DE1051892B - Gelenkige Verbindungseinrichtung zwischen Drehgestell-Schienenfahrzeugen mit einem einteiligen, portalartigen Verbindungsmittelstueck - Google Patents

Description

• Gelenkige Verbindungseinrichtung zwischen Drehgestell-Schienenfahrzeugen mit einem einteiligen, portalartigen Verbindungsmittelstück Gelenkige Verbindungen zwischen Drehgestell-Schienenfahrzeugen sind in verschiedenen Ausführungen sowohl mit als auch ohne besondere portalartige Verbindungsmittelstücke bekannt. Diese Verbindungsmittelstücke sind entweder einteilig ausgeführt oder zweiteilige Halbzylinder, die in ihrer vertikalen Ebene durch Gummibälge miteinander in Verbindung stehen. Bei der ersteren Ausführung werden die Spalte zwischen dem einteiligen Mittelstück und den beiden Wagenenden mittels Faltenbälgen abgedichtet. Bei den geteilten halbzylinderförmigen Mittelstücken sind diese in den Wagenenden gelagert und an den Trennstellen durch Bürsten gegen das Eindringen von Staub geschützt. Alle Bewegungen in der Horizontalen und Vertikalen können durch die Mittelstücke ausgeglichen werden. Die Lagerung der Wagenenden und der Mittelstücke erfolgt in zentralen Drehpfannen, die mit seitlichen Stützflächen versehen sein können. Bei Omnibus-Gelenkwagen, bei denen der Anhänger aufgesattelt ist, sind auch bereits Kugelrollkränze für die Lagerung verwendet worden. Bei allen Ausführungen sind Drehscheiben vorgesehen, die durch Lenkgestänge winkelhalbierend zu den beiden Wagen bei der Kurvenfahrt eingestellt werden. Vielfach werden dabei auch die Verbindungsmittelstücke in gleicher Weise winkelhalbierend eingestellt.
• Die Erfindung betrifft eine gelenkige Verbindungseinrichtung zwischen Drehgestell-Schienenfahrzeugen mit einem einteiligen, portalartigen Verbindungsmittelstück, bei der bei einfachstem Aufbau der übergang für die Fahrgäste möglichst wenig beengt, ruhig und sicher ist. Außerdem wird eine vollkommen abgeschlossene Verbindung zwischen den Wagen erreicht, die nach innen und nach außen ein gutes Bild ergibt. Die Wagenkästen erfahren nur horizontale und vertikale Winkelstellungen zueinander, während ihre Verdrehung gegeneinander um die Längsachse nicht möglich ist. Die Drehscheibe wird in der Horizontalen winkelhalbierend zu den beiden Wagenkästen eingelenkt und erfährt lediglich eine vertikale Knickung.
• Diese Vorteile werden durch die Kombination mehrerer, teilweise für sich bekannter Merkmale und deren neuartigen Aufbau erzielt. Erfindungsgemäß stützen sich die benachbarten Enden der Wagen mittels über ihre Endträger hinauskragender Stützarme horizontal schubfest und vertikal schwenkbar auf je einem von zwei ineinander angeordneten Kugelrollkränzen ab, die auf der Plattform des Verbindungsmittelstückes zentrisch befestigt sind, wobei diese Plattform über Federn vertikal beweglich, sonst aber in allen Richtungen möglichst spielfrei auf einem Drehgestell gelagert ist, und die Trennfugen -zwischen den Wagenkästen und dem Verbindungsmittelstück bzw. die sie umlaufend dicht verschließenden Bälge sind im geraden Gleis und in weiten Kurven durch überstehende Teile der Seitenwände und des Daches verdeckt.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem Zweiwagenzug für Straßenbahnen dargestellt.
• Abb. 1 zeigt den Grundriß, Abb. 2 eine Seitenansicht, Abb. 3 einen vergrößerten Horizontalschnitt oberhalb des Wagenfußbodens durch die Verbindung in gestreckter und in geknickter Stellung der Wagen, Abb. 4 einen Vertikalschnitt durch die Verbindung in gestreckter und in versetzter Stellung der Wagen, Abb. 5 einen Horizontalschnitt durch die Verbindung mit Darstellung der Lagerung der beiden Wagen an der Verbindungsstelle in gestreckter Stellung und Abb.6 einen Schnitt wie in Abb. 5, jedoch bei geknickter Stellung der Wagen.
• Die mit ausgezogenen Linien in gestreckter Form dargestellten Wagenkästen 1 und 2 sind über elastische Bälge 5 und 6 mit dem Verbindungsmittelstück 4 umlaufend verbunden, so daß eine vollständige Abdichtung zwischen den Wagenteifen 1, 4 und 2 gegeben ist. Die elastischen Bälge 5 und 6 werden durch vorgezogene Teile der Seitenwände und des Daches bei Geradeausfahrt und in großen Bögen vollständig abgedeckt, so daß der gesamte Gelenkzug, wie insbesondere Abb. 2 zeigt, von außen wie ein einziger Wagen wirkt. Auch zum Wageninneren hin ist die Balgverbindung durch Abwinkelung des Seitenwandbleches verdeckt, wie aus Abb. 3 hervorgeht. Auf der Plattform 4a des portalähnlichen Verbindungsmittelstückes 4 (Abb. 4) sind Kugelrollkränze 7 und 8 zentrisch befestigt, auf denen die Enden der Wagen 1 und 2 sich mittels über ihre Endträger 1 a und 2 a hinauskragender Stützarme 1 b und 2 b horizontal schubfest und vertikal schwenkbar abstützen. Die Plattform 4a des Verbindungsmittelstückes 4 ist über Federn 11 vertikal beweglich, sonst aber in allen Richtungen spielfrei auf dem Rahmen des unter der gelenkigen Verbindung befindlichen Drehgestells 3 gelagert. Das Verbindungsmittelstück 4 ist also vertikal elastisch, horizontal aber sowohl in Fahrtrichtung als auch quer dazu mittels Mitnehmern fast spielfrei im Drehgestell 3 gehalten.
• Aus Abb.4 und 5 ist weiter ersichtlich, daß die Wagen 1 und 2 auf den Rollkränzen 7 und 8 in Lagern 9 und 10 gehalten sind, womit neben der vertikalen Schwenkbarkeit auch die horizontale Drehbarkeit zueinander gewährleistet ist. In die Lager 9 und 10 können elastische Buchsen, sogenannte Silentblocs, eingesetzt sein, um auch gewisse, um die Längsachse der Fahrzeuge auftretende gegenläufige Bewegungen der Wagen zueinander im elastischen Bereich dieser Silentblocs zu ermöglichen.
• Fährt ein aus zwei oder mehr Wagen bestehender Zug durch eine Kurve, so nehmen die an der gelenkigen Verbindung liegenden Teile 1, 4 und 2 die in Abb. 3 strichpunktiert dargestellte Stellung ein. Wie ersichtlich ist, läuft die Querachse des Verbindungsmittelstückes 4 hierbei durch den Krümmungsmittelpunkt, das Verbindungsmittelstück 4 hindurch, das horizontal über Mitnehmer im Drehgestell 3 fest geführt ist und somit stets parallel zu den Achsen bleibt. Die Wagen 1 und 2 stehen in der Krümmung in genau symmetrischer Lage zum Verbindungsstück 4, wie strichpunktiert in Abb.3 gezeigt ist. Bei der Einfahrt in bzw. bei der Ausfahrt aus der Krümmung ist die Symmetrie der Wagen 1 und 2 zum Verbindungsmittelstück 4 vorübergehend gestört, was jedoch praktisch ohne Bedeutung ist.
• Die Stellung der Rollkränze 7 und 8 bzw. der auf diesen angeordneten Lager 9 und 10 ist in Abb. 5 für die Verhältnisse in der Geraden und in Abb. 6 für die Verhältnisse in der Kurve wiedergegeben. Die Bälge 5 und 6 drücken sich an der Kurveninnenseite zusammen und werden an der gegenüberliegenden Seite gestreckt (Abb. 6).
• In Abb. 4 sind die Verhältnisse wiedergegeben, wenn beispielsweise beim Durchfahren einer vertikalen Knickstelle im Schienenstrang das Drehgestell 3 horizontal und der Wagen 2 in einer Steigung steht. Das Verbindungsmittelstück 4 mit dem Drehgestell 3 bleibt dabei senkrecht stehen, während der Wagen 2 entsprechend der vorhandenen Steigung die strichpunktierte Stellung einnimmt. Der Balg 6 folgt diesen Bewegungen im elastischen Bereich. Befindet sich der Wagen 1 auf einer Gefällestrecke, so nimmt er gleichfalls die strichpunktiert dargestellte Stellung zum Verbindungsmittelstück 4 ein. Die Übergangsplatten 12, die als Drehscheiben bei der Kurvenfahrt dienen, bleiben jeweils in der Fußbodenebene, und zwar auch dann, wenn jeder der Wagen 1 und 2 sich in einer anderen Steigung befindiat. Die Winkelstellung derWagen zueinander wird durch den Knick 12a in der Mitte der Platte 12 quer zur Wagenlängsachse ausgeglichen.
• Bei Fahrzeugen für Fernbahnen, die nur verhältnismäßig große Krümmungen durchfahren, ist insofern eine vereinfachte Ausführungsform der gelenkigen Verbindungseinrichtung nach der Erfindung möglich, als das Verbindungsmittelstück 4 fest mit einem der beiden Wagen 1 oder 2 verbunden sein kann, so daß alle Bewegungen horizontal und vertikal über einen der Bälge 5 oder 6 ausgeglichen werden.
• Nach einer weiteren wahlweisen Ausführungsform kann einer der Wagen 1 oder 2 fest mit dem ihm zugeordneten Rollkranz 7 oder 8 verbunden sein. Das Verbindungsmittelstück 4 ist dann infolge der festen Verbindung des Wagenkastens mit dem Rollkranz und des Rolkranzes mit dem Verbindungsstück hinsichtlich der vertikalen Bewegungen starr mit dem betreffenden Wagen gekuppelt. Die horizontalen Bewegungen, d. h. die Einknickungen der Wagen bei der Kurvenfahrt, werden hierdurch nicht beeinträchtigt. Statt der starren Verbindung eines der beiden Wagen mit seinem Rollkranz ist es auch möglich, die Gelenke 9 und 10 bestehen zu lassen und das Verbindungsmittelstück 4 oben im Bereich des Fahrzeugdaches an einem der beiden Wagen in Wagenlängsrichtung starr anzulenken, ohne jedoch die horizontale Bewegungsmöglichkeit zu behindern.
• Die aus Abb. 3 und 4 ersichtliche Drehscheibe 12 in der Mitte des Verbindungsmittelstückes ist quer zur Längsrichtung geteilt und vertikal gelenkig verbunden, so daß bei vertikalen Winkeleinstellungen der beiden Wagen 1 und 2 zueinander die Drehscheibe 12 diesen Einstellungen zu folgen vermag. Die Drehscheibe 12 ist auf dem unteren Teil des Verbindungsmittelstückes 4 gelagert, so daß sie bei der Kurvenfahrt stets in Ruhe gegenüber diesem verbleibt.
• Die Anwendung der Erfindung beschränkt sich nicht auf Zweiwagenzüge, sondern es ist ohne weiteres möglich, auch weitere Wagen durch gleiche Gelenke miteinander zu verbinden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Gelenkige Verbindungseinrichtung zwischen Drehgestell-Schienenfahrzeugen mit einem einteiligen, portalartigen Verbindungsmittelstück, gekennzeichnet durch die Vereinigung der folgenden, teilweise für sich bekannten Merkmale: a) Die benachbarten Enden der Wagen (1 und 2) stützen sich mittels über ihre Endträger (1 a und 2a) hinauskragender Stützarme (1b und 2b) horizontal schubfest und vertikal schwenkbar auf j e einem von zwei ineinander angeordneten Kugel.rollkränzen (7 und 8) ab; b) die Kugelrollkränze sind auf der Plattform (4a) des Verbindungsmittelstückes (4) zentrisch befestigt; c) die Plattform des Verbindungsmittelstückes ist über Federn (11) vertikal beweglich, sonst aber in allen Richtungen möglichst spielfrei auf einem Drehgestell (3) gelagert; d) die die Trennfugen zwischen den Wagenkästen und dem Verbindungsmittelstück umlaufend dicht verschließenden Bälge, z. B. Gummibälge (5 und 6), sind im geraden Gleis und in weiten Kurven durch überstehende Teile der Seitenwände und des Daches verdeckt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 91383, 291402, 443131, 528157, 711714; österreichische Patentschrift Nr. 122 575; schweizerfschePatentschriftenNr. 153 359,293 354; französische Patentschrift Nr. 1035 505.