DE682457C - Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, das an jedem Ende ein Steuergestell und ein Drehgestell hat, die beide als Deichselgestelle ausgebildet tend gelenkig- miteinander verbunden sind und von deinen das Drehgestell mit seinem einen Ende am Wagenrahmen vor dessen Quermittellinie angelenkt ist. Erfindungsgemäß ist auch das Steuergestell mit seinem einen Ende am Wagenrahmen, und zwar vor der benachbarten Achse des Drehgestells, angelenkt, und die Deichseln beider Gestelle sind durch ein längs verschiebliches Gelenk miteinander verbunden.

Infolge dieser Anordnung wird mit den denkbar einfachsten Mitteln ein vollkommen kurvenrechter Lauf des Fahrzeugs erzielt. Da außerdem die jeweils hinteren Achsen des Fahrzeugs stets als Schleppachsen laufen, ist ein schlingerfreier Lauf des Fahrzeugs gewährleistet.

Es ist bereits ein Schienenfahrzeug bekannt, das ebenfalls ein Steuergestell und ein Drehgestell, die beide als Deichselgestelle ausgebildet und gelenkig miteinander verbunden sind, aufweist. Außerdem ist das Drehgestell mit seinem einen Ende am Wagenrahmen vor dessen Quermittellinie angelenkt. Bei .dieser· bekannten Anordnung erfolgt die Einwirkung des Steuergestells auf das Drehgestell nicht unmittelbar, sondern erst mittelbar über einen Motor, der zwischen dem Wagenrahmen und dem Deichselrahmen !eingeschaltet ist. Beim Erfindungsgegenstand dagegen ist die Beeinflussung des Drehgestells durch das Steuergestell unmittelbar von der gegenseitigen Lage der Gelenkpunkte zwischen jedem der beiden Deichselgesteile lind dem Wagenrahmen einerseits sowie zwischen den beiden Deichselgestellen unter sich andererseits abhängig. Beim Erfindungsgegenstand wind also das gleiche Ziel wie bei der bekannten Anordnung erreicht, jedoch mit wesentlich einfacheren Mitteln.

Bei einer anderen bekannten Anordnung sind an den Enden des Fahrzeugs ebenfalls ausgesprochene Steuergestelle vorgesehen. Diese sind jedoch an ein gemeinsames mittleres, die Motoren tragendes Fahrgestell angelenkt, 'das mit dem Fahrzeugrahmen nicht in Verbindung steht. Die Hauptlast wird dabei über Stützzapfen auf die Steuergestelle übertragen. Wegen des in der Querrichtung frei beweglichen mittleren Fahrgestelles ist aber bei dieser bekannten Anordnung der gesamte Aufbau und infolgedessen auch das Belastungsverhältnis vollkommen abweichend vom Erfündungsgegenstand.

Noch weiter abseits liegt die Bauart eines anderen bekannten Fahrzeugs, bei welcher zwei gleiche Rahmengestelle mit je einem Radsatz gelenkig miteinander verbunden sind. Das vordere Gestell dreht sich um einen über seiner Achse liegenden Zapfen, während -das hintere Gestell an einer Deichsel um einen vor dem anderen Gestell liegenden Zapfen schwingt. Bei dieser Anordnung soll

ίο das hintere Gestell, wenn der Wagen in eine Kurve kommt, zur Seite schwingen und dabei gleichzeitig das vordere Gestell so drehen, daß die Achsen eine radiale Stellung einnehmen und* 'die Räder dauernd eine mit dem Gleis parallele Richtung haben. Die eigentliche Lenkbarkeit soll also von dem hinteren Gestell ausgehen. Ob diese Annahme zutrifft, mag dahingestellt bleiben. Jedenfalls ist bei dieser Anordnung eine weiche und sdhlingerfreie Fahrt in der Kurve kaum zu erwarten, da das Gelenk des hinteren Gestelles vor dem äußeren Gestell liegt. Dies gilt insbesondere für 'die jeweilige rückwärtige Wagenabstützung, Ida die Achsen hier nicht als Schleppachsen laufen, im Gegensatz zum Erfindungsgegenstand.

Endlich ist noch bei einem anderen bekannten Fahrzeug eine Lösung zur kurvenrechten Einstellung vorgeschlagen worden, .die sich jedoch wesentlich von derjenigen des Erfmdungsgegenstandes unterscheidet. Es sind bei dieser bekannten Anordnung in jedem' Drehgestellrahmen zwei Achsen durch ein Hebelgestänge miteinander verbunden.

Die innere Achse schwingt um einen an diesem Rahmen ortsfesten Zapfen und ist mit ■dem Wagenrahmen durch einen in dessen Längsmittellinie vor dem Stützzapfen liegenden Zapfen verbunden, so daß, wenn beim Einlaufen in eine Kurve der letztgenannte Zapfen noch seine geradlinige Bewegungsrichtung beibehält, er die hintere Acihse rajdial einschwenkt, die dann mittels des Kupplungsgestänges <die vordere Achse im entgegengesetzten Sinn mitnimmt. Bei 'dieser wie bei der vorbesprochenen Anordnung wird voraussichtlich die Einstellung der Radsätze, ida sie von der Relativbewegung der Stützzapfen gegenüber dem Drehgestell abgeleitet wird, zu spät erfolgen, so daß zumal bei schnell fahrenden Wagen ein sanftes Einlaufen in die Kurve nicht zu erwarten ist.

Keine dieser bekannten Anordnungen weist

also die Vorteile des Erfindungsgegenstandes auf.

In Fig. ι der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand im Aufriß, zum Teil im Schnitt dargestellt.

Fig. 2 ist ein Grundriß mit abgehobenem Wagenoberteil.

Fig. 3 stellt eirien lotrechten Querschnitt ■ dar.

Die ^einachsigen Steuergestelle 5 und 8 sind in den Punkten 9 bzw. 12 und die ebenfalls einachsigen Drehgestelle 6 und 7 sind in den Punkten Io bzw. 11 am Fahrzeugrahmen 13 schwenkbar angeordnet. Im Punkt 14 ist das Drehgestell 6 mit dem Steuergestell 5 gelenkig mud! gleichzeitig längs verschiebbar verbunden. Der entsprechende Verbindungspunkt für das Steuergestell 7 und das Drehgestell 8 ist in der Zeichnung nicht sichtbar.

Wie ersichtlich, ist jedes Drehgestell mit seinem einen Ende am Wagenrahmen vor dessen Quermittellinie angelenkt. Ferner befinden sich die Anlenkpunkte 9 bzw. 12 dei Steuergestelle 5 bzw. 8 vor der benachbarten Achse des zugehörigen Drehgestells. Infolge «dieser Anordnung laufen also die jeweils hinteren Achsen des Fahrzeugs stets als Schleppachsen.

Die Lenkung der Achse 2 des Drehgestells 6 durch die Achse 1 des zugehörigen Steuergestells s erfolgt in der Weise, daß das Steuergestell S beim Eintritt in eine Geleisekrümmung um den Punkt 9 seitlich nach 'der Kurveninnenseite auslenkt und dabei durch die Mitnehmevorrichtung 14 das Drehgestell 6 mit der Achse 2 um den Drehpunkt 10 schwingt und so weit mitnimmt, bis die Achse 2 - die radiale Stellung zur Geleise* krümmung einnimmt.

Weil nun beim Befahren von Kurven an dem- vom Steuergestell 5 geführten Ende des Drehgestells 6 und um Punkt 14 Kreisbogen mit verschieden großen Radien zur Wirkung kommen, so ist im Punkt 14 die bereits erwähnte Möglichkeit einer Längsverschiebung zwischen Steuergestell und Drehgestell vorgesehen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Schienenfahrzeug, das an jedem Ende ein Steuergestell und ein Drehgestell hat, 'die beide als Deichselgestelle ausgebildet i°5 uind gelenkig miteinander verbunden sind und von denen das Drehgestell mit seinem einen Ende am Wagenrahmen vor dessen Quermittellinie angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß auch das Steuergestell "» mit seinem einen Ende am Wagenrahmen, und zwar vor der benachbarten Achse des Drehgestells, angelenkt ist und die Deichseln beider Gestelle durch «ein längs verschiebliches Gelenk miteinander ver- ¹¹Z bunden sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen