeugaufbau 3 auf einen konstanten Abstand zur Sperrmasse 2 ein.
Fig. 2 zeigt die gleiche Anordnung des Rades 1, der Sperrmasse 2, des Fahrzeugaufbaus 3, der Primärfeder 4 und der Sekundärfeder 5. Die Primärfederregulierung 7 ist wiederum zwischen Rad 1 und Sperrmasse 2 angeordnet. Die Sekundärfederregulierung 8 ist bei dieser Anordnung jedoch zwischen Fahrzeugaufbau 3 und Rad 1 geschaltet.
Hierdurch wird erreicht, daß sich Ausfälle oder Fehleinstellungen der Primärfederung 4 oder der Primärfederregulierung 7 nicht auf die Höhe des Fahrzeugaufbaus 3 gegenüber dem Rad 1 auswirken.
In Fig. 3 ist eine Sperrmassen-Schaltung mit ähnlicher Auswirkung wie in Fig. 2 dargestellt. Rad 1, Primärfederung 4, Sperrmasse 2, Sekundärfederung 5 und Fahrzeugaufbau 3 sind in Reihe geschaltet. Die Sekundärfederregulierung 8 ist zwischen Fahrzeugaufbau 3 und Sperrmasse 2, die Primärregulierung 7 dagegen zwischen Fahrzeugaufbau 3 und Rad 1 geschaltet.
Hierdurch wird erreicht, daß sich Ausfälle oder Fehleinstellungen der Sekundärfederung 5 oder der Sekundärfederregulierung 8 nicht auf die Höhe des Fahrzeugaufbaus 3 gegenüber dem Rad 1 auswirken.
In Fig. 4 ist eine Sperrmassen-Schaltung schematisch wiedergegeben, die bei Ausfällen oder Fehleinstellungen der Primärfederregulierung 7 oder der Sekundärfederung 5 einschließlich der Sekundärfederregulierung 8 die Höhe des Fahrzeugaufbaus 3 gegenüber dem Rad 1 konstant hält.
Zu diesem Zweck wird die Primärfederregulierung 7 über einen Primärabgleich 9 angesteuert. Am Primärabgleich 9 wird einerseits die relative Höhe der Sperrmasse 2 gegenüber dem Rad 1 und andererseits die relative Höhe des Fahrzeugaufbaus 3 gegenüber der Sperrmasse 2 abgegriffen. Eine Änderung jeder der beiden Höhen bewirkt, daß die Primärfederregulierung 7 über die Primärfederung 4 die Höhenänderung ausgleicht. Analoges gilt für die Anlenkung der Sekundärfederregulierung 8 mit einem Sekundärabgleich 10. Über den Sekundärabgleich 10 sind sowohl die Höhe des Fahrzeugaufbaus 3 relativ zur Sperrmasse 2 als auch die Höhe der Sperrmasse 2 relativ zum Rad 1 auf die Sekundärfederregulierung geschaltet. Eine Änderung jeder der beiden Höhen bewirkt, daß die Sekundärfederregulierung 8 über die Sekundärfederung 5 die Höhenänderung ausgleicht.
In Fig. 5 und Fig. 6 sind Sperrmassen-Schaltungen dargestellt, bei denen jeweils nur der Primärabgleich 9 (Fig. 5) oder der Sekundärabgleich 10 (Fig. 6) angewendet sind. Diese Anordnungen können in bestimmten Fällen vorteilhaft sein.
Fig. 7 zeigt eine Anordnung, bei der nur die Sekundärfederung 5 höhenregulierbar ist.
Die Sekundärfederregulierung 8 ist dabei zwischen Fahrzeugaufbau 3 und Rad 1 geschaltet. Sie sorgt dafür, daß sich weder die Einfederungen der Sekundärfederung 5 noch die Primärfederung 4 auf die relative Höhe des Fahrzeugaufbaus 3 gegenüber dem Rad 1 auswirken.
Die Anordnung der Fig. 8 zeigt eine ähnliche Anordnung. Höhenregulierbar ist nur die Primärfederung 4. In diesem Fall greift die Primärfederregulierung 7 die relative Höhe zwischen Fahrzeugaufbau 3 und Rad 1 ab und sorgt dafür, daß Einfederungen bei Beladungsänderung ausgeglichen werden.
Bezugszeichenliste
1
Rad
2
Sperrmasse
3
Fahrzeugaufbau
4
Primärfederung
5
Sekundärfederung
6
Fahrbahn
7
Primärfederregulierung
8
Sekundärfederregulierung
9
Primärabgleich
10
Sekundärabgleich

Claims (9)

  1. Anordnung mit Primär- und Sekundärfederung (4, 5) zur Verbesserung des Fahrkomforts für Fahrgäste und Ladungen in Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, und zum Schutz gegen Stöße beim Überfahren von sprungartigen oder kurzwelligen Höhenlagenfehlern und Unebenheiten der Fahrbahn (6), wobei zwischen dem auf der Fahrbahn (6) rollenden Rad (1) und einem Fahrzeugaufbau (3) eine träge Masse als Sperrmasse (2) geschaltet ist und sowohl der Fahrzeugaufbau (3) gegenüber der Sperrmasse (2) über die Sekundärfederung (5) als auch die Sperrmasse (2) gegenüber dem Rad (1) über die Primärfederung (4) abgefedert ist, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Primärfederung (4) als auch die Sekundärfederung (5) weich, d.h. mit flacher Federkennlinie ausgebildet sind und daß zur Vermeidung unzulässig großer Niveauunterschiede des Fahrzeugaubaus (3) gegenüber der Fahrbahn (6) bzw. der Mitte des Rades (1) bei leerem und beladenem Fahrzeug eine Einrichtung zur Niveauregulierung zugeschaltet ist.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) durch eine Sekundärfederregulierung (8) konstant gehalten wird, die den Abstand zwischen Fahrzeugaufbau (3) und Mitte des Rades (1) abgreift.
  3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau der Sperrmasse (2) durch eine Primärfederregulierung (7) konstant gehalten wird, die den Abstand zwischen Sperrmasse (2) und der Mitte des Rades (1) abgreift.
  4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) durch eine Primärfederregulierung (7) konstant gehalten wird, die den Abstand zwischen Fahrzeugaufbau (3) und Mitte des Rades (1) abgreift.
  5. Anordnung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) relativ zur Sperrmasse (2) durch eine Sekundärfederregulierung (8) konstant gehalten wird.
  6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau des Fahzeugaufbaus (3) durch eine Primärfederregulierung (7) konstant gehalten wird, welche sowohl des Abstand zwischen Mitte des Rades (1) und Sperrmasse (2) als auch den Abstand zwischen Sperrmasse (2) und Fahrzeugaufbau (3) abtastet und damit unabhängig von der Funktion der Sekundärfederung (5) ein konstantes Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) gewährleistet.
  7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) durch eine Sekundärfederregulierung (8) konstant gehalten wird, welche sowohl den Abstand zwischen Fahrzeugaufbau (3) und Sperrmasse (2) als auch den Abstand zwischen Sperrmasse (2) und Mitte des Rades (1) abtastet und damit unabhängig von der Funktion der Primärfederung (4) ein gleichbleibendes Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) gewährleistet.
  8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveau des Fahrzeugaufbaus (3) sowohl durch die Sekundärfederregulierung (8) der Sekundärfederung (5) als auch durch die Primärfederregulierung, der Primärfederung (4) unabhängig von der Funktion bzw. einem Ausfall einer der beiden Federungen aufrecht erhalten werden kann, weil bei beiden Niveauregulierungen (7, 8) durch eine Differenzschaltung die Abstände zwischen dem Fahrzeugaufbau (3) und der Sperrmasse (2) und der Mitte des Rades (1) Fehler in der jeweils anderen Federstufe erkannt und selbsttätig ausgeglichen werden.
  9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei unabhängig voneinander arbeitende Niveauregulierungen (Primärregulierung 7, Sekundärregulierung 8) eingesetzt werden, die jede für sich jeweils eine Federstufe (Primärfederung 4 oder Sekundärfederung 5) unabhängig von der Beladung auf konstante Höhe halten.
EP96120139A 1996-01-16 1996-12-16 Anordnung mit Primär-und Sekundärfederung zur Verbesserung des Fahrkomforts Expired - Lifetime EP0785122B1 (de)

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