DE1530153B2 - Drehgestell fuer eisenbahnfahrzeuge, insbesondere fuer waggons - Google Patents
Drehgestell fuer eisenbahnfahrzeuge, insbesondere fuer waggonsInfo
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- DE1530153B2 DE1530153B2 DE1965S0100161 DES0100161A DE1530153B2 DE 1530153 B2 DE1530153 B2 DE 1530153B2 DE 1965S0100161 DE1965S0100161 DE 1965S0100161 DE S0100161 A DES0100161 A DE S0100161A DE 1530153 B2 DE1530153 B2 DE 1530153B2
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- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/50—Other details
- B61F5/52—Bogie frames
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Description
Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Waggons, mit einem
Rahmen, bestehend aus im Querschnitt I-förmigen Längsträgern und einer festen Mitteltraverse mit
Kastenquerschnitt, die mit ihren Enden die Längsträger durchdringt und mit ihnen verschweißt ist.
Bei einem bekannten Drehgestellrahmen durchdringt die Mitteltraverse mit ihren Enden die Stege der
Längsträger mit einem aus dem Kastenquerschnitt entwickelten kreisförmigen Querschnitt. Die Durchdringungsstelle
ist von einem beidseits über die Stegdicke hinausragenden Kragen umgeben, der durch radiale
Streben starr mit den Flanschen der Längsträger verbunden ist (FR-PS 13 40 882).
Dadurch werden bei diesem bekannten Drehgestellrahmen die Kräfte aus den zwischen der Mitteltraverse
und den Längsträgern zu übertragenden Lasten sowie aus Verformungen infolge der Neigung der Längsträger,
sich beim Fahren parallel zueinander zu verschieben, zum großen Teil direkt in die Flansche der
Längsträger eingeleitet. Infolge von Kraftkonzentrationen an den Durchdringungsstellen entstehen in den
ohnehin schon stark belasteten Flanschen Nebenspannungen und Störungen im Spannungsverlauf, die zu
vorzeitigen Ermüdungserscheinungen des Materials und zu Brüchen führen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
nachteiligen Kraftkonzentrationen an den Verbindungsstellen der Mitteltraverse mit den Längsträgern und die
daraus herrührenden Störungen im Spannungsverlauf zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Drehgestell der eingangs angegebenen Art dadurch
ίο gelöst, daß die oberen und unteren Flansche der
Mitteltraverse bei verringerter Steghöhe an den Enden beidseitig verbreitert sind, wobei die Mitteltraverse den
Steg der Längsträger mit diesen Verbreiterungen im Bereich einer entsprechenden Durchbrechung durchdringt
und unter spannungsmäßig vollständiger Trennung der Flansche der Mitteltraverse und derjenigen
der Längsträger ausschließlich am Steg der Längsträger durch Schweißung befestigt ist.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung besteht vor allem darin, daß durch die Befestigung der
Mitteltraverse ausschließlich an den Stegen der Längsträger diese mit den Flanschen der Längsträger
nicht verbunden sind, so daß die nachteiligen Span- ·>, nungskonzentrationen im Bereich der Verbindungsstel- P
len vermieden werden. Die Querelastizität der Stege ermöglicht sogar leichte Bewegungen der Längsträger,
ohne daß eine Gelenkwirkung entsteht.
Infolge des Wegfalls besonderer Ermüdungspunkte kann sogar die Blechstärke verringert werden, was zu
einer Verringerung des Gewichtes des Drehgestellrahmens führt und weiterhin eine tiefe Lage der
Drehpfanne ohne wesentliche Verformung des oberen Flansches der Mitteltraverse ermöglicht. Der Drehgestellrahmen
nach der Erfindung bietet infolge geringen Platzbedarfs im Bereich der Verbindung der Mitteltraverse
mit den Längsträgern weiterhin die Möglichkeit verschiedener Stellungen der seitlichen Bremsklötze,
_der Verringerung des Achsabstandes, wobei zugleich die gleiche Mitteltraverse für Drehgestelle beibehalten
wird, die mit einfachem oder doppeltem Untergurtträger'versehen
sind und erhöht schließlich die Anpassungsfähigkeit an die Breitspur unter Bewahrung eines
verhältnismäßig geringen Achsabstandes.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es (|(
zeigt j
F i g. 1 einen Längsschnitt, !
F i g. 2 einen Querschnitt,
F i g. 3 die Draufsicht und
F i g. 4 eine Schrägansicht eines Drehgestellrahmens nach der Erfindung.
Der Steg 3 eines Längsträgers L mit I-förmigem
Querschnitt weist in seinem mittleren Bereich eine große öffnung 4 mit abgerundeten Ecken auf, in die das
bei verringerter Steghöhe beidseitig verbreiterte Ende 5 einer im mittleren Bereich mit kastenförmigem
Querschnitt ausgebildeten Mitteltraverse T eingreift. Die Verbindung des Längsträgersteges 3 mit der
Mitteltraverse T erfolgt durch zwei geschlossene Schweißraupen 6 und 7. Die unteren und oberen
Flansche 1 der Längsträger L und die unteren und oberen Flansche 2 der Mitteltraverse T stehen nicht
miteinander in Verbindung, so daß im Bereich der Flansche 1 und 2 Punkte mit erhöhten Beanspruchungen
nicht auftreten. Andererseits ermöglicht die Querelastizität des Steges 3 des Längsträgers L leichte
Bewegungen der Mitteltraverse T, ohne daß eine Gelenkwirkung entsteht.
Die notwendige Höhe des Mittelteils des Längsträgers L wird durch eine Ausbiegung des unteren
Flansches erreicht. Die dadurch vergrößerte Höhe des Längsträgersteges 3 erlaubt dort die Öffnung 4
vorzusehen, in die das Ende 5 der Mitteltraverse 7 eingreift. Diese Öffnung 4 die sich im wesentlichen in
der neutralen Faser des Längsträgersteges 3 befindet, verringert nicht dessen Widerstandsfähigkeit. Durch
Verbreiterung der Flansche 2 an den Enden 5 der Mitteltraverse T werden aber die lotrechten Beanspruchungen
wie auch die Querbeanspruchungen über eine große Länge verteilt.
An den Knickpunkten der unteren Flansche 1 der Längsträger L sind Verstärkungsbleche 8 und an den
Enden der Verbreiterungen der Mitteltraverse T Verstrebungen 10 vorgesehen. Die Mitteltraverse T
selbst trägt an jedem Ende ein senkrechtes mittleres Verstärkungs- und Verstrebungsblech 9. Die Öffnung 4
in dem Längsträgersteg 3, die von dem Ende 5 der Mitteltraverse T durchdrungen ist, ist durch die
verbreiterten Enden der Mitteltraverse T selbst eingerahmt.
Die Ansprüche 2 bis 4 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Waggons, mit einem Rahmen, bestehend
aus im Querschnitt I-förmigen Längsträgern und einer festen Mitteltraverse mit Kastenquerschnitt,
die mit ihren Enden die Längsträger durchdringt und mit ihnen verschweißt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die oberen und unteren Flansche (2) der Mitteltraverse (T) bei verringerter Steghöhe
an den Enden beidseitig verbreitert sind, wobei die Mitteltraverse den Steg (3) der Längsträger (L) mit
diesen Verbreiterungen im Bereich einer entsprechenden Durchbrechung durchdringt und unter
spannungsmäßig vollständiger Trennung der Flansche der Mitteltraverse und derjenigen der Längsträger
ausschließlich am Steg der Längsträger durch Schweißung befestigt ist.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, bei dem der Untergurt der Traverse nach unten gekrümmt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mitteltraverse (T) nur an den Enden durch ein zusätzliches mittleres
Stegblech (9) verstärkt ist, das im unteren, mit dem Untergurt der Mitteltraverse zusammenwirkenden
Bereich länger ist als im oberen Bereich.
3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2 mit fischbauchartig gekrümmten Längsträgern, dadurch
gekennzeichnet, daß die Längsträger (L) am Beginn der fischbauchartigen Ausbauchungen zu beiden
Seiten ihres Steges senkrecht dazu angeordnete Verstärkungsbleche (8) aufweisen.
4. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Endverbreiterungen
der Mitteltraverse (T) an den Enden durch schräge Verstärkungsbleche (10) von abnehmender
Breite fortgesetzt sind, welche senkrecht zu dem Steg (3) der Längsträger (L) verlaufen und mit
diesem verschweißt sind, sich aber weder bis zu den Flanschen (1) der Längsträger, noch bis zu den
Verstärkungsblechen (8) erstrecken.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR992905A FR1455797A (fr) | 1964-10-28 | 1964-10-28 | Perfectionnements apportés aux bogies de véhicules ferroviaires comportant un châssis soudé à traverse centrale et longerons solidaires |
Publications (2)
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DE1530153A1 DE1530153A1 (de) | 1972-03-02 |
DE1530153B2 true DE1530153B2 (de) | 1976-06-16 |
Family
ID=8841226
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1965S0100161 Granted DE1530153B2 (de) | 1964-10-28 | 1965-10-22 | Drehgestell fuer eisenbahnfahrzeuge, insbesondere fuer waggons |
Country Status (6)
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CH (1) | CH444216A (de) |
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ES (1) | ES319365A1 (de) |
FR (1) | FR1455797A (de) |
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- 1965-10-18 CH CH1430565A patent/CH444216A/fr unknown
- 1965-10-21 BE BE671217D patent/BE671217A/xx unknown
- 1965-10-22 DE DE1965S0100161 patent/DE1530153B2/de active Granted
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- 1965-10-28 AT AT975365A patent/AT268371B/de active
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Legal Events
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E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 |