-
Drehgestellführung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Drehgestellführung für Schienenfahrzeuge, insbesondere mit im Drehgestellrahmen
untergebrachter Antriebsanlage, wobei die Führung unter Vermeidung eines zentralen
Drehzapfens durch mindestens zwei um 9o° zueinander versetzte, die Längs- und Querkräfte
übertragende Gelenkvierecke erfolgt, die nur aus Lenkern und Doppelhebeln bestehen
und mit ihrem einen Teil am Drehgestell, mit ihrem anderen Teil am Fahrzeugrahmen
angelenkt sind. Bei diesen bekannten Drehgestellführungen mit zwei um go° zueinander
versetzten Gelenkvierecken ist zumindest eine Anlenkstelle am Fahrzeugrahmen des
die Querkräfte übertragenden Gelenkvierecks so innerhalb des Drehgestellgrundrisses
angeordnet, daß keine größere einbaufreie Grundfläche für den Antriebsmotor zur
Verfügung steht und daher nur Antriebsaggregate kleiner Antriebsleistungen im Drehgestell
untergebracht werden können. Diese bekannten, nur in Drehgestellen von Seilstraßenbahnen
vorgesehenen Drehgestellführungen sind deshalb trotz des Vorzuges einer kinematisch
einwandfreien Führung des Drehgestells um seine ideelle Drehachse nicht für eine
Verwendung in Triebdrehgestellen fürSchienenfahrzeugemit hoher Antriebsleistung
geeignet.
-
Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu sehen, die Drehgestellführung
nach dem Gattungsbegriff so auszubilden, daß sie bei Wahrung ihrer bekannten Vorzüge
auch den Einbau großer Antriebsmotoren im Drehgestell ermöglicht.
-
Eine Lösung dieser Aufgabe ist darin zu sehen, daß der Doppelhebel
des die Querkräfte übertragenden Gelenkvierecks mit zwei Lenkern außerhalb des Drehgestellrahmens
am Fahrzeugrahmen und mit einer bis zur lotrechten Quermittelebene
des
Drehgestellrahmens reichenden Verlängerung in dieser Ebene am Drehgestellrahmen
angelenkt ist.
-
Diese Maßnahmen gewährleisten neben einer günstigen Lösung der Erfindungsaufgabe
noch den Vorteil, daß der Einbau und die Zugänglichkeit der Getriebe und insbesondere
des Antriebsmotors, als des störanfälligsten Teiles der Antriebsanlage, in keiner
Weise behindert wird. Denn das Gelenkviereck zur Übertragung der Querkräfte kann
nunmehr ohne Schwierigkeiten auch seitlich außerhalb des Drehgestellrahmens an diesem
angelenkt werden, so daß die Grundrißfläche des Drehgestells für den Einbau des
Antriebsmotors praktisch vollkommen frei und ohne behindernde Einbauten ist. Außerdem
ist die bekannte, die Laufruhe erheblich verbessernde Tiefanlenkung dieses Gelenkvierecks
möglich.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
in der Draufsicht dargestellt.
-
Grundsätzlich sind in der Beschreibung die Anlenkstellen der Gelenkvierecke
am Wagenkasten bzw. am Fahrzeugrahmen i mit F, die am Drehgestellrahmen 2 mit D
und die der Lenker 3 mit den als Verbindungsglieder ausgebildeten Doppelhebeln 4
und 5 mit A bezeichnet. Ferner ist die lotrechte Längsmittelebene des Drehgestellralimens
2 mit x und seine lotrechte Quermittelebene mit y
bezeichnet, wobei.
die Schnittlinie der beiden Ebenen x und y stets die lotrechte ideelle
Drehachse o eines Drehgestells bilden soll.
-
Beim Ausführungsbeispiel ist für jede Kraftübertragungseinrichtung
ein Gelenkviereck vorgesehen. Das Gelenkviereck zur Übertragung der Längskräfte
ist mit den freien Enden D seiner Lenker 3 in der Quermittelebene y am Dreligestellrahmen
2 und die mittlere, auf der Verbindungsgeraden der anderen Anlenkstellen A liegende
Anlenkstelle F des Doppelhebels 5 am Fahrzeugrahmen i angelenkt. Die freien Anlenkstellen
F der Lenker 3 des Gelenkviereckes für die Querkräfte sind am Fahrzeugrahmen i in
dessen Längsmittelebene x, jedoch außerhalb des Drehgestellrahmens 2 angeordnet.
Der Doppelhebel 4 ist über die beiden Anlenkstellen A der Lenker hinaus bis in die
lotrechte Quermittelebene-y des Drehgestellrahmens 2 verlängert und dort an diesem
angelenkt, so daß eine einwandfreie und theoretisch richtige Kreisführung des Drehgestellrahmens
gegenüber dem Fahrzeugrahmen i gewährleistet wird. Die Drehgestellführung weist
dabei die Charakteristik eines festen Drehzapfens auf.
-
Die Anlenkung des Gelenkvierecks mit in Fahrtrichtung liegendem- Doppelhebel
4 an den Rahmen i und 2 erfolgt in einer waagerechten Ebene, während die entsprechende
Anlenkung des Gelenkvierecks mit quer gestelltem Doppelhebel 5 in einer zweiten,
zur ersten parallelen Ebene erfolgen kann. Vorteilhaft ist es jedoch zum Erzielen
eines ruhigen Laufes des Fahrzeuges, die Gelenkvierecke so tief .wie möglich anzuordnen.
-
DieAnlenkstellen A, F oder D auf demDoppelhebel4 und
5 müssen nicht unbedingt auf einer Geraden liegen,- sie können auch im Dreieck angeordnet
sein. Der Drehpunkt für die gedachten Kurbeln 0-F bzw. 0-D, deren
Länge der der zugehörigen Lenker 3 entsprechen muß und die zu diesen parallel liegen
müssen, muß dabei jedoch die in der Draufsicht als Punkt dargestellte ideelle Drehachse
0 sein. Nur bei Erfüllung dieser Bedingungen wird die ungehinderte Drehbarkeit des
Drehgestellrahmens 2 um die ideelle Drehachse 0 gewährleistet. Damit müssen sowohl
bei dem die Längskräfte übertragenden Gelenkviereck als auch bei dem die Querkräfte
übertragenden Gelenkviereck die mit dem Drehgestellrahmen 2 verbundenen Anlenkstellen
D beim Ausschwenken bzw. beim Bogenlauf Kreisbogen beschreiben, die konzentrisch
zur ideellen Drehachse 0 liegen, so daß in jedem Fall. der Drehgestellrahmen 2 gezwungen
ist, die kreisfömige Drehbewegung mitzumachen.
-
Das zwischen Fahrzeug- undDrehgestellrahmen i und 2 erforderliche
ungehemmte Federspiel wird durch raumbewegliche Ausbildung der Anlenkstellen F'
und A der Lenkhebel 3, beispielsweise durch Einbau von Kardangelenken, Kugelgelenken,
handelsüblichen Gelenklagern, Silentblocs od. dgl. ermöglicht, wodurch auch das
Befahren windschiefer Gleise ungestört erfolgen kann. Vorteilhaft ist es jedoch,
sämtliche Anlenkstellen A, F und D
wie üblich in Silentblocs zu lagern,
um eine Stoßminderung und eine beschränkt raumbewegliche, verschleißfreie sowie
elastische und geräuschlose Lagerung bzw. Anlenkung zu erzielen.