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Selbsttätige Lenkvorrichtung für zweiachsige gekuppelte Fahrzeuge.
Bei der Verbindung zweier Lenkvorrichtungen von Anhängewagen rufen die seitlichen
Kräfte, die auf die Lenkvorrichtung ausgeübt «-erden, Schlingerbewegungen hervor.
Dieser Umstand ist nicht hinderlich, falls man nur eine einzige Lenkbewegung ausschließlich
auf die Vorderräder wirken läßt. In diesem Falle wird nämlich das Gelenk der Koppelstangen
immer in der Längsachse des voranfahrenden Fahrzeuges bleiben, weil dessen hinterer
Puffer bei einfacher Lenkung nicht bewegt wird. Unter einfacher Lenkung ist hier
die Steuerung zu verstehen, die nur auf die Vorderräder ausgeübt wird. Sobald man
aber dem Gelenk in der Koppelstange seine Festlage dadurch nimmt, daß man bei doppelter
Lenkung, d. h. auch bei Lenkung der Hinterräder. die zwangläufig mit der Lenkung
der Vorderräder im gleichen Winkel erfolgt, den bisher festen Puffer des voranlaufenden
Fahrzeuges ebenfalls beweglich macht, so werden bei größeren Geschwindigkeiten oder
bei einer bremsenden Wirkung oder Gegenwirkung des Zugwagens die Puffer willkürliche
Bewegungen ausführen, weshalb bei schnellaufenden Traktorzügen die doppelte Lenkung
bisher noch keine Anwendung gefunden hat.
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Immerhin ist die einfache Lenkung bei längeren Wagenzügen in der Praxis
nicht ausreichend. Dadurch nämlich, daß nur die Vorderräder gelenkt werden, verlassen
die Anhängewagen in Kurven die von den Vorderrädern eingeschlagene Spur. Es entstehen
dadurch Abweichungen der Fahrbahn, die un-. vermeidlich durch jede weitere Zugeinheit
vergrößert werden.
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Die Erfindung bezweckt das Festlegen der Gelenkpunkte der verschiedenen
Koppelstangen, und zwar in dem gleichen Kreisbogen, wem) der schienenlose Wagenzug
sich in Kurven fortbewegt. Dies wird dadurch erzielt, daß die lenkenden Puffer je
zweier Anhängewagen gelenkig miteinander in einem Punkte verbunden sind, der im
Berührungspunkt zweier kreisförmig gebogenen Organe (Bügel) liegt, die je verschiebbar
mit einem "Anhängewagenuntergestell, und zwar in dessen Längsrichtung, verbunden
sind.
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Um die Berührung zu sichern, werden die Bügel durch ein Führungsstück
festgehalten, das sich immer im Berührungspunkt der zwei kreisbogenförmigen, verschiebbaren
Bügel .befindet, wobei die Enden der gelenkigen Koppelstangen mit dem federnden
Teil der Puffer erbunden sind.
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Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
erläutert.
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Abb. i ist eine Draufsicht zweier miteinander gekuppelten Anhängewagenuntergestelle
in einer Kurve und mit einer Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung. Abb. 2 stellt
die die beiden lenkenden Puffer verbindende gelenkige Koppelstange in größerem Maßstab
dar. Abb. 3 ist dieselbe Ansicht wie Abb. 2 in einer anderen Stellung der Teile.
Abb. -. ist eine Seitenansicht eines Teiles zweier Anhängewagen. Abb. 5 zeigt einen
senkrechten Schnitt einer Ausführungsform einer Koppelstange nach der Erfindung.
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In Abb. i sind die beiden in einer Kurve dargestellten Anhängewagenuntergestelle
z und 2 je mit einem lenkenden Puffer 3 versehen. Die Puffer sind, wie Abb.2 zeigt,
durch
je eineKuppelstange q. verbunden, deren Gelenk 5 durch ein Führungsstück 6 festgehalten
wird, das mittels der Rollen g, ro an zwei kreisbogenförmigen Rohren 7 und 8 geführt
wird. Das Gelenk 5 besteht aus einem Zapfen, um das herum ein Rollenlager ange ordnet
ist. Die kreisbogenförmigen Rohre ; und 8 sind mittels einer wagerechten Achse i
r gelenkig mit einem Rahmen 13 (Abb. i) verbunden, der ebenfalls aus runden Rohren
besteht. Dieser Rahmen ist in Öffnungen 12 und 1.4 der Querstrebe des Untergestellrahme@is
in der Längsrichtung verschiebbar und zweiter in Führungsrohren 15, welche in der
Längsrichtung des Untergestelles zu beiden Seiten desselben befestigt sind. Die
Roli°c haben nach beiden Seiten wenigstens ebensoviel Spielraum in den Führungen
als die größte Federung der Puffer 3 in den Pufferhülsen 16 beträgt. ' Der Mittelpunkt
für den Kreisbogen der Rohre befindet sich in der Längsachse des Anhängewagens.
Er kann sich bei einem auf den Puffer ausgeübten Zug nach vorn und bei einem auf
den Puffer ausgeübten Druck rückwärts verschieben, wobei dieser Punkt aber immer
in der Längsachse des Anhängewagens t erbleibt. Die Puffer dahingegen behalten ihren
Drehpunkt immer unveränderlich in Punkt 17 (Abb. i), der ebenfalls in derLängs achse
des Untergestelles liegt. Der Radius 17 - 5 kann aber zufolge der Federung der Puffer
in der Länge variieren, so daß die Drehpunkte 1; in den Untergestellen sich mehr
oder weniger vom Berührungspunkt 5 der Kupplung entfernen können.
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In Abb. .f befinden sich die beiden Untergestelle auf ebenem Boden,
wobei die Puffer also in gleicher Höhe liegen. Die senkrechle Achse 5 bildet das
Gelenk in der Kuppelstange. Die Punkte i i stellen die Gelenke in den kreisbogenförmigen
Rohren dar, während die Linien 1 5 die für den Rohrrahmen 13 bestimmten Führungen
darstellen, die starr ain Untergestell befestigt sind.
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Bei der in Abb. 5 dargestellten Ausführung wird die geneigte Stellung
der vertikalen Achse 5 durch ungleiche Höhenstellungen der Puffer 3 verursacht,
die bei ungleichen Hölienstellungen der gekuppelten 1,?ntergesre!le auf unebenen
Fahrwegen entstehen.
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Die Kuppelstangen .I sind an ihren Enden um wagerechte Kuppelbolzen
18 drehbar, durch welche sie mit den Puffermündungen 3 verbunden sind und um welche
Bolzen sie sich senkrecht drehen können. Der Abstand zwischen diesen Bolzen bleibt
also ,immer konstant, weil die Puffermündungen zum federnden Teile der Puffer gehören.
Falls also durch die Pufferfederung die vertikale Achse 5 sich in der Längsrichtung
der Untergestelle bewegt, so werden die beiden Punkte i8 diese Bewegung mitmachen.
In Abb. 5 sind die beiden Gelenkhälften der Kuppelstangen 4 mit ig und 2o angedeutet,
wobei 2o an der Außenseite von ig drehbar ist. Der Querschnitt der kreisbogenförmigen
Rohre ist iin Führungsorgan mit 7 und 8 angedeutet. Die Füllung 21 dient zur Ausfüllung
des Rau -ines innerhalb der gelenkigen Hälften, wobei der innere Raum den erforderlichen
Spielraum bietet, damit sich das Führungsorgan C> um seine Achse 5 drehen kann.